Kõige lihtlabasem reegel on, et mootori maht, kust turbo pärit, peaks olema mingiski ligikauses vastavuses mootori mahuga kuhu turbo paigaldatakse.
Antud kompott ei hakka kindlasti normaalselt tööle, isegi, kui paigaldamiseks vastavad oskused ja võimalused on. Ehk mis oleks kasu mootorist, mis hakkab normaalselt "tõmbama" alles näiteks 5000 pöörde peal. Vazi mootor sellised pöördeid vist ei kannatagi:)
Kuidas sa plaanid toitesüsteemi ehitada ? Teed sissepritsega või jääd
karburaatori juurde ?Arvesta sellega et karburaatorit on raske tihedaks
saada,aga mitte võimatu.Edasi,mis kolbe kasutad ?Orginaalid jäävad
nõrgaks.Kui ma hästi otsin võin näidata ülessulanud Lada orig.kolvi pilti.
Aga enne praktilist ehitamist soovitan soojalt Corky Bell`i raamatut
Maximum Boost ja/või Mark Warner`i Street Turbocharging ning
eestikeelset lugemist leiad http://foorum.turboclub.ee
Ohh issanda ristike ja halastaja taevas.
Kui pulli tahad, siis mine arene lehmaks ja kobi ühistu karjamaale.
Kui tahad kopikast endale turboversiooni aretada, sellise turboga, siis võta arvesse, Esimese katsetamisega lased mootori sõna otseses mõttes ribadeks, mainimata sellest, et kopika mootor polegi nii võimas et seda turbot käitada.
Kõige ligilähedasem, mida ma ise katsetanud olen, on 06 1.6 5k isendile saabi madalsurve turbo peale aretada. Ja isegi siis oli stock mootoril tegu, et asja käitada (mingine 1.8 L isendi turbo oli)
mingi ime läbi sai tuttav kuskilt venemaalt sobivas mõõdus valukolvid ja kepsud, samuti 16V kollektori. Peale istutasin 2L opeli sissepritse, mis osutus liiga"rikkalikuks" kytusemanustajaks, aga koos sobivate küünaldega ajas asja ära küll.
hindadest ei hakka rääkimagi, puhas lammari laks ilma ARKi teadmiseta.
Aga peale tuunimist arendas see siks valemite järgi 120kW...
aga ärge järgi proovige...terve hunnik probleeme ja uentuid öid oli vaja et katsetamiseks kõlbulik kompottki valmis saada, tänavakõlbulikust isendist rääkimata...
ohh teid. 2,5 td turbo on päris hea, arvestage pöördeid, milledega see turbo diislil tööle hakkab, korruta need pöörded 2-ga ja voilla, diislitel on keskimine 1800 pööret kui turbo järgi haakub, siis siksil oleks see 3600 pöörde pealt. aga sa pole vist suurem asi ehitaja ma karda, küttesegu tuleb õieti paika saada ja kompressioon on vaja alla saada, muidu esimese gaasivajutusega on mootor laiali
Jaah... Ma imestan, et see teema alles nüüd päevakorda kerkib, aga noh, eks samas on ju lääne toodangu pealevool ja hinnapoliitika tänapäeva tehnika- ja kiirushuviliste jaoks sedavõrd soodne ja kuna "sigulii" on ju veneaegne iidamast-aadamast nö. "pann" siis miks tuunida seda siguliid kui saab ju võtta toorikuks näiliselt palju võimsama ford sierra või hyndai sonatra või mis iganes margid need ka ei ole. Tegelikkuses on aga asi hoopis teisiti. Juba kauges minevikus, 60ndatel aastatel kui venelased meile kõigile tuntud Hr. Togliatti tehasesse sisse murdsid (ja tegid seda veel täiesti tavalise sõrgkangi vahendusel) ja tollase fiat 129, mis on siis ääretult sarnane meile tuntud nö. "kopikaga" joonised varastasid, siis...ega neil tollel hetkel muud targemat teha polnudki, kui et nende varastatud joonistega kodumaale NSVL´i pöörduda. Noh kodumaal arvati muidugi, et joonised klapivad ja saades heakskiit ka riigi kõrgematelt võimudelt hakatigi autot tootma. Kuid ! Tekkis küsimus, et milline saab olema jõuallikas, mis seda uuenduslikku sõidukit edasi viima hakkab. ? Koheselt oldi ka üksmeelel, et midagi ilmselt võimsat peab see olema, sest et ega ei tahetud ju karvavõrdki halvemad olla kui lääneriigid või USA seda enam, et paralleelselt masinatööstusega toimus ju ka võidujooks kuule. Küll kaaluti kasutusele võtta ameerika eeskujul mootoreid Kamaz´ilt kui ka vanad head v8-d 52´lt, (veoauto mootorid sõiduatode keres) kuid kuna "Kopeika" kere kandevkonstuktsioonid seesugust massiivset mootorit välja ei kannatanud otsustati väiksema kubatuuriliste ent ülelaadimisega mootorite kasuks. Otseloomulikult võeti seesugune idee ühehäälselt vastu ja toodetigi valmis terved suured angaaritäied erinevadi madala surveastmega reasneljaseid mootoreid mille töömahud algasid 1,2st ja päädisid 1,6se litraažiga. Nüüd aga oli vaja mootoritele ülelaadimist ehk siis turbot. Jah, aga...No ja kuna jaapanlastega suhted ka sel ajal kõige paremad ei olnud, siis jäigi neil turbode hange saamata ja kuna autod olid iseenesest juba komplekteeritud, alusvanker, kere ja salong, ning ka mootorid ootasid juba laos...siis ei jäänud venelastel muud üle kui need samad mootorid autodele peale panna. Ja nii tehtigi ja nii tunneme me neid nö. "siglasid" tänapäeval kui uimased, kütusenäljas ja konkurentsitult halvimate kiirusomadustega sõidukeid maailmas. Kahju. Küll aga on minul õnnestunud sõita siis ühe nö. "Tõelise siguliiga" millel siis tehasest see turbo ka küljes. Noh, eks selle turbo saamiselugu on muidugi omaette terve eepos, kuidas luureagentuuri eriagendid seda jaapani pea-keisri mauseleomist varastamas käisid ja mis kõike seal nendega ei juhtund, paljud ei naasenudki kodumaale...hiljuti alles sain netivahendusel teada, et jäädi paremate elutingimuste tõttu jaapanisse elama...kui see selleks, turbo "Sent" eestipäraselt siis, "kopeika" ju tähendab kopikat, eestis aga on sendid...ja no kui aus olla, VAHET POLEGI ! Samasugune kiirendus ca 25 sekundit sajani, kütusekulu julgelt üle 10l sajale ja see tohutu kisa ja kära mis selle protsessi juures kõrvu lukustab, seda ei anna ka vist mitte millegi muuga võrrelda kui liblikatiiva võnkumisest tekkinud tuule liikumise müra.
Vaz Regulaatorile
Palmiro Togliatti oli Itaalia kommunistide pealik, autode ja autotehastega polnud tal mingit pistmist. VAZ 2101 tehti FIAT 124 järgi. 52 oli R6, mitte V8. KamAZ-i tootmist alustati millalgi 70-ndate keskel(vist 1976), VAZ tuli juba kas 1969 või 1970.
sellel ajal olid v8 mootorid mu meelest niva niidukitel ja turbodega...
ladal on fun kere, korralik 180 sx mootor aiste vahele, street perf. sdur kah ning anna minna. sleeper miukene:)
