Twin spark tõlkes on "kaksik süüde" või "topelt süüde".Automootori juures tähendab see näiteks seda,et iga silindri kohta on 2 süüteküünalt (Alfa Romeo 164 2,0ts) näiteks.
ah jaa-> Twin Spark muuseas tähendab alati ka Alfa Romeo topeltsüütega mootoreid (teised selle süsteemi kasutajad on läbi aegade kasutanud teisi nimetusi-> või jätnud üldse nimetamata)
No mulle on meelde jäänud et tänu topeltsüütele leidis Alfa omal ajal nagu maast 25hj! , pole vist väga paha tulemus. Kindlasti annab põletada lahjemat segu ja ka heitgaasid on puhtamad. Tänu keerukamale ehitusele kaotad ostes ja hooldades. Ahjaa, meenub veel et Alfa kasutas sisselaskes ka lamellplokke, ons keegi kuulnud neid teistel kasutuses olnuna?
AR TS võimsustest-> esimene topeltsüütega laiatarbemootor andis kaheklapitehnikas 109kW senise 92kW vastu, kusjuures küttekulu vähenes kriipsukese;
teisel mootoril ehitati traditsiooniline süütesüsteem välja ning asendati DIT poolidega (kuna hetigaasinormid olid karmistunud, siis sai mootor jõunumbriks vaid 104kW)
Kolmas versioon ehitati 16V mootori põhjale ning arendas 110kW (originaali 102 vastu-> hilisemalt tõsteti võimsust 114 peale)
Muuseas said kõik tänavale mõeldud TwinSpark mootorid omale ka variaatori, mille eesmärk on keerata kõrgematel pööretel nukk äkilisemaks (aastasse 1980 dateeritud esimesed variaatoriga mootorid aga ei saanud omale topeltsüüdet)
Alfa Romeo mootorid pigem paistavad silma sama võimsuse juures suurema kütusekuluga, kui enamike konkurentide mootorid. Ka mingeid erilisi võimsusi võrreldes analoogse silindriteskeemiga ja - mootorimahtudega ei märka. Kui keegi märkab tooge välja võrdlused.
"Ka mingeid erilisi võimsusi võrreldes analoogse silindriteskeemiga ja - mootorimahtudega ei märka."
aga palun-> 2,0 töömahu juures kaheklapitehnikas mootor 109kW (üldreeglina on kaheklapitehnikas mootorite võimsus siiski kuskile 80-85kW kanti...)
1,4L 16V mootor 73 kW...
Soovid oponeerida?
___________________________________________________
suurem kütusekulu :-? eeee.... minu kogemus toob keskmise (70 maantee/30 linn) vaid 16V puhul 8-l 100-le (2,0 mootorite puhul)
Pisematel on jah see loll omadus, et ega tegelikult suurt vahet sisse ei tule;
1,7 ja 2,0 Nord'i kuluvahe on umbes 0,5L;
16V puhul on pilt enamvähem sama-> 1,4 ja 2,0 jäävad umbes pooleteise liitri piirile.
P.S. millised need enamikud konkurendid sama võimsuse ning väiksema kütusekuluga on? ;-)
Vaata kulla sõber, asi nimelt selles et seal on ju erinev plokikaan ja kõik muu ka, kui sealt peaks miskit lendama siis...lendab ka sinu rahakotist või pangaarvelt ja mitte vähe! Loomuliku hoolduse kulu on juba küünalde arv ja tööaeg nende vahetuseks ja kallim ostuhind. Kui sa seda millekski ei pea siis muidugi. Lamellplokid olid sisselaskes umbes nagu puhkpilli huulikud, vist, kui õigesti mäletan 3x4 plokis, asi selles et see artikkel oli "tehnika ja Tootmine" miski 90 algus, enam täpselt ei mäleta aga kui huvi võin ules otsida, seal seletati ka seda nuka pööramise värki, käis teine õlisurvega ja oli ketirattase inegreeritud, mingi kaval kolbpumba värk oli, pildiks veel punane Alfa 155 kui mälu mind ei peta.
vaata ka Sina kulla sõber-> kui plokikaas lendab siis maksab see niikuinii niipalju, et oioioi... hoolimata sellest, mis autoga tegu on. samamoodi maksavad klapid ja samamoodi maksavad nukkvõllid ja kogu muu mudru...
