Nagu pealkiri ütleb, siis juttu tuleb VAG grupi 1.4 turbomootoritest.
Neid mootoreid (koodnimetusega EA211 kui ma ei eksi) paigaldatakse kogu VAG grupi toodangule.
Neid mootoreid on erinevas seadistuses alates 90 kw kuni 118 kw (kui ma ei eksi) ja mootorid on kõik ketiga, on mitmeid erinevaid mootorikoode.
Inglise foorumites pajatatakse koledaid lugusid nimetet mootoritest, eriti võimsamatest. Küll pidi ketid välja venima, siis turbod (võimsamatel kaheastmeline turbo- supercharger+turbocharger) üles ütlema jne.
Kas kellelgi on mingeid isiklikke empiirilisi kogemusi? Millise mootorikoodiga versioone vältida, milliseid võtta. Milles on ohud, milles on tugevad küljed jne. Kas tehase poolt näidatud väikesed kütusekulud peavad paika jne.
Olen kuulnud, et kõige "lahjemad", so. 90kw pidavat olema kõige töökindlamad.
Garantii korras eelmisel kevadel kett, turbo, veepump vahetatud. LS 45 000 km. Teine tore rõõm on DSG, mis ka jupsib. Auto läheb Volksu aprillis tagasi. Enam ei taha.
Minu auto on sõitnud hetkel 32000 km. Hooldus sai tehtud detsembris.
Seni ei ole mul õnneks autol mitte mingeid probleeme. Ehk on liiga vähe sõitnud. Kuid loodan, et ehk siiski nii ei ole... mootor 103 kw. Mis on muidugi oma dünaamika ja mineku poolest üsna ok.
Vältisin ostes DSG kasti kuigi, mis salata, mugav on ta küll kuid 6-käigulisega läbi elatud kogemus ei kutsunud ostma DSG kastiga.
Mis puudutab kütuse kulu siis auto on ACT versioon ehk siis maakelli sõidab kergel veol kahe silindriga. Seni on ka see süsteem toiminud, kuigi teatud koormustel on vahetust veidi tunda kuid kui alguses see häiris siis enam ei häiri, ehk harjunud siis juba...
Tehase andmetel peaks see ACT versioon võtma 4,7. No saan ütelda, et seda kulu ei saavuta, ma ei ole üldse raske jalaga ja pigem teen kui võimalus vähegi, ökonoomsussõitu. Ütleme, et suvel saan keskmiseks ca 5,1-5,2 ning nüüd hetkel on selliste kergelt miinustega ca 6,0 ning külmemate ilmadega ca 7,5.
See oleks siis suhtes kuskil 60-70% maanteed ja 30-40% asulas.
Igaühe otsustada jääb, kas see on palju, või vähe.
Selge on see, et tehase antud numbritega ei ole midagi pistmist. Väike nipp ka tootja poolt, nimelt on jah võimalik vähemalt suvel näha kompuutrilt numbrit 4,7 keskmist... kuid kui hakkad reaalselt mõõtma, pannes paagi kurguni täis ja peale näiteks 2/3 paagi tühjaks sõitmist uuesti, saad 5,2. Seega, inimene kes tegelikult ei jälgi ise reaalset kulu ning usaldab kompuutrit, saabki kuluks 4,7 - kõik õige!
Seda kogemust ega teadmist, millise mootorikoodiga autod on paremad ja millised ei ole, ei oska mina ütelda. Lihtsalt kui ma proovisin erinevaid versioone, alates 1,2 ja 77 kw kuni 1,4 ja 103 kw siis sai valik igal juhul 103 kasuks - vahe on oluline! Mida see aga endaga kaasa toob, ei tea... ehk on lahjem tõesti parem kui vaadata kaugemale.
Standard garantii aeg on 3 aastat, VW pakub ka garantiiaja pikendamist kas 1 või 2 aasta võrra. Kui aega sinnamaale jõuabb, tasub ehk see ca 500 € juurde maksta, et jamasid vältida... 5 aastat saab täis ja liisinglepingut lugedes on müüja kohustatud auto tagasi võtma jäägiga... kuigi, eks seal läheb ka halamiseks, et küll on see liigselt kulunud jne...
