Combo (CCS) pistikut omavad turul olevatest BMW, Hyundai, Chevrolet. 2018 lisandub Jaguar. 2019/2020 lisanduvad VW AG, Volvo, MB jne. Teisisõnu kõigil peale japside ja Tesla on CCS.
Õigemini VW AG, MB ja Volvo kasutavad juba praegu CCS pistikut. Kia Soul on veel Chademo pistikuga, aga kuna Hyundai Ioniq tuleb EUsse CCSga, siis on vaid aja küss, millal Kia pistikut vahetab.
wb, millisel Chevroletil CCS pistik? Kui jutt käib Boltist, siis sellel erinev pesa kui EU-s. Opel AmperaE omab küll sellist pesa, aga PSA selle müügist huvitatud pole ja läheb ajalukku. I-Pace saab põnev olema, olen oma silmaga näinud. Päris väike auto, nii X4 mõõtu paistab. Ametliku info kohaselt 10-15% kallim kui võrreldav F-Pace. 380 hj F-pace (elektrikas 400hj) maksab käibega 77 000 EUR, ehk siis 85000+ EUR tuleb see. Eks märtsis selgub hind, aga ega meie teedel seda tihti nägema ei saa. Pigem jaanuarist hakkavad uued Leafid meie teedel vurama, saab kiirlaadimist ka kasutada. Audil on ka Eestis oma püsikunded ja nende SUV ehk leiab mingi arvu ostjaid paari aasta pärast
Jah, USA mudelite Combo on EU omast veits erineva kujuga. USAs müüdavad BMW elektrikad ja Volvo PHEV mudelid on vist ka USA pistikuga ning EU kiirlaadijatesse ilma adapterita neid susata ei saa?
I-Pace on suuruse poolest Leafist suurem, ja väiksem, kui Model S. Linnamaasturit meenutava välimusega, kuid sõiduauto kõrgune.
Volvo puhul kiirlaadimist pole üldse olemas. Kodus aga saad laadida küll. BMW ja VW puhul peab tõesti ettevaatlik olema. US kiirlaadimise CCS otsa ülemine pool on Type 1 ja EU puhul ülemine pool Type 2. Seega Ameerika turule mõeldud CCS pistikuga autodel Euroopas võid kiirlaadimise ära unustada.
Combo1 ja Combo2 on omavahel vahetatavad kui 3-faasiline pardalaadija ei ole kasutusel.
Kuid ka tavaautode puhul autod ei rända kergelt USA'st EU'sse ja vastupidi.
Suunatulede värvid, tagumine udutuli, kollased eesmised ääretuled, tulede kõrguse automaatika jne jne. Nõuded on erinevad.
See on küll veits teemast mööda, aga praegu USAs toodetavad autod on vist juba kõik kollaste suunatuledega (või saab neile kollased "pirnid" sisse panna) ning küljesuunatuledega?
Arnis, mismoodi vahetatavad, et ostad Combo1 autole uue Combo2 pesa? Tänapäeva autodel on EU ja USA mudelite vahel tehniliselt vähe erinevusi. Eks arenduse ja tootmise ühtlustamine teeb oma töö. Põhiline erinevus on heitgaasides, elektrika puhul see teema puudub. Tagumiste suunatulede värv on kõige keerulisem, tagumise udutule lisamine on pisiasi. Samas sõidavad Eestis ka mõned Ameerika turu Teslad ja tagatuledega pole midagi tehtud. Ighatahes ei paista ükski elektrikast Ameerika mudel eriti atraktiivne siia toomiseks. Toomise kulu ja maksud viivad EU hinnale lähedale, lisaks veel raadio sagedused, connectivity teema jne.
Combo1 ja Combo2 on kõigest pesad. Kui raske on vahetada autol välja halogeenesituled ksenoontulede vastu kui a) ksenoontulesid ei ole olemas ja need tuleb ise ehitada b) kui ksenoontuled on lisavarustuse nimekirjas ja vastav osa on romulas/esinduses saadaval. Natuke tööd, natuke arvutiga mässamist, korras.
Tesla tuledega on vist see, et neil on ka USAs oranz olemas kuid välja lülitatud. See on erandlik juhtum.
Üldjuhul on erinevusi palju. Näiteks USA's pensupaagi korgid peavad olema teistsugused, teavitusega juhile, et kork lahti. USA's peavad tahavaatepeeglitel olema tekst, "objects may be closer than they appear". Diislid ilma AdBlue-ta läbi ei saa. Pisiasju on mitukümmend mida mina tean, neid on kindlasti veel.
Aga jah, suht mõttetu on ise tuua uusi autosid. Raha sellega ei säästa. Kui on eriline auto, mida siin ei ole, siis see on põhjendatud toomise põhjus.
Arnis, ega need mingid paljad pesad vast ei ole, muidu võiks sinna otse 240v külge panna. Eks seal mingi kommunikatsioon teiste PINde peal ikka olemas. Olenevalt sissemaksu suurusest võib Tesla M3 kuumakse nii viie soti kanti tulla küll.
Jah. Mõlemal on ekstra pinnid, mõlemal 2 pinni. PP ja CP. Üks teavitab mis kaabliga tegu, teine on infoedastuseks. Kuid suhtlemine toimub samas keeles. EU variandil on veidi teine lukustus, kuid see kuulub pesa koostule.
Prantsusmaa parlament otsustas teisipäeval keelata alates 2040. aastast riigis ja selle ülemereterritooriumitel nafta ja gaasi tootmine.
Vastu võetud seaduse kohaselt ei anta pärast 2040. aastat uusi fossiilkütuste kaevandamise lubasid ega pikendata ka olemasolevaid lubasid.
Sotsialistist parlamendisaadik Delphine Batho väljendas lootust, et keeld inspireerib ka suuremaid tootjaid sarnaseid samme astuma.
Prantsusmaa impordib suurema osa oma fossiilsetest kütustest ning riigis endas toodetakse aastas vaid 815 000 tonni naftat. Saudi Araabias toodetakse sama kogus mõne tunniga.
2040. aastal plaanitakse Prantsusmaal keelata ka diisel- ja bensiiniautode müük.