3x4 lamellimoodi asju ei ole igatahes ühesti sisselaskest leidnud (ei esimese, ega teise mootori juures-> küll aga võib olla tegu ehk VTEC, Vanos vms nukakeeramissüsteemi pildiga, mis illustratsiooniks kõrvale oli pandud?)
AR keerab nukkvõlli väga lihtsalt ja primitiivselt (ja alumiiniummootori puhul ka täiesti lollikindlalt)-> nimelt on sisselaskenukile asetatud 12V solenoid, mis üle teatud pöörete arvu saab ajust üle relee signaali ning kruvib õlisurve kaasabil nukka edasi ;-)
twinspark süsteemi kogu võlu aga on tegelikult selles, et paraleelselt süüdatakse segu mõlemalt poolt kambrit, kusjuures on võimalus kõvasti seguga mängida-> muuseas kuna 8klapilisel mootoril on TS variandis sisselaskeklapp suur nagu praetaldrik, siis sinna üks küünal ei sobigi (ja kui veel huvitab, siis sinna on ette nähtud nelja elektroodiga küünlad)
ja võiksin veel ja veel sellest võrratust mootorist pajatada (tegemist on siis esmakordselt aastal 1962 autole seatud mootoriga, mis on juhtumisi täisalumiiniumist, kahe ülanukkvõlliga ning tippversioonis arendas 130hj/liitri kohta)
Aga ehk otsid üles selle "tehnika ja tootmise" ning proovid sealt leida mida see 3x4 plokk endast kujutas (mind juba huvitab igatahes-> fakt on see, et ma ei ole sealt mitte kui midagi isegi kirjeldusele vastavale asjale ligilähedast leidnud)
16V TS mootor aga kasutab seevastu waste spark süsteemi-> ehk siis igal silindril on süüte ja "järelsüüte" küünal. Põhimõtteliselt siis süüdatakse küttesegu järgmise silindri töötakti ajal uuesti-> juhul, kui silindrisse jäi põlemata kütus siis põleb see ära andes taaskord puhtama segu ning võibolla ka natuke lisahoogu ;-)
Ja lihtsalt ei saa jätta ütlemata, et kogu 8V mootori kapremont (ketid, kolvid, hülsid, saaled, klapid jne) läheb maksma kriipsuke vähem, kui nii mõnegi auto rihmavahetus ;-)
Igasuguseid "eriseeria tippversioone" on peaaegu igal tootjal, mitte ainult Alfa Romeol.
Räägiks ikka sellest, mis on igapäevaselt tänavakasutuses ehk "tavalistest" tänavamootoritest.
Kui kütusekulud huvitavad siis võta suvalise tootja müügis olevate nelja või kuuesilindriste kütusekulud ja võrdle neid analoogse Alfa Romeo müügis oleva mootori omaga - et nagu midagi ulmekeerulist selleks vaja pole. Iseasi, kui täpsed on erinevate tootjate tehasekulud.
Ja mis seal nii erilist siis on ? Küllalt ju 2.0 neljasilindriseid vabalthindavaid, millel on 145-160 hj (on ju isegi tänavaversioone millel 200 hj ja isegi 240 hj näiteks). Ka 8 klapilisena pole eriline kunst veidi kõrgema surveastmega, veidi kõrgema pöördega, veidi kõrgema klapitõusuga ja veidi rikkama seguga (viide suuremale kütusekulule) saada 148 hj.
jonnakalt ootan näidet 109kW või võimsamast kaheklapitehnikas vabalthingavast 2,0 töömahuga mootorist
See et ei ole kunst-> jummala päri...