Venelase info on päris hea: Ketiga mootorite puhul unustage mootoriga pidurdamine - vastasel juhul päädib see keti venimise või gaasijaotusfaaside paigast minekuga.
stammer (registreerimata)_ äkki seletad rohkem lahti, kuidas mõjub mootoriga pidurdamine ketile laastavalt, siis võiks öelda ka et ei tohi järsult mootori pöördeid tõsta sest siis ja ainult siis tekib jõud ketile, ootaks adekvaatset vastust, mitte naised saunas rääkisid teooriat
Mootoriga pidurdamine ei muuda keti elueale miskit! Ega ratastele tulev jõud ei tule gaasijaotusmehhanismi ketilt! Kett saab koormust kiirendades ja suurte pööretega sõites. Kus väntvõllilt tulev jõud paneb nukkvõlli kiirendusega käima. Need tsi mootorid on võrri mootorid ja suht kiire pöördega. Ketid on lihtsalt valearvestusega neile mootoritele projekteritud! Tegu on ehitusveaga kui aus olla. Ilmselt mingi algaja tööle võetud koolipingist.
Mootori ketid ka kindlasti ei veni kui neid just ei kasutata mingil muul otstarbel. Kett ikkagist kulub pikemaks. Keti tõmbetugevus on kordades suurem kui mootori poolt tekitatav jõud ketile.
mul oli küll 1,2 TSI DSG .28 000 km ls läks dsg sidur vahetusse ning 30 000 uus mootor kuna tuli mingi korin sisse nagu oleks kett,aga kett oli korras ja viga ei leitud.müüsin pärast kiirelt maha,õnneks oli veel garantii aeg.
Siidiuss sobib oma spekulatiivsete teadmistega mingisse naljasaatesse. Vaheta oma Žigullil aga ketti edasi.
Tsi-l kõrged pöörded? Võibolla diisliga võrreldes, kuid vabalthingavast bensukast ikka palju madalamatel sõidab. Vist on spido järgi 100 peal 2 tuh pööret, või isegi vähem. Esimese 11tuh km järel veel igatahes midagi ei jupsi, kastiks on manuaal.
Kütusekulu tuleb veidi suurem kui paberite järgi, oli äkki liiter või u. nii kui suvel paagitäie järel arvutasin, samas maanteel täpselt 90ga ka ei sõida.
1,2 TSI ls 180 000 km, kaks korda turbo jamade tõttu progetud, 1 kord garntiikorras vahetatud turbo läbisõidul ca 90 000 km (pärast seda muresid rohkem polnud).
Keti jamad kummitavad ka PSA/BMW/Mini vastavaid mootoreid.
Mootoriga pidurdamine mõjub ketile. Just see moment kui suurelt hoolt madalama käigu sisse laksad. Kunagi politsei 2,2bens.manual Vectra C-d vahetasid ka kette nagu muda.
Neid mootoreid on nii paljudel autodel, et loomulik, et osadel probleemid. Endal 1.4 tsi DSG ja 145000 läbitud ilma probleemideta, vahepeal dsg jõnksutas, aga probleem lahenes tarkvara uuendusega.
PS kirjutas: Mootoriga pidurdamine mõjub ketile. ...
Et ehk võtad vaevaks ja kirjutad kuidas ja miks! Ei ole ju vaja ilmselget jama siis pritsida.
Kui mootor "ise töötab" pööretel 0...9000rpm (suva pööretel) ajab väntvõll keti abil ringi nukkvõlle ja õlipumpa jms.
Nüüd kui mootoriga pidurdatakse siis suva pööretel jälle ajab väntvõll keti abil ringi nukkvõlle ja õlipumpa jms. Ehk siis täpselt sama olukord ja täpselt samad koormused. Ja pöörlemissuund on kah sama :-)
Selliste tumbuserite nagu ps ja stammer najal tekivadki hullud linnalegendid mida teised tumbuserid veel laiali jagavad, jõudu ja edu teile automehaanika vallas
Nii need legendid tõesti tekivad. Nood politsei Vectrad olid pigem sõidustiilis kinni kuna endal oli sama mootoriga Vectra C ja ketiprobleemid puudusid. Müüsin maha kui läbisõit hakkas 300tuh lähenema ja auto sõidab tuttava käes tänapäevani. Sama on praeguse TSI-ga millel juba 210tuh ees ja ketiga probleeme ei ole.
Kujuta ette, mul oli ka kunagi selline Vectra ja polnud mootoriga probleeme.