Hea on ära keelata midagi, mida keegi niikuinii ei tee ja selle pealt poliitilist profiiti lõigata :-)
Eesti võiks kah sarnase sammu astuda ja homsest keelata nafta ja gaasi kaevandamise Eesti territooriumil ja ülemere asumaades :-)
Lekkisid Jaguari elektrika hinnad. 90-se akuga linnamaasturi baasvariant saab maksma 82000 EUR koos km-ga. Tippversiooni eest tahetakse 106000. Esimene tõsiselt võetav alternatiiv Teslale. Eeliseks parem hind ja hoolduse olemasolu siin. Selgeks minuseks kiirlaadimise puudumime Eestis. Siiski hea valik kui peres rohkem kui üks auto ja hind taskukohane.
Asi ei ole Eestis. Kui kiirlaadimisvõrk isegi oleks olemas, siis laeks see masin ennast poolteist tundi (samakiiresti nagu Tesla meie laadimisvõrgus, 45-50kW). Poolik auto. Hind võiks ka siis poole parem olla.
I-Pace on, nagu selle (hinna)segmendi puhul kombeks, suht väikeses koguses toodetav ja mõeldud klientidele, kel odava autoga sõita ei sobi. Ja tundub, et lähiaastatel neil müügiga muret pole. Laadimisproblaks võiks ehk see olla, kui Monaco keelaks sadamasse isiklike kiirlaadijate paigaldamise.
Küll tulevikus tuleb ka odavam Land Roveri embleemiga variant välja ning seejärel massidele mõeldud Land Rover Sport..
Arnis, jutt käib eelkõige elektrika mõttekusest Eestis. Teslat saad sa CHAdeMO jaamades Eestis kiirlaadida, i-Pace mitte. Seega ei saa neid ka Eesti teedel ainuüksi sellel põhjusel olema. Hind, tegelikult selles hinnaklassis on SUVsid meie teedel juba päris palju. Kõikide premium markide suuremate SUV-de hinnad kisuvad sinna kanti. Ma muidugi ei võrdle baasmudelit.
Kiirlaadijad Eestis on rohkem magalaelanike mure. Pakun, et põhiosal Jaguari sihtgrupist on kodus aeglase laadimise võimalus ja peres veel teine auto juhuks, kui teise Eesti otsa ja tagasi samal päeval sõita vaja peaks olema. On neid, kel on nii pikki sõite tihti teha vaja, ja on neid (mina k.a.), kel üliharva.
Vastavalt EU direktiivile ei tohi enam rajada üldkasutatavaid laadijaid, kus puudub CCS. Chademo ega Tesla olemasolu ei nõuta. See on vaid paari aasta küsimus, et CCS auto kasutamine muutub EUs mugavamaks, kui Chademo.
Tavalised kiirlaadijad ei ole magalaelanikele!
Tesla on seda korduvalt öelnud ja võtab ka meetmeid, et seda takistada.
Elektriautodega ei käida tanklas kui paak tühi! Elektriautode paak ei saagi tühjaks, kui just pikemaid otsi ei tehta. Linnasisesed laadijad on neile, kes külastavad linna, läbivad linna. Mitte neile kes elavad selles.
Fantaasia "ma ostan elektriauto ja laen seda poe parklas, nii mul polegi vaja kodus mingit tavalaadijat" on totrus. Nii kui tekib 1-2% elektriautode kasutajaid magalarajoonis on 1, 2, 10 või 2 tosinat kiirlaadijat lõputult hõivatud. Proportsioonid on täiesti valed. Ja see ei aita, et kiirlaadijas on vaja kõigest 30 minutit. Poodi tahavad kõik minna kell 16:30 ja kell 18:00 tahaks juba kodus olla. Seega Ülemiste keskuse kiirlaadija saaks heal juhul 10 magalatajat laetud. Aga vaja on 10 000 ja seda mitte nii väga kauges tulevikus (4-8a). 50 kiirlaadija ehitamine Ülemiste parklasse ei lahenda mitte midagi. Ja 500km'ne akupakk ka ei aita.
Pealegi, hübriidautod ei ole kiirlaadijasõbralikud. Ja ka need omanikud tahavad mure korda saadud.
Kõigile on üks ja sama lahendus: laed seal kus auto pargib öösel. See võib-olla nii maja ees või eraldi parkimismajas. Norras on sellised magalarajoonide parkimismajad, mis on spetsjomm elektrikatele, juba kasutusele võetud.
Aru ma ei saa, kust on see nõdrameelsus, et asjad olid nii aastaid ja hakkavad nii ka edaspidi lõputult olema. Jutt käib siis sellest, et mitte midagi pole võimalik teha koduseks elektriauto laadimiseks magalarajoonis (tingimusel kui pargid kodu ees). Sest kui pargid ja oled parkinud juba 20 aastat lähedalasuva viinapoe juures, siis auto vahetamine ei tekita ruutmeetreid juurde. Kuid laadimisvõimaluse peaks aretama siis poe juurde, kui seal on sinu auto ruutmeetrid. Oled poe ees 20 aasta parkinud, siis pargid ka edasi seal poe ees 20 aastat. Kodu- või viinapoe esine, vahet pole, tegemist öölaadimisega, ehk see õige meetod. Sinu isiklik steptsel, mis alati on olemas, siis kui sa seda tahad ja vajad. Viinapoe Jussile iga kuu 5€ laadimisvõimaluse pakkumise eest ja kõik on väga õnnelikud. Pluss elekter muidugi.
See on muidugi pseudosituatsioon. Samasuguse parkimiskohtade äritriki teostatakse arvatavasti korteriühistusiseselt - 80a memm saab oma korteri pooliku parkimiskoha ära andmise eest oma tasu. Äri on äri - magusa koha eest võibolla peabki rohkem välja käima. Elektriauto puhul on magusama koha soetamisel rohkem mõtet - tasub veel rahaliselt ära ka lõpuks.
Teadmiseks, et tihedalt rahvastatud Euroopa linnades maksab parkimiskoht üsna tihti viiekohalist numbrit. Ja kõige kallimad kohad lausa kuuekohalist. Ja see ei ole seotud sellega, kas autol on juhe või mitte.