absoluutselt mingi kunst ei ole ka sellest mootorist 138kW välja meelitada-> mootor konstrueeriti 147kW piiri silmas pidades... kuna aga kütusekulu ja rohelus muutusid järsku ülioluliseks siis... deforsseeriti mootorit väga tublisti (sisselaskekollektor on piiratud ning esialgu ettenähtud surve asendati olenevalt kas katiga või ilma 10:1/9,8:1-ga)
Selle lamellploki artikli leidsin! "Tehnika ja Tootmine" 1989, 7. lk38 Auto algab mootorist - Endel Liivak. Selle ikkustreeriv pilt väidab et see lamellplokk töötab sõltuvalt mootori pööretest ja küttesegu või heitgaasi voolust. Kinnitub blokikaanele nelja tikkpoldi abil sellise "trompeti" vastu paiknedes ise täielikult sisselaskekanalis. Kinnituseks pildi lisamisega on lood kehvad, fotokas on lennus ja moba või webcam pilt on na nigel, sealt ei loe midagi välja. Selle teise artikli otsin loomulikult ka üles!
Twin spark, ehk siis topelt säde- minu arvates väga mark asi, millega kekata, umbes midagi taolist nagu topelt karbuss. Niipalju kui kuulnud olen, siis on alfad ühed parajad joodikud kõik ning miskipärast ei seisa need mootorid ka eriti koos. Ise eelistan masinaid, mille nimest võib välja lugeda vähemalt turbo(diesel).
"Niipalju kui kuulnud olen, siis on alfad ühed parajad joodikud kõik ning miskipärast ei seisa need mootorid ka eriti koos."
Teeme nüüd nii, et enne, kui hakkad mingeid turumuttide jutte propageerima, siis teed endale mootorite põhitõed selgeks... ja siis leiad endagi üllatuseks, et ainsate mootoritena üldse saavad "laiali lennata" turbomootorid ;-)
ja proovi teinekord jutuajamisest kuulduste talletamiseks leida mõni inimene, kellel ka päriselt on kunagi Alfa olnud (eriti mis puudutab kütusekulu...) :-P
To külmapoiss:
Lamellplokke suuda jätkuvalt lahti mõtestada (tegelikult ei suuda isegi välja mõelda ühtegi kohta, kus sellel mootoril neli tikkpolti teineteise vahetus väheduses on...) :-?
Varieeruv sisselasketrakt tuli kasutusele alles kõige viimase TS mootori puhul (pea 10 aastat hiljem), seega seda ei saanud seal pildil olla ... või siis ei saanud see Alfa oma olla
tean omastkäest et arvestades alfade küttekulu ja võimsust on nad üpris janused mootorid.näiteks 2002 a 156 2l twinspark oli küll päris janune võrreldes näiteks 90aastate bmw 2.5l bensukatega.
sorry, kui mõni alfa mees ennast puudutatuna tundis. Ütlesin oma arvamuse lihtsalt twin sparki kohta, mis iseenesest ei ole ju paha asi nt lennukimootori korral, kuid reserveeriv küünal automootori puhul ei ole see, mis paneks mind seda mootorit eelistama. Ja ka üldiselt 110 kw 2l bensakas vähemalt mind küll ei ahvatle, töristan edasi oma vana 2.5 tdi-ga, millest saaks vajaduse korral 200 kw paari lihtsa liigutusega ja kütusekulu oleks ka siis väiksem, kui sellel twis spark alfal
Ja kui nüüd rääkida veel 2 ja 4 klapi tehnikast ning väita, et tänu topeltsädemele saab alfa 2 klapisest sama palju , kui teised 4 klapisest, siis vähemalt mulle tundub see jutt samasugusena, et pannes dünamiidile kaks süütenööri, saame kõvema litaka.
Dislafänn.
Honda räägib juba pikalt,kahe küünla eelistest väga lahja segu põletamisel ja Jazzu mootorid on selle elavaks tõestuseks,et see asi toimib.Olles veel sealjuures head kiirendajadki.See teine küünal pole reserv vaid kindel osa kontseptsioonist - ka ülirikas segu vajab sarnaselt väga lahjaga väga head süüdet,et maksimaalselt varakult süttida ja jõuliselt kolbi liigutada.