Mootoriga pidurdades muutuvad mootori pöörded alguses järsemalt kui lihtsalt gaasi andes kiirendades. Mootoriga pidurdades on tegu lihtsalt öeldes kompressiooniga pidurdamises. See erineb veidi tavalisest protsessist silindris kui auto kiirendab. Kasutades hoogsalt vaheldumisi kiirendamist ja mootoriga pidurdamist (koos käiguvahetusega) SAAB GAASIJAOTUSMEHHANISM LISAKOORMUST. Selle peale on isegi minust targemad jõudnud.
Johtuvalt minu tööst ja klientidest (kelleks erinevad autoremonditöökojad) olen kahjuks kursis reaalse praktikaga ja mõningal määral ka teooriaga (milles Teie näikse jälle nii kodus olevat). Lahendades oma töös aeg-ajalt garantiiküsimusi gaasijaotusmehhanismide vigade osas ja suheldes varuosi valmistavate tehastega, on tekkinud mul omad arusaamad ja kogemused, mis ei kattu kahjuks paljude teiste omadega.
Käin veel ühe teooria välja mis mõjub ketile halvasti. Nimelt käiguga ei tohi pidurdada sest kett kulub. Käiku välja ka ei tohi võtta sest siis langevad mootori pöörded veel kiiremini kui jalg gaasipedaalilt võtta. Küsimus on selles, et kuidas siis autot üldse pidama saama kui midagi teha ei tohi ega jalga gaasipedaalilt võtta?
PS (registreerimata)-kompressiooniga pidurdamises - järjest hullemaks läheb, kompressioon ikke kogu mootori pöörete vahemikus sama ja langeb ajapikku mootori kuludes, ära rohkem peale võta
Jutt ei ole selles, et tohib või ei tohi. Lihtsalt viletsalt projekteeritud kett või terve süsteem ei kannata koormusi välja. Viga ei pruugi olla juhis või hoolduses vaid lihtsalt projekteerimisveas, mida võib esineda mistahes auto sõlmede juures. Asja välja töötades ei arvestatud õigesti kõiki koormusi (ka mootoripidurdust), midagi jäi kahe silma vahele. Arvestades nõudmisi auto kaalule ja tootmiskuludele on see päris tavaline, et kusagil projekteerimisel tekib apsakaid kui arendatakse nn. eesrindlikke tehnoloogiaid. Lihtsalt mõnel tootjal see õnnestub, mõnel mitte (VW TSI). Loomulikult on ühtlasel sõidul vähem koormusi ja vigu vähem, ning vahelduvate koormustega vigu rohkem. Milleks on kettide/rihmade juures näiteks hüdraulilised vibratsioonisummitid mõnedel ? Ja mis juhtub kui neid mitte vahetada ? Tore on lambist arvustada ja asju endale lihtsustada..
Isegi postitusi loetakse ja arvustatakse üle jala..
Kuna teemaks on paljukirutud VAG-i uuemad mootorid, siis jääme ka teemasse. Kuubimehaanik võiks pöördeid maha võtta ja rohkem kasutajate muredest lugeda antud mootoritega, mitte aga oma rikutud fantaasiat siin vegeteerida.
Kuulge teoreetikud , ketid lendasid olenematta kastidest, tahaks näha dsg ga mootoripidurdust nagu tavakastil kus 80 km /h pealt tõmbad sisse teise käigu.
63amg (registreerimata) - õlivahetus välp ei puutu asjasse, hetkel vianol kellal 200 ringis, võetud tutikana esindusest. esimesed välbad olid 30K mis assistendiga pikenesid isegi 42 k peale sest õlivahetuse alguses sai kohe lennatud tripile mille pikkus 12k, kas arvad et mersu insenerid on lollid.
samas on ka mehi kes iga 3 k järel õli vahetavad http://youtu.be/BzwTlJkOfKY?t=1m7s
ei ole küll eriline teoreetik, aga PS rääkis ju algul ühest asjast, teised jätsid sellest paar sõna silmade vahele ja raiuvad teist asja...
PS-i jutust tuli välja et ohtlik ei ole mitte mootoriga pidurdamine, vaid madalama käigu sisselülitamine e. hetk , kui mootori pöörded järsult tõusevad...
aga jahh, ühe teise autotootja sarnase ehitusega mootorid, mida vaevavad samasugused ketijamad, siis võiks öelda, käigukastist see probleem ei sõltu.
pigem arvaks midagi pingutiga seotud. igatahes varuosad väidetavalt muudetud ja peale ketiajami vahetust probleem ei tohiks vähemalt korduda. visuaalselt erinevust ei ole, kuid pinguti sisse ei näe...