Nii et magalarajooni magusa parkimiskoha eest mõni kilo välja käia on naljanumber. Ja kaabelduse vedamine veel kilo-kahe eest välja käia, samamoodi, naljanumber. Kui muidugi aastane läbisõit 3650km pole, mis on omaette naljanumber.
Täiesti loomulik, et laed öösel. Eramajas on selleks vaja minimaalne investeering. Ca 6 kW võimsust öösel peaks vaba olema ja sellest küll. Kortermajade juurde laadimiskohtade rajamine on juba oluliselt kulukam ja saab piirama elektrikate tulekut. Parim viis selle toetamiseks on vähemalt uusarenduste parklatesse juhtmete vedamine. Alguses ehk isegi piisaks majaaluste garaazide varustamisest tavaliste 3 faasiliste pesadega.
Uusarenduste puhul on üsna tavaline, et parkimiskohad on nimelised (ostetakse, müüakse, vahetatakse) ning sinna on juba kaabel veetud.
Eramajas pole üldse küsimustki.
Kiirlaadimise osas enam, kui nõus-> kiirlaadija oli, on ja jääb hädapäraseks variandiks, mis võimaldab elektriautodel saavutada vähemalt mingil määral sisepõlemismootoriga võrreldavat läbisõitu. Tegelikult on kiirlaadimine suhteliselt ebamugav (eriti, kui kasutada kuskil kaubanduskeskuse ees olevat laadijat, kuhu on pargitud autod, mille omanikud tšillivad parajasti kuskil).
Magalarajoonid ja parkimine on elektriautode vaates pikemas perspektiivis niikuinii pseudoprobleem - mingil hetkel ei maksa autod enam selliseid numbreid, et neid oleks majanduslikult kasulik soetada inimestel, kes magalarajoonides elavad.
Ükskõik, kui rohelise silmavaatega ka tulevikku ei vaadataks- kui vaadata autosid magalarajoonides, siis 50-60% neist jäävad alla 5 tuh€ piiri, ületades seejuures vanust 15 aastat. Toimiv korraliku akuga elektriauto aga ei saavuta tõenäoliselt kunagi sellist piiri, et need autod välja vahetada :)
Õnneks on suuremate magalarajoonidega linnades olemas toimiv ühistransport.
Unistada võite ikka. Vaatasin just Tesla kodukalt autode hindu ja ütleme nii, et aastataguse ajaga on numbrid suurenenud. Jah, akupakid on pisut mahukamad ja igasugu ebavajalikke jubinaid lisandunud kindlasti, kuid massidele kättesaadavamaks pole miskit muutunud. Selle jaguari i paci hind kah üle mõistuse, ise nii pisike ja sellist raha tahavad.
Teised suured tootjad lubavad juba aastaid, et nüüd kohe-kohe paari aasta pärast tulevad, kõigile kirssidega. Paar päeva veel ja käes on 2018 aasta, a ei ole kuskilt uudiseid silmanud, et igamehe elektrikas on silmnähtaval horisondil paistmas. Mõtleme sellist, mis suudaks tavalisele pereauto asenduseks olla ruumikuselt ja uuena hinna poolest nii 20-30 tuhhi. Põle ega tule. Kallimaid on, väiksemaid kah on, aga sellist avensise mõõtu ja universaalse kerega netu. Seega on lähema kümne-kahekümne aasta jooksul lasnamäe turu taga üleüldise laadimisvõimekuse väljaehitamine pseudoprobleem.
Omaette huvitav oleks ka katsetada, kui kaua mõne üheksakordse maja ees laadimisjuhe auto küljes või üldse ühes tükis püsib. Nupumehi on seal alati leidunud ja majapidamises pole asju kunagi üleliia. Mingi variant oleks see, kui mõni edasipüüdlikum valvega parkla omanik paar juhtmega varustatud kohta laseb teha, siis veel suudaks kuidagi lasnas öist laadimist ette kujutada. Seega, kel juba on, see rõõmustagu, et euroliit poole hinnast kinni maksis ja nautigu sõitu. Teistele palavad õnnitlused kohe saabuva bensuaktsiisi tõusu tõttu.
Äsja möödunud jõuluostuhulluse perioodil oli hästi aimatav olukord, mis saabub vast mõne aasta pärast, kui laadimistaristu särtsukate soetamiskiirusele järgi ei peaks jõudma. Nimelt üsna korralikud järjekorrad särtsuautode kiirlaadijate juures. Polnud midagi sellist kunagi varem näinudki. See on siiski mõttekoht, kuna juba praegu on järelikult paljude särtsuautode omanikel sõiduvajadused sellised, et ilma laadimata koju tagasi alati ei jõua.
Nüüd spekuleerin, et tõenäoliselt ostetigi auto umbes sarnastel kaalutlustel nagu Arnis, et suvisel ajal jõuabki iga päev ilusti linna tööle ja tagasi ka ning jääb akumahtu ülegi. Talvel venitab nibinnabin linnani ja tagasi koju. Aga praegu, kui lisaks salongi soojendamisele tuleb asjatada rohkem ka linnas sees sellesama autoga, ei riskita enam ilma laadimata koduteed ette võtta (kuigi võibolla isegi jõuaks koduni).
Paraku ei lahene olukord sellega, et uute mudelite lennukaugust 100km võrra kasvatatakse, kuna siis ostab särtsuauto ka see pere, kes elab linnast veel 50km kaugemal kui praegused kaugeimad omanikud. Ja nõudlus kiirlaadijate järele kasvab veelgi kiiremini, kui ei leita võimalust näiteks tanklast kohvriga lisasärtsu kaasa osta/rentida. Ma olen praegu igatahes skeptiline selles osas, et laadimisvõrku arendatakse pigem keskmist tarbimist silmas pidades ning üleriigilistel ostuhulluse sõltlastel tuleb ka tulevikus arvestada laadimisega seotud ebamugavustega või tulla sel ajal linna fossiilipõletajaga, sest särtsu ei saa eelmisel õhtul ette tankida nii, et siis nädalake jälle tankimisega oma pead vaevama ei pea.