Ka Honda säästumootor kasutas siiani kahte klappi silindri kohta - sammuti kasutavad 7500hp kiirendusautod kahte klappi silindri kohta omades samas tuhande hobujõulist liitrivõimsust.Samas VW grupp loobus viiendast klapist silindri kohta,mis näitab et teooriaet mida rohkem klappe seda uhkem hakkab mõranema.
Kõigest saan aru, mis te räägite, kuid kui 4 klappi ja 2 klappi on samade võimsustega, siis peavad mootorid samamoodi hingama. Mis tähendab, et 2 klapilisel on lihtsalt suuremad klapid.
Ilmselt see nelja klapi reaalne kasutegur ongi mitte paremas hingamises,vaid selleset see võimaldab süüteküünla paigutumise täpselt tsentrisse mis võimaldab kõige parema süüte koha.Samas kui on 2klapi ja 2 küünalt on süttivus ka ühe tsentris paikneva küünlaga värreldes parem mis võimaldab rikkamat segu põletada ja seega vajalikul hetkel rohkem hobujõude toota.
Kahe ja neljaklapi mootorite juures unustatakse ka see tõsiasi, et viimased neist tavaliselt ühiku võrra kõrgema surveastmega sealt siis ka see parem tõmme.
Sa proovi bensiini ilma õhuta põletada ja veendud et ei põle eriti - suitsukoni kustub ära aga leeki ei tule.Tööd teeb mootoris ikka hapnik - mida suurem on surveaste seda rohkem õhku pressitakse töötaktis kokku ja seda rohkem on võimalik sinna ka kütust lisada ilma et segu muutuks ülirikkaks(siis ta ei põle enam täielikult ära ja lammutab ära kati ja siis tuleb leegina sumpast välja).Teistpidi siis: väike surveaste võimaldab maksimaalvõimsusel vähem bensiini põletada ja seega ka vähem hobujõude produtseerida.
Kui sa mõtled ,et 98 on parem,kui 95 siis on sul õigus - 98 sõidab enamasti paremini ja ainult sellega sinu auto saavutabki teh andmetes lubatud kilovatid või vähemalt midagi ligilähedast ja 95ga jääb nendest üsna kaugele.Meie 98 vastab lihtsalt omadustelt lääneeuroopa 95le.
sul on ikka hea loogika.mida rohkem õhku põlemiskambris kokku surume ,seda rohkem bensiini saame põletada. sellise loogika järgi võiks ju teha nii,et kolb käib nätsti nibin-nabin kaane pihta ja kasutegur vaat mis sugune.
Kui lahti näit. Maz mootori siis avastadki,et kolb käibki bastu plokikaant ja plahvatus mis tööd teeb toimub kolvi sees paiknevas süvendis.
Õhku saab arvestuslikult umbes 130x kokku suruda enne kui ta muutub vedelikuks ja võiks seetõttu põhjustada mootoris hüdrolöögi.Diislitel on vanemates motodes 24x ja uuemates diisli lagina vältimiseks isegi 15.8 x.Bensumootoritest Priusel 13.5 bemmil Audil 12.0 VW fsi11,5 - kõik siis vabalt hingavad.
to "to unu"
"sul on ikka hea loogika.mida rohkem õhku põlemiskambris kokku surume ,seda rohkem bensiini saame põletada."
eee... selle fraasi peale soovitaks tutvuda sisepõlemismootori tööpõhimõtetega (ja mõelda korraks, kuidas turbomootorist niipalju rohkem võimsust saab) :-)
Üldiselt on aga unu juba eelevalt topeltsüüte ideoloogia täiesti õigesti lahti seletanud.
Mina olen omanud 7 aastat Alfa Romeo 164 2,0Twin Spark.Jutt mingist suurest kütusekulust on täielik JAMA.Minu LINNA keskmine kulu oli ALLA 10/L 100km.Sellise kütusekuluga sellise suurusega autosid on isegi tänapäeval üsna vähe.