Millisel teisel tootjal samad ketijamad vaevavad. See, et raiud 100 ga sõites teise käigu sisse ja lased siduri järsult lahti ning tahhoka seier lendab punasesse siis pole imestada, et ketid rihmad jne hakkavad purunema.
Ühes teises jutulõimes kurdeti Peugeot 3008 samalaadse vea üle, mis aga teatud mudeliuuendusest alates olevat likvideeritud.
Seega mul on konkreetne küsimus: kas keegi teab, kas VAG 1,4 TSI mootoril on ketiprobleemid likvideeritud, või mitte?
Ja kas osa 1.4 TSI mootoreid on tõesti rihmaga? Pean silmas just 150 hj mootorit.
Kas keegi täpsemalt ka oskab öelda, mis hetkest/mudelist uuesti rihmaga on? Ja kas see kehtib kõigi 1,4 TSI versioonide kohta?
Ühesõnaga, palun natuke rohkem infot!
Naera puruks. Kett kulub tänu käigudega pidurdamisele ja sellepärast neid lendabki....aga rihm on ju ikka tugevam kui kett ? ;) Täiesti ebareaalne jutt :D
Minu arvates ei ole probleemipõhjustajaks mitte mootoriprojekteerija ega käiguga pidurdaja vaid ketitootja.Ketitootja on valmistanud keti liiga pehmest materjalist või siis termotöötlus on valesti teostatud.Olen kuulnud, et pärast tehaseketi asendamist enam probleeme pole.Kas siin keegi teab, kas probleemse keti asendamisel asendatakse ka hammasrattad?Kas uus kett on laiem, suurem?Kui asendatakse ainult kett, siis on asi ikkagi projekteeritud õigesti, aga ketitootja on eksinud.
Minul ka 1.4 TSI Sharan. Kett sai vahetatud garantii ajal ja probleemi ei ole pärast seda esinenud(Möller ise kutsus vahetama), korra eelmine aasta sai käidud mingeid andureid puhastamas. See on ka kõik. Mingit muret DSG kastiga küll ei ole (automaat) ja sõidud sujuvad väga hästi. Ega ei ole ise ka eriline tallaja maanteel, aga turbo võtab ikka taha kui on vaja bussist ja rekkast korraga mööda saada Tartu või Pärnu maanteel. Narva korra aastas vaid asja ;)
Rootsi autoliit andis isegi paar aastat tagasi soovituse vältida nende tsi mootoritega autode ostmist kuna tootja ajab oma vead sisuliselt tarbijate kanda.
vaatasin ka seda autobild nimekirja. Audi oli ka Kiast ja Hyundaist tagapool. Esimesi oli väikse üllatusega vist Mazda.
Skoda oli ka suht lõpus ja Volkswagen ka allapoole keskmist.
Kui mingi paar aastat tagasi anti mingi üldine soovitus Rootsis, siis see on väga tore, aga seda ei saa tänasel hetkel tõsiselt võtta.
Autobild üldine margiedetabel loomise loogika on eri komponentide summa. Sinna sisse kuulub isegi näiteks lugejakirjade arv, mis toimetusse laekuvad. Seega seda ei maksa üle tähtsustada, kui jutt on konkreetsetest mootoritest ja ostuotsusest - võtta endale nuhtlus kaela või mitte.
Mis aasta väljalasetest VAG grupi kohta (kui see erineb mudelite lõikes) siis on see probleem lahendatud ja mis aasta väljalasetel see probleem ilmneb.
Daamid ja härrad, rohkem konkreetsust palun!
selliste küsimuste osas saab uskuda ainult endiste omanike juttu, sest need kes parasjagu omavad kiidavad alati (li*s kiidab ikka oma...) mul on vw-ga mitu kogemust, nii kasutatud kui ka tutika masinaga. käesoleval suvel ostsin uue (mitte kasutatud uue) auto. mis te arvate, kas ma ühtegi VAGi gruppi kuuluvat autot kaalusin - absoluutselt mitte. vastupidavuse osas ei saa uute mudelite kohta midagi ütelda, sest seda lihtsalt veel ei tea. niisiis tuleb vaadata margi ajalugu. lisa siia veel kehv teenindus, olematu garantii - igas veas oled ise süüdi ja ongi otsus tehtud.