PS: Tallinna piirides pole kohta, kus kanistriga tanklas jalgsi kütuse järel käimine võtaks rohkem aega, kui pool nendest laadimise ootejärjekorra sabatajatest seal ootama pidid. Ehk siis näide reaalsest olukorrast, mida üle 99% autojuhtidest pole kogenud mitte kunagi... kui siis ainult need, kes üle veerand sajandi taguse bensiinikriisi ajal kütust kusagilt vasakult ei saanud ja tõesti bensusabades käisid, aga ma nägin neist mööda sõites küll sabasid, aga ei tea kedagi, kes teaks kedagi, kes neis kasvõi ühe korragi neis seismas oleks käinud:)
Lunguuks - 16A, see on saanud standardiks. Väga väga vähesed sõidavad ööpäevas üle 100km mitu päeva järjest. Sõiduautod, Tesla S suuruseni, saavad
16A'ga hästi hakkama. Tegelikkuses auto on maja ees ikkagi kauem kui 8 tundi.
32A on nagu väike lisaluksus, otseselt vaja ei ole.
Sõidan 32000km aastas ja saan 16A'ga hakkama. Umbes 1-2 kvartalis oleks abi olnud 32A'sest kodusest laadimisest. Liiga vähe et tähelepanu pöörata sellele.
A! Praegune Leaf sõidab 2x kaugemale kui see, mis 2011 välja tuli. Hind on sama. Miks sellest üle vaatad? Tõsi, see tuligi reaalselt kuu aega tagasi välja. Ütleme nii, et 2018 aasta algusest saadaval.
Kärss: pseudo-pessimism - kui elektriautode sõidukaugus kahekordistub, siis ostavad neid need, kes kaugemal elavad. Seega, elektriautod jälle ei sobi.
Statistika, kui palju keskmine autojuht päevas sõidab, on ja jääb selliseks, nagu see on. Märksa vähem kui 100km'se sõiduulatusega elektrikas.
Mida suuremaks lähevad elektriautode akud, seda pikemate sõitude puhul neid autosid kasutatakse. Pikk sõit aga tähendab laadimist MITTE linnas.
Kui veel Leafi kasutasin oli 32A laadimine tublisti abiks. Ikka suur vahe, kas said päeval paari tinniga 40 või 80 km läbisõitu lisaks laadida. Nissani kodulehel uue Leafi kõik hinnad nüüd väljas. Tundub isegi vist odavam olema kui eemine mudel, sest 32A laadimine ka standardis. Auto hind paistab olema sama mis mujal Euroopas, eelmine mudel oli oluliselt kallim kui Lääne-Euroopas. Tekna 38900 EUR veel veidi kallis massidele, aga elektritaksod vahetavad varsti kindlasti kõik välja.
Elektriauto sõidab 100km umbes sama elektri kogusega nagu on tarvis 4-8 liitri vedelkütuse tootmiseks.
32A laeb kiiremini. Üldjuhul laetakse siis kui autot vaja ei ole.
Oleks tore täpselt mainida, mitu korda kuus on ekstra 16A'st "tublisti abiks" ja mis tingimustel.
Minul on Mitsubishiga kaasas olev 10A laadimisjuhe see teeb laadimisvõimsuseks 2kW. Sellega laeb ilusti ööga aku täis. Kuskil kord paari kuu jooksul on esinenud olukordi kus on rohkem vaja sõita - koju lõunale näiteks ja kuhugile veel siis tahaks küll kiiremat laadimist. Aitavad elmo laadijad muidugi. Esimesena katsun selle 16A saada see peaks lihtne olema. Edaspidi pigem siis chademo laadija koju päikesepargi akupangale järgi siis saaks puhast energiat pruukida ja kaoks see põlevkiviga sõitmise viimane lõhn ka ära mu (vähemalt suvistest) sõitmistest .
Roheline on paberil. OK, tänapäeval interneeduses. Oletame, et taastuvenergia tootmine siin konnatiigis jääb alla elektriautode tarbitava, kas siis jäävad elektriautod seisma? Kiirlaadijad ühendatakse lahti? Keelatakse kodus laadimine?
Talvisel päeval hommikul lapsed kooli, ise tööle, vahepeal lõunale, õhtul lapsed ise trenni ja aku nullis, järgi minekuks pooleteise tunni pärast vaja 45 km talvel sõitu. Minimaalselt 3x nädalas oli kodusest 32A laadimisest abi.
Ei ole jäänud vähemaks, 1347 on kõik kategooriad kokku, aasta lõpu seisuga räägitakse ainult M1 autodest. Artiklis on unustatud rääkida laadimisstandardist. Kuna meie võrk sobib vaid jaapanlastele ja Teslale adapteriga, siis päris selge miks Golfe ja Hyundaid siin pole.
See on küll offtopic, aga kuna on üsna selge, et inimeste teadlikkus rohelise energia kohta on madal, võiks selle üle käia. Vaatame mõnele faktile otsa, ja selgitame välja, kas roheline energia on ikka roheline, ilma, et niisama lahmimiseks läheks.
Kõige pealt taastuvenergia osakaal: Eestis oli 2017. aastal toodetud taastuvenergia osakaal kogutarbimisest ligikaudu 17%.
Hiljuti avaldatud uudise järgi on Eesti Energia rohelist paketti kasutavate leibkondade arv 10 000 https://www.energia.ee/et/uudised/avaleht/-/newsv2/2018/01/1
5/rohelise-energia-lepingu-solminute-arv-on-aastaga-kolmekor
distunud
On ka teisi pakkujaid tekkinud, aga see on kõige populaarsem ja teiste osakaal on selle kõrval ilmselt väga väike. Kokku on Eestis leibkondi ca 600 000 (2011. a rahvastikuloendus). Seega lihtne arvutus teeb rohelise energia paketi kasutajaskonnaks ca 1.7%. Kumb on suurem, kas 17% või 1.7%?