"Ts.See lõputu kokkusurumise jutuga panin puusse jah.Lause kõlaks õieti kui sõna rohkem asendada sõnaga efektiivsemalt."
otse vastupidi- ainus võimalus põletada rohkem kütust on lisada rohkem õhku...
Lihtsalt kuskil on piir, kus selle lisamist enam mootor ise vastu ei pea.
Ei tasu unustada mootori kahte põhireeglit-
1. kütus ja õhk peavad süttimise hetkel olema kohal
2. kütuse ja ühu vahekord peab olema õige (vastasel juhul kas mootor sureb või siis "põleb" sisse ;-)
lepi juba sellega, et kõik kes ei ole kunagi Alfat omanud teavad täpselt kui kehvad autod need on... Need, kes on Alfasid omanud reeglina ei saa aru, millest kõik teised räägivad (eriti selles, mis puudutab meeletut kütusekulu, kohutavat lagunemist ja hirmkalleid varuosi :-D )
ts@pea 5aastat Alfaga vuranud (tegelikult küll kolmega...) ja kujutab jätkuvalt endale ette, et teab suhteliselt täpselt millest Alfade puhul räägib :-D
To ts.
Kui keegi Dieseli nimeline härra oleks ka arvanud nagu sina oma punktis nr.1 oleks diiselmootor leiutamata jäänud.(Diiselmootorisse satub kütus nimelt alles süttimis hetkel)
Mõtle ilusti läbi ka diisli tööpõhimõte ja sõnasta oma laused korrektselt. Nr.2 mis on õige kütuse ja õhu vahekord - ühe jaoks on see leek sumpast väljas - teise jaoks ülilahja segu mis ei tooda niipalju kõrvalproduktina sooja,et salong leigeks kütta.See kütuse ja õhu vahekord kipub olema ikka selline venivast materjalist suurus.Konstantne väärtus pigem puudub - omad rohkem pappi on ka füüsikaseadused sinu jaoks armulisemad - mootorid säästlikumad-samas ka ökonoomsemad.
Kui Honda suutis juba oma 20a. tagasi oma öko(bensiini)mootorites tugevaid õhukeeriseid kasutades saavutada Civiku peal kütusekulu mis oli alla 3l 100km kohta siis meie vaatasime oma 10l 100km kohta võtvaid Ladasid ja ütlesime,et see on füüsika seaduste rikkumine.
PS,Vigane lause,parandatuna kõlaks:mida rohkem õhku põlemiskambris kokku suruda seda effektiivsemalt saame me bensiini põletada.Vt BMW3.0i 200 kw tühimass üle 1,5t kiirendus 6.3 sek. keskmine kütusekulu 7.7l 100km kohta. Surveastme tõus vana 170kw mootori 10,3 pealt 12,0 peale(vana Bemmi keskmine 10,7l 100km kohta).Füüsikaseadused on pea peale pööratud - kütust(mitte mingit ralli pentsu vaid seda tavalist) kulutatakse 3l vähem ja kiirendatakse 0,8 sekki paremini.
Ps.Miks sa neid Alfasid siis 5aasta jooksul 3x oled vahetanu,kui nad "nii head"on.
Esiteks kogu teema on sädesüütega mootoritest (seega loe veidi paremini :-D ) ja teiseks hoolimata Sinu vastuväitest on ALATI KÕIGIS mootorites süttimise HETKEL õhk ja kütus kohal [vastasel juhul ei ole mitte midagi põletada-> ja ei ole vahet millal need kohale jõuavad]
Bensiini ei ole võimalik põletada efektiivsemalt (kütteväärtus on alati täpselt sama); seda on võimalik doseerida efektiivsemalt
kui nüüd natuke mõtled, siis ega see kütusekulu langemine ei ole äkki natukenegi seotud sellega kuidas ja mis reeglitega seda doseeritakse ja süüdatakse-> kui võtad karpamootori, sead selle 14:1 peale ja üritad sellega mööda linna sõita, siis tee või tina-> selleks, et korralikult sõita peab olema segu ülimalt rikas.
P.S. kes ütles, et ma autod olen välja vahetanud :-?