Sõidan 110KW 1,4 CNG Passatiga. Ikka kuramuse harjumatu oli algul see, et mootoriga pidurdada ei saa. Kere mass on nii suur ja kubatuur väike. Lihtsalt kulgeb edasi, praktiliselt pidurduseta, kui jala pedaalilt võtad.
Mul 1,4 ja 118kw, manuaal. Seni 70 tuh jooksul mootoriga mingeid anomaaliaid pole ilmnenud. Esimesest 1L õlipudelist on midagi veel järgi.
Siduri juures hakkas küll miskit kõrina moodi häält tegema vabakäigul, nagu survelaager. Vahetati garantiiga välja seal miskit. Nüüd tundub, et peaks jälle vahetama, see on igatahes üllatav.
Käiguga pidurdab küll päris ok, ehk sutsu kehvemini kui nt 2,0 vabalthingav.
Reaalne keskmine kütusekulu (paagitäie pealt arvutades) on vist 1-1,5L suurem tehase andmetest. Ka lihtsalt 150km mnt otsa tehes näitab kompuuter keskmiseks 5,9-6,0 tavaliselt (tegelik veidi suurem), aga kiirus samas tiba suurem kui reaalne 90.
Lugedes ja analüüsides kõik kommentaarid läbi, siis tuleb neist TSI mootoriga autodest suure kaarega eemale hoida!! Tehnoloogiliselt viletsad mootorid kàigukasid, sidured e. siis kõik põhisõlmed! Õnnetu autotootja on see VAG ikka!!
kokku kuus aastat sõitnud kahe erineva autoga Volksw. algul 1,4 tsi mootor + manuaalkast, nüüd üks skoda, millel 1,4tsi mootor koos DSG kastiga. Mootorite ja käigukastide kohta ei saa öelda ühtegi halba sõna. Vast pigem mõni muu aspekt nende autode juures jätab soovida.
On teadatuntud fakt, et iga mees kiidab oma autot. Olgu ta siis Kia, hundai, saab, kirikuõpetaja A8L saksast või mingi riisikummardajate pilusilmne moodustis. Teine tõsiasi on ka, et auto ikka puruneb. Autoäri suuresti ju varuosadele ongi ehituatud üles. Samas väga palju ikkagi sõltub tihendist, mis on pandud rooli ja istme vahele. Ühel tihendil lihtsalt pidevalt kusagil midagi katki ja halab, teine tihend ei suuda aga kuidagi midagi ära lõhkuda. Meil on peres olnud kaks 1,2 TSI DSG kombinatsiooni ( 2012 aasta 77 kW ja nüüd 2017 aasta 81kW, 4 silkuga siis mõlemad). Kuna liiklejaks on normaalne naine, siis ennäe imet, 6 aasta jooksul on mõlemad masinad kestnud probleemideta va. hoolduskulu.
77kW masinale tegi tehas mootoriketi vahetamise kutse, seega ilmselt seal mingi kamm oli toona, kuid ise ei suutnudki seda tuvastada. Ahjaa, rattalaagri ja pagasiruumi luku vahetasin ka (kui mõistus ei võta, võtab rahakott). Samas hoopis rohkem probleeme on teise pereautoga, mis on 1,6 masuudipress manuaaliga. 160K peale oli mootor avariireziimis ja keegi midagi tuvastada ei suuda, arvuti midagi ei näita. Seega. Mina ütlen väidan küll, et paljuski on probleemid omanikus. Kes ei oska ja kes ei saa. Lõppkokkuvõttes annab targem järele ja üldjuhul on see auto, mille mingi detail lõpetab koostöö.
No võtame siis näiteks need kolm asja :rattalaager, pagasiluugi lukk ja mootori avariirezhiim. Milline nendest siis võiks olla "tihendi " põhjustatud ja milline autotootja oma?
pakun, et need mainitud vead ongi tihendi põhjustatud. naiste kasutuses autodel juhtub peale nende vigade veel siduriga seotud kõik võimalikud jamad ja käigukasti rikked ka nagu kirikuõpetajatelgi.
rattalaager on ainult ehk loomulik kulumine.
antud juhulon võimlaik et pasiluugi lukk on rikutud kasutaja poolt. Teisi asju kasutaja rikkuda ei saa.
ka sidur on selline mida klient normaalse kasutuse korral rikkuda ei saa, kui valmistaja on selle kestma teinud.