Taastuvenergia katab rohelise energia klientide tarbimise aasta keskmisena kenasti ära, aga oletame, et juhul, kui Eesti ei suuda ise piisavalt rohelist energiat toota (tuulevaikne ilm vms) ostetakse puuduv roheline energia naaberriikidelt sisse: https://www.energia.ee/uudised/avaleht/-/newsv2/migreeritud-
uudis-1013
Nii et rohelise energia tarbijad võivad tõepoolest kindlad olla, et nad saavad taastuvatest allikatest toodetud elektrit. Seega Eestis rohelise energia pakettide kasutajad, kes sellega ka oma elektriautosid laevad, võivad ennast julgelt keskkonnasõbralikeks pidada ja see eelnevalt kellegi poolt toodud pilt tossavatest korstendest ja elektriauto keskkonnasaastamisest on siinkohal täiesti kohatu.
Selle loogika järgi võib tossava diiselauto omanik biodiisli paaki kallata ning ta auto on "100% roheline".. hoolimata sellest, et NOX % heitgaasides on sama, mis tavadiisliga sõites.
Eee, kuidas see sama on?
Eelnev rohelise elektrienergia kohta käiv postitus ei puuduta mitte kuidagi biokütuseid, mida paaki kallata ja ei püüagi väita, et need ökod on.
Praegu maksavad kõik taastuvenergia maksu ja saavad selle eest veits rohelist elektrit.
Nagu varasemast jutust selgub, kui keegi tellib rohelise paketi, siis mitte ei hakata rohkem rohelist elektrit tootma, vaid jaotatakse ressurss ümber - mitterohelised hakkavad selle arvel vähem rohelist saama. Ja kui rohelise paketi omanikke tekib sedavõrd palju, et Eesti rohelisest energiast ei jätku, siis ei torma EV või EE tuhatnelja uusi tuulikuid rajama, vaid ostab selle energia mujalt.
Ehk siis ostes rohelist energiat ei tee sa Eesti õhku grammivõrdki puhtamaks, ainult maksad rohkem ja võid endale vastu rinda taguda.. nagu biodiisli kasutajagi. Sellist EV poliitikat võiks vist iseloomustada sõnaga "küüniline".
Tõsi, kui me jätame autod võrrandist välja, siis ei ole Eesti õhu puhtuse seisukohast vahet, millist paketti eelistada.
Aga kui me võtame mängu ka autod, siis just siin peitub asja iva - ostes rohelist elektrit on see pärit taastuvatest allikatest = saastamist ei toimu.
Lisaks jääb õhk reostamata dinosauruste jäänuste põletamisest tekkivatest gaasidest, mis muidu tekiks (nende kahjulikest mõjudest me ei pea rääkima, eks?). Väheneb bensiini/diisli osakaal autoga liikumiseks kulutatavast energiast, sh õhu puhtuse kasvu võit tuleb ka sellest, et on vähem vaja dinosauruste mahlu mööda maad ringi sõidutada (kaudne saastamine kogu naftatöötluse- ja tarneahela poolt).
See on siililegi selge, et rohelist elektrit kasutav elektriauto juht on keskkonnasäästlik.
Kusjuures elektrikas oleks isegi siis keskkonnasõbralikum, kui ta peaks põlevkivist tehtud elektri peal sõitma, sest siis jääks linnades lokaalne saaste olemata (vaata nt http://ohuseire.ee/modelling) + praegu kasutatavad filtrid elektrijaamades on hämmastavalt efektiivsed võrreldes aastate tagustega.
wb - sa, aga võib-olla ka teised, oled taastuvenergia tasust/maksu olemusest valesti aru saanud.
See maks tuleneb sellest, et võrgu valdajal (N: elering) on KOHUSTUS osta kõrgema hinnaga kokku kogu "roheliselt" (NB sinna alla käib ka koostootmisjaamade elekter) toodetud elekter. Ja selle vahe tavalise energiaga võrreldes peavad tarbijad kinni maksma.
See ei ole loodud selleks, et sina saaks rohelist energiat, vaid selleks, et sõnajalad saaks kopteri ja väo puiduhakke jaama omanik Viimsisse 3-e korruselise maja koos basseiniga, mille kütet pole talveks vaja välja lülitada :-)
EDIT: Tegelikult ma ei tea kas Kristjan Rahul on Viimsis basseiniga maja, aga see oli piltlikustamiseks.
Täpselt nii ma sellest taastuvenergiast olengi aru saanud, ainult ma vaatasin sama asja teist poolt - mitte teiste (tootjate) vaid enda (tarbija) külge.
Kui maailma suurlinnades on õhureostuse max tuulevaikse ilmaga, siis Tallinnas kevadel tuulise ilmaga, sest suurlinnades on suurim probleem autode ja tehaste heitmed, Tallinnas talvel põhiliselt naastrehvidega freesitud asfalditolm. Ja erinevalt diiselkütusest pole asfaldil väävlisisalduse jms piiranguid.. Kuna el.autod on sp mootoriga autodest raskemad, siis freesivad nad asfalti usinamaltki. Kui õhu puhtus on oluline, võiks Tallinnas naastrehvid maksustada. L-Eestis on teed libedamad, "mäed" järsemad ning liiklustihedus väiksem, las seal kasutavad naaste maksuvabalt.
Tundub, et Li-Ion akude tehnoloogia on viimasel ajal veits toppama jäänud - 2016. a. olid suurima mahutavusega välja reklaamitud 18650 Li-Ion akud 3700mAh ning suurimad müügil olevad 3600mAh. 2018. a. pole ses osas midagi muutunud.
Sellepärast et 18650-t ei plaanitagi parendada. Tesla 100kWh pakk oli kõige kõige suurem, mis sellest elemendist kunagi tehtud on. Arvatavasti jääb see ka viimaseks. Nüüd on veidi pirakam sardell 2170. Energia tihedus muutub juba ainult sellepärast, et element on suurem. Rohkem kasulikku plöga per kuupsent.
18650 on endiselt laialt kasutuses, ntx akutööriistades.
Muidugi mahub suuremasse korpusesse rohkem "plöga", mu kommi mõte oli see, et "plöga" energiatihedus pole viimase paari aasta jooksul parenenud, hind on küll vist veits odavamaks läinud.