Tegelikkuses on ikka 90% riketest tootja viga, kui need juhtuvad enne normaalse kasutusea lõppu. No Fordi juht on öelnud näiteks et nende 1,0ecoboost on loodud käima vähemalt 250000km.
Ja vw on ju nahaalselt teinud "arendustööd" klientide ja kindlustajate arvelt.
sellise teadaandega on näiteks ka esinenud Rootsi Autoliit ja andnud soovituse mitte osta vw tsi mootoreid mis valmistatud enne 2014 aastat. Eks ikka vastava analüüsi tulemusel.
Autotootjad tänapäeval teevad meelega tüüpvigu, et teenida varuosade või nende valmistamise litsentside pealt. Mõni mudelisari või aastakäik siis tehakse ka korralikult, et maine müüks ka pasa maha.
Kuidas see siduri rikkumine käib, ehk kui palju selleks vaja on, või mida täpsemalt teha? Ei pea silmas ekstreemjuhtumeid, aga mis võib juhtuda tavatingimustes hooletusest või teadmatusest?
pidev siduri libistamine võib tähendada, et sõidetakse, jalg siduripedaalil, teine variant on sõidu alustamisel ja käigu vahetamisel jalad (pedaalid) ei käi nö. sünkroonis. gaasi antakse rohkem kui vaja ja siduripedaal jääb liiga kauaks poolde vinna. Vanad, ühemassilise hoorattaga masinad olid selle libistamise suhtes kuidagi lepplikumad kui tänapäevased kahemassilise hoorattaga sõidukid. Nelikvedulised kannatavad libistamist veel vähem, näiteks kedagi kraavist või lumehangest välja sikutades saab siduri paari libistamisega kenasti kärssama, parem on isuga lapatsit anda, nii, et rattad ringi käivad, muda küll lendab aga kärsakat üles ei kisu.
Ma loodan, et ei lähe teemast välja, aga abi oleks väga teretulnud.
Kui osta VW Touran (2016 - ....noorem...) 7 kohaline, siis kas see 1,4 mootor on parim valik, kui sõidustiil on rahuliku poolne (ei kihuta)? Või 1,2 mootor teeb sama asja ära? Kumb neist kahest sobib paremini või on töökindlam?
Arvan, et 1,4 on parem, sest autos on pidevalt terve pere (2 täiskasvanut ja 3 last), aga võib olla on 1,2 mootor nii palju paremaks muutunud, et sobib samuti?
Palun teie poolset nõu ja abi selles küsimuses.
Tänan!
Ilmselt 1,2 on liiga nõrk. See on paras tõesti Polole või Fabiale või rahulikuma hingega Golfi omanikule. Perevagun peaks ikka natukene võimekam olema. Sõitsin mingi aeg pikalt Touran highline 2 diisel 103 kw (https://www.auto-data.net/en/volkswagen-touran-i-facelift-2
010-2.0-tdi-140hp-16858) ja väga hea masin. Polnud uimane, isegi suhteliselt öko (pole prioriteet) ja mugav sõita. Meeldis eriti keskmisest veidi kõrgemal istumine. Samas väljast oli ta selline kahtlane kuubik. Tööautona 5 aastaks igati normaalne perevagun uuena. Kasutatud peast ei oska kommenteerida.
Ma olen ise just värskelt 2007 aasta 1,9 TDI Tourani maha müünud ja sai sellega ligemale 11 aastat sõidetud (uuena ostetud esindusest). Peab vastu ja igati tubli masin. Mõni väike viga ikka tuli, aga need sain reeglina ise remonditud. Nüüd enam diislit ei taha, sest aastane läbisõit jäi 10 000 km ringi.
Aga selle 1,2 ja 1,4 mootori osas on kellegi kogemust, et kuidas lood vastupidavusega? Hooldusvälp peab loomulikult olema max 15 000 km, aga mitte 30 000 nagu tehas propageerib.
Viitisib teha keegi lühikokkuvõte milliseid ja mis aastast alates VAG-i mootoreid tohib võtta ja millised on probleemsed. Ja kastide kohta, kas selle DQ200 saadi lõpuks korda või ikka ta üle 50 000 ei pea vastu.
To ronn01: vaevalt, et keegi sulle oma vabast ajast niisugust kokkuvõtet teha viitsib - mootorite ja kastide mudeleid ja modifikatsioone on lihtsalt niivõrd palju...
...Ja kas VAGil üldse probleemivabat mootorit viimasest 10-15a perioodist võtta on? Käesoleva teema TSI mootorite probleemid, ülemõistuse õlikulud, probleemid mootorikettidega ja nende ülikallis vahetus, probleemid kahemassiliste hooratastega... Selge see, et kõigil autodel on omad vead, aga Volkkar & Perekond paistavad eriti õnnetutena silma. Ja fakt - probleemid avalduvad juba väikestel läbisõitudel. Iseasi kui palju on see tingitud kehvast inseneritööst või liig pikkadest hooldusvälpadest. Või peab VAG tõesti oma kliente lolliks ja proovib neist "tagurpidise inseneritöö" (st. varuosade müügi) läbi võimalikult palju välja lüpsta.
Jah, on küll raske vaadata. Ma vaatan netist autode müügikuulutusi. Ja kui ma lähen esindusse 15 VIN-iga, saadetakse mind ka ilmselt pikalt.
Aga olgu: WVWZZZAUZFP506007
Kas see väike rihm on eraldi seisev nii, et pääseb erilise vaevata sinna ligi või on ikka nii ära peidetud, et vaid raske tööga saab ligi ?
Siin räägitakse küll 1,4 liitristest bensiini mootoritest, aga kuna sellest aastast vahetus see 1,5 liitise vastu, siis kas on kosta juba mingitki tagasisidet? Kas uuem on miskit paremaks tehtud või on sisuliselt sama nagu 1,4 ? Vastupidavust oleks veel liiga vara hinnata .... vist .
uued 1.4 TSI, 1,2 TSI on tehtud juba parema ehitusega ja kõikidele detailidele saab lihtsalt ligi. väike rihm on termostaadi juures vasakul pool ja suht kergelt vahetatav.
Oman veel, (Mitte kauaks) passat 1,4 118kw bensukat.
Ostsin kasutatud 85000 km sõitnult, 100000 km pealt hakkas minema kõige pealt Siduri kassetid siis kett ja veepump. Nüüd läheneb 110000 km ja kuulda on kõrinat käiguastis pluss vahel käivitades mootor kergelt puterdab. ( ei tõota head)
Kõik hirmud VW ostmisel on tõeks osutunud nii, et kas nutta v naerda
118kw on see VW twinchargeri (turbo+meh.kompressor) nimeline ikaldus, seda tuleks iga hinna eest vältida. Samas, selle järeltulija EA211 1.4 TSI (ainult turbo) on suhteliselt vastupidav ja väheste vigadega mootor.
Twinchargerit ei soovita vaenlasele ka mitte.
7-ne kuivisduriga DSG on nagu ikka, osadel kestab, teistel mitte. Kuigi alates B8 Passatist (2015) pole selle kastiga enam eriti probleeme kuulda olnud, vist on enam-vähem kestma saadud.
Ehk siis kui kogu see pikk teema kokku võtta, tuleb osta 15 a. ja ülespoole 1,4 tsi mootoriga auto, 110kw või 92 kw, mõlemad on hammasrihmaga ja probleemivabad. 110 kw vist veidi ökom ja jõulisem, tänu ACT süsteemile. Lihtne ju.
Sõbra tuttav ostsi 4a vana 1,4tsi superbi, millel oli 120000km kellal, sõidurõõmu jagus 130000km-ni, siis selgus tõde nende mootorite kohta. Tuli teha kap. remont, kuna kõik oli kulunud. 4000.- euri eest. Seda on ammu räägitud juba, et paras pask on. Neid näiteid on veel ja veel, kes kap. remondi on pidand tegema.
Jah, see oligi vanema generatsiooni probleem, proovi nüüd asjadel vahet teha või mitte sõna võtta. Mootoril on põlvkond, tähis, kood ja ka kilovatid, niisama lahmida, kuidagi odav.
Sai soetatud paar kuud tagasi omale golf 7 2013 1.4 tsi 103 kw ja nüüd mõned korrad käima pannes mootor puterdab ja lööb teate ette , et start/stop system error ? Keerates süüte välja ja uuesti sisse asi korras , et milles võib viga olla ?
# Jep, pika teema kokkuvõtteks kinnitan A66 sõnu- 1.4TSI 110kw (uuem 1.5TSI) on murevaba.
Kõige hullem selle juures on, et see mootor ei taha kuidagi surra. Kombinatsioonis pistikhübriidsüsteemiga topitakse seda raudse järjekindlusega küll Tiguani, küll Multivani kapoti alla (ja mõnda kohta kindlasti veel).