Arnis, "energia tihedus muutub juba sellepärast, et element on suurem"??? Et selle teooria kohaselt üks väga suur element oleks kõige energia tihedam??? 18650 areng autotööstusele on olnud vaid Tesla 85-se akupaki vahetus 90-se vastu. 90-lt 100-le saavutati teiste meetoditega, aga ehk oli siiski ka üksiku celli mahtuvus suurenenud. Vaadates aga teisi elektrikaid, on areng olnud märgatavalt suurem. e-Golfi aku mahtuvus suurenes 50%, 2014 vs 2017, i3 oma isegi veidi rohkem. Samuti räägitakse 2018 tulevast i3 akust 44 kWh, mis algsest 2x suurema mahtuvusega. Kõikide akude puhul räägime sama suurest akust, küll õige pisut raskemast. Sarnases suurusjärgus on alla läinud kWh hind, suuremate akupakkidega mudelid väga sarnase hinnaga eelmise omaga.
Kusjuures Model X on ka oma hinnaklassi kohta masendava koostekvaliteediga.
Sõber ostis, on ka au olnud mõned sajad km sellega sõita. Auto dünaamika ja Tesla Superchargeriga laadimine on tasemel. Aga naginad, pininad, kasvõi liistude kinnitused (kinni aind ühest nurgast), välispaneelide omavaheline sobivus ja mis lausa üllatas, oli juhtmete laisk paigaldus, vaata korra istmete alla ja näed seal korralikku kaost, ei mingit kõrisse aetud juhtmepakke nagu nn tavaautodel.
Aga eks järjekord taga, ei suuda klientidele anda nii palju ja siis käibki kiirelt-kiirelt kokkupanek.
hlm, see pole klient, see on omaarvates spetsialist. Too vana ei saa aru, mida ta tahab autolt, mis on matsu pannud. Küll tagaluugi kehv regull, see on tõesti standardpauk Tesla puhul. Neil on kogu aeg asjad reguleerimata. Tulevad tehasest nii suure hooga välja, et ei jõuta regullida. Hiljem aetakse see esindustele kaela. Nii enamik probleeme lahendataksegi. Kui pakkumine ja nõudlus nii paigast on, siis tuleb tegeleda mitte kvaliteediga vaid kvantiteediga. Garantii korras saab asja ikkagi korda lõppudelõpuks.
Model 3 peaks olema paremini õnnestunud auto olema Teslal. Kooste jääb arvatavasti samasse auku, aga nüüd tuleks seda võrrelda siiski mitte 5-seeriatega ja E-klassidega, vaid ikka odavamate autodega. Ning pudinaid on niipalju vähem, et käki kokku keeramine peaks olema raskendatud.
Model S võrreldakse S-klassiga ja 7 seeriaga, eelkõige teeb seda Tesla ise. Kahjuks võistleb ta samas klassis vaid hinnaga, parem on dünaamikalt ja kasutajaliides. Muudes osades ei ole võrreldav. Selle klassi puhul oluline tagaistme mugavus, Model S puhul on see nullilähedane. Suuruselt saab võrrelda 5 seeriaga, aga kuna katusejoon on väga madal, siis istud nagu põrandal selg vastu seina. Koostekvaliteedist üldse ei räägi. Model 3 peaks olema konkurent 3 seeriale. 330e ja M3 baashind on väga sarnased, M3-ga aga saab bussirajale. Selgelt kõige suurem miinus saab olema M3 puhul aga hoolduse asukoht. Koostekvaliteedi suhtes mul illusioonid puuduvad.
Eeltoodud lingil toodud Tesla model 3 video pealkiri on juba vale: "Engineering issues" millises lõigus seal inseneeringust räägiti? Mees lihtsalt viitas esmapilgul tema silma riivavatele pisiasjadele. Autost väljasaamine avarii korral - ju siis kontrollivad ametkonnad on leidnud, et nii sobib, mida seal enam heietada.
Muidugi postimehe reporter võimendas veel pealkirja. Tahaks ka, palka saada youtube'i video kokkuvõtte kirjutamise eest.
Miks on vaja neid juhtmeid peale avariid lõigata. Peaaegu igal autol on juba 12V akul pürotehnilise katkestusega klemmid mis ise ahela katkestavad kui SRS jutplokk käsu annab. Elektriautol kõrge pinge ehk veoaku lülitatakse samuti välja koheselt, mingeid juhtmeid pole vaja otsida ja nüsida.
Hyundai linnamaasturi Kona elektriversiooni esitlus on pandud 27 veebruarile, ehk siis 3 nädala pärast. Sellel 2 akupakki valikus: 39,2 kWh ja 64 kWh. Viimane peaks siis ühe laadimisega sõitma 470 km. Seda reaalselt, mitte NEDC järgi. Arvestades Ioniqu saavutusi energiakulu osas, siis 400 kanti see tulebki reaalses elus. Sahistatakse ka 40 000 EUR hinnast Euroopas, aga pole selge kummale akupakile. Arvestades Ioniqu hinda 28 kWh pakile 34000 kanti, siis pigem käib jutt väiksema akupakiga mudelist. Igatahes on 27 veebruar teada nii täpsed numbrid kui hind, müügil see Euroopas juba sel suvel. Kahjuks ei sobi sellele meie Elmo laadimisvõrgu kiirlaadimise standard. Arvestades jooksvaid kulusid bensiinile, parkimist ja bussiradasid, siis oleme varsti päris lähedal linnamaasturi puhul elektrika ostmise majanduslikule mõttekusele.
Maasturikujuga autole ei saa sellist effektiivsust nagu Ioniqul. 64kWh reaalseks maksimumiks saab olema maanteel max 400km. 470km reaalselt ei anna välja võluda reaalliikluses.
Kona on Ioniqist 10cm kõrgem, kuid paar cm kitsam ja 30cm lühem - vähemalt klassi võrra väiksem ning seetõttu tõenäoliselt kergem. Ta võib vabalt Ioniqist ökonoomsem olla, eriti väiksematel kiirustel. Maasturile viitavad disainielemendid kütusekulu palju ei suurenda.
Õhutakistus vs. kütusekulu testide tulemusi on netis küllaga. Üldiselt õhutakistuse vähendamise efekt on ~10% õhutakistuste vahest, st (0,32-0,23)*0,10 = 0,9% ja kokkuvõtteks öeldakse, et konditsioneer, rehvid, akende avamine/sulgemine ja lisakola hulk autos mõjutab rohkem, rääkimata sõidustiilist.
Siin jäi silma Priuse näide:https://www.quora.com/How-much-does-aerodynamics-affec
t-fuel-efficiency - kui õhutakistus oleks 0,26 asemel 0,31, oleks kütusekulu 55 mile per gallon asemel 55,5 mile per gallon.
Niimoodi ei saa asja võtta. Cd on märksa olulisem, eriti elektriautode puhul, sest tuuletakistus on PÕHILINE takistus kogu edasiliikumise puhul, tavaautodel on see märksa väiksem osa. 0.5mpg on naeruväärne erinevus. Võta 5-seeria BMW ja X5 seeria, sama mootor, sama käigukast, küttekulu erinevus konstantsel kiirusel on meeletult erinev.
Aerodünaamiline koormus kokku on CdA, ehk pindala ja faktori korrutis. 0.5x2 on sama mis 0.33x3.
Mulle meeldib praegu väga see probleemipüstitus: linnavahel ei oma tuuletakistus erilist rolli, kuid max läbisõidunumbrite puhul peame rääkima pigem maanteekilomeetritest, kus tuuletakistus on arvestatav komponent energiakulu vaatevinklist. Samal ajal linnas saame osa energiast pidurdamiste arvelt tagasi, nii et lõppkokkuvõttes oleme kütusekuluprofiililt jõudnud üsna lähedale omaaegsetele kaubikutele, kus kulunumbrid linnas ja maanteel on sisuliselt samad. Aga elektriauto potentsiaalse ostjana ei huvita mind läbisõidunumber mitte pistikute läheduses (linnas) vaid just linnast väljas. Ja siin nõustun täielikult arnisega, et kui mahtuniversaali disainiga midagi revolutsioonilist just ette ei võeta, on neil väga raske madalate sõiduautodega energiakulu osas konkurentsis püsida. Ja sealsamas toob Tesla teele juba elektrirekkad, mis võistlevad täiesti omaette kategoorias:) Lähemate aastate arengud tõotavad tulla päris põnevad.
Pmst, kuigi regenereerimine on energiat tagasi toov, siiski ainult ~60%. Reegel, mis kehtib alati, on see, et linnas on tähtsuse järjekorras ülemises otsas sõiduki tegelik mass ja maanteel on ülemises tipus tuuletakistuse korrutis. Elektrikate linna sõiduulatus on tähtsusetu number. Üldiselt on nii, et linnas sõidab elektrikas märgatavalt rohkem kui maanteel, hea ilmaga. Erandiks on küte väga külma ilmaga. Kui keskmine kiirus on ala 10-20km/h (takso?) siis protsentuaalselt päris palju kulub küttele. Maanteel jällegi kulub enamik sõitmisele, mitte kütmisele. Vahekord umbes 0*C 5% ja 15%; -10*C 15% ja 30%; -20*C 40% ja 40%. Esimene number soojuspumbaga varustatud elektrikale.
See, palju el.autodel küttele/jahutusele kulub, on praegu tõesti ulme suur, kuna kerede soojustamisel kasutatakse vana sp.autode tehnoloogiat.
Pakun, et tulevikus hakatakse avaldama ka el.autode soojustakistuse näitajat, nagu praegu uute majade puhul, sest nii meie kui lõunamaa kliimas mõjutab el.auto kere soojustakistus läbisõitu võrratult rohkem, kui õhutakistuse vähendamine suurusjärk 0,01..0,1 võrra. Praeguste autode soojustakistus 2x paremaks teha ei tundu mingi ulme ja effekt on ilmne, kuigi paksema põranda ja lae tõttu õhutakistus arvatavasti tiba suureneb.
Ja need läbisõidu näitajad mida avaldatakse, on ka uue mõõtesüsteemi puhul kombineeritud läbisõit, st kui välja hõigatu on 400km, kuna el.auto energiakulu linnas on märksa parem kui maanteel, siis maanteekiirusel Tallinnast Tartusse ja tagasi sõites ei pruugi asi õnnestuda..
Nojah, kes villaga, kes villaste sokkidega, kuid vabamüügist võib leida materjali nimega armaflex, mille ühe sentimeeteri paksune kiht vastab päris mitme villasentimeetri soojustusomadustele. Alustaks kasvõi sellest. Klaasidele saab veel fooliumi peale kleepida ja nii edasigi.
Enamik soojusest väljub auto ülemisest otsast. Aknad. Aknad.
Pakettklaas on kallim, raskem, aga tõesti töötab.
Laepolster koos õhuvahega on üsna hea isolaator. Ja uksepolstrid
saavad ka ülesandega hakkama.
Esimene samm on muidugi soojuspumba funktsioon läbi mõelda.
Kui seda pole, siis pole mõtet üldse rääkima hakata soojustusest.
egas nüüd nii rumalaid inimesi siin foorumis ka ei ole, et sa oma natuke rumalate väidetega siin särama peaksid. mõned asjad võiksid lihtsalt kirjutamata jätta.tarkus tuleb ikka aastatega!
A! ära aja hülgemöla! Armaflexi λ on 0,033...0,036 W/(m*K) ja kui võtta võrdluseks sarnane õhuke villaplaat, näiteks Paroki WAB 10, siis selle λ on 0,036 W/(m*K).
"vastab päris mitme villasentimeetri soojustusomadustele" my ass :-)
Armaflexi ainus eelis on see, et tegu on suletud pooridega soojustusega mis toimib ka niiskustõkkena.
Loen suure imestusega viimaseid postitusi. Auto arendamisel tehakse suur kogus inseneritööd ja jagavad need inimesed soojustusest kindlasti rohkem kui meie. Palju on seda tõeliselt külma aega ja palju elektrikatest sõidab külmas kliimas? Soojuspump on hea lahendus, paljudel see standardis, i3 lisavarustuse nimekirjas. REX mudelile seda ei saa, igaüks oskab ise järelduse teha, miks nii. 90% rohkem oluline minu jaoks mürasummutus. Elektrika põhiline müra tuleb rehvidest ja rattakoobaste ning uste mürasummutusel on väga hea tulemus. Elektrika salong tuleb äppist külmaga maja ees pistikust tuleva vooluga soojaks lasta ja see hoiab kõvasti aku energiat kokku ning ka väga mugav. Auto soojustamine on küll täielik pseudoteema. Pakettklaasid oma kaaluga, läbipaistvuse ja mõõtudega mõne külma päeva jaoks... Arnis jagab matsu küll, aga sellega läks ikka päris rappa.
Mina olen mõelnud i-MiEVile lisada ustesse ja tulemüürile soojustust. Armaflex on just olnud mõttes odavuse, kaalu ja niiskuskindluse pärast. Kas see pole hea mõte seda autole külge liimima hakata?
Kindlasti on igasugu spets matte mis on autodesse mõeldud aga need on kallid mõned ka võibolla rasked. Mingit pehmet vilti või villa ei tahaks panna, olen mõnedel autodel selliste mattide alla piilunud, need koguvad niiskust ja tekitavad roostet. Nissan Leafil on mürasummutus igatahes väga heal tasemel ma ei usu, et seda palju parandada saab. Arvatavasti ka soojusisolatsioon on piisavalt hea.
lunguuks ,sa oled teoreetik. kui väljas on juba 10 kraadi külma,siis on sellest vähe kasu,kui salong korraks soe on.see plekist kirst on esimese kilomeetriga juba külmkapp!
Pole mõtet maja soojustada kui majal on seinad tehtud ühekihilisest klaasist.
See tähendab, et pole mõtet rääkida autode soojustamisest.
Vaadake -5 kraadise ilmaga ustepaneelidele kleepunud lumelöga ja tehke järeldus, miks see paneelist lahti ei sula kui autos +25 on. Kui see on selge, vaadake ka klaasidel olevat jääd ja lund.
Mu teisel autol on kahekihilised külgklaasid. No ei sula see lumi külgpeeglite vaateväljas ära, mis siis et peeglikohtade klaasiosale puhub 60kraadine õhk.
Kõige kehvema "soojustusega" autodeks on muideks Teslad. Nende lõputu klaaskatus/esiklaas/tagaklaas annavad kogu salongisooja edukalt ära.
Unustage ära autode soojustamine sellistes kohtades nagu uksed sisud.
Peab ikka "eriline" fanatt olema, et auto lisasoojustamine ette võtta. Sellest saaks siis aru, kui sõidetakse kusagile Siberi lõppu talvel (nagu 4x4 reisid), et pannakse topeltklaasid ja lisasoojustus aga hakata mingit Jawa külgkorvi soojustama, et sellega kokkuvõttes 25km kaugemale sõita on "nobelit väärt" üritus :-)
Aeg on peeglisse vaadata ja endale tunnistada, et sai vale otsus tehtud kui see sõiduk koju veeti, aga mitte seda agooniat iga mõeldava/ mõeldamatu vahendiga pikendada.
63amg-le, ei ole üldse teoreetik vaid puhas praktik, erinevalt sinust, tuleb välja. Salongi eelsoojendamine annab väga palju juurde, soojeneb kogu auto sisu, istmed, polstrid jne. Effekt on väga pikaks ajaks, mida saab näiteks Leafi puhul jälgida energiakulu monitorilt. Teine ja veel olulisem osa on aku temperatuur. Nimelt on külma aku mahtuvus oluliselt väiksem, mis kahandab sõiduulatust. Tesla puhul saab äppist ka aku vooluvõrgust üles soojendada, teiste puhul aitab eelkõige garaaz. Samas ka laadimise ajal muidugi aku soojeneb, ehk sättides laadimise lõpu enne ärasõitu annab hea effekti. Vana Leafi maksimaalne soojendusvõimsus on 3 kW, uuemal soojuspumba kompressor 2,5 kW. Soojuspumbaga varustatud Leaf tarbib 350 W salongi soojas hoidmiseks 0 kraadi juures. Viimane sakslaste poolt mõõdetud reaalne number, võid ise arvutada palju tund aega soojashoidmiseks kulunud 350W sõiduulatust vähendab. (õige vastus ca 2km). Iga Tesla ja Leafi omanik teab ka kui palju läbisõitu tuleb külmal talvel juurde Elmo kapist laadides esimese 10-15 minuti jooksul. Jah, see energia läheb aku soojendamiseks, mitte laadimiseks. Täpselt samamoodi on ka bensukal kütusekulu väga suur kuni mootor soojaks läheb. Elektrikal ei pea mootor vaid aku soe olema.
Baleaari saarte hulka kuuluvad Mallorca ja Ibiza keelavad turistidel alates 2025. aastast kasutada diisli jõul sõitvaid autosid ning 2035. aastast on plaan keelustada ka bensiiniga liikuvad autod.
Kohalikud võivad siiski jätkuvalt sõita oma vanade autodega. Tähele tuleb aga panna, et alates 2025. aastast ei saa juurde osta diislimootoriga sõidukeid ja 2035. aastast bensiiniga sõidukeid, kirjutab Daily Mail.
2050. aastaks loodetakse aga minna üle elektriautodele.
Mõistlik. Pole vaja nõuda autode maha kandmist, aga uute soetamine peab üks moment lõppema, konkreetselt. Nii et oleks kõigile selge, et ei saa mööda nihverdada onupojapoliitikaga, naabri juures regamisega, transiitnumbritega jne.
Ja kõik alamad peaksid kas siis miljonäärideks hakkama või edaspidi asjatoimetusteks kondimootorit tarvitama. Tundub mõistlik mõte tõesti. Lõhnab suisa demokraatia järele.
Selle keelamine, et 1 osa inimkonnast lõpetab odavalt elamise ülejäänud inimkonna tervise arvel on igati demokraatlik.
Peale kondiauru on veel ühistransport.
Plaan keelata ju turistidele ainult. Eks siis vaatavad, kui turistid, oluline elatusallikas sealt minema voolab, läheb vana rada pidi edasi. See selline ise enda oksa saagimine veidi.
Sellised nn tulevikku suunatud otsuseid ongi lihtne vastu võtta,sest vastutama nende täitmise eest ei pea..aga +punkte saab erakonnale hulgim. Tänaseks külmaga el.autod puhkusel.
