Mind on mitmed uued ja just väiksemad autod üllatanud veidralt kõrgete rehvirõhkudega. Pean silmas just levinud standardseid mõõtusid (15" ja 195/65 jms), kus vanasti olid rehvirõhud seal 2at juures, aga tänapäeval pigem 2.5at ja rohkemgi. Mõõt on sama, rehv on sama, velg on sama, auto on sama (raske)... miks on rõhud kõrgemad?
Kui vanasti hoiduti kõrgest rõhust, et rehv keskelt liiga kiiresti ei kuluks, kas uutel autodel samade rehvidega siis seda probleemi ei olegi?
Mis selle eesmärk on? Väiksem kontaktpind teega? Et saab hoida kõrgema rõhu arvelt veidi kütust kokku ja elektroonilised juhiabid korvavad väiksemast kontaktpinnast tulenevat kehvemat juhitavust?
Mul saavad igal juhul ideed otsa, milleks see kõik vajalik võiks olla, kuigi sellele on tõenäoliselt ka mingi loogiline seletus olemas.
Ei tea mida täpselt sama rehvi all silmas pidasid(vaevalt praegu uutel autodel samad rehvid all on mis 20 a tagasi)aga see selleks.Seda rehvirõhu teemat siin varemgi lahatud,aga rehvitootjad on max koormuse juures soovitatavat rõhku tõesti suurendanud.Ilmselt on rehvi karkassi arvelt kokku hoitud.Ega kui paljas õhulohv veljele tõmmata ega siis piisa ka 10at.
Rehvitootjatest oleks veel kuidagi võimalik aru saada, aga ma räägin praegu autotootjatest. Eks see "vanasti" piir on kah hägune, sest erandeid kohtas ka vanasti, kuid trend on märgatav ning juba ammu pole kohanud erandeid tänapäevaste autode hulgas, millel rehvirõhud mõeldudki olema alla 2at. Ju siis nii peabki olema.
Kõrgem rõhk annab väiksema veeretakistuse, saab jälle süsinikugrammi kokkuhoiu andmetesse kirja panna :)
Kõrgema rõhuga keskelt kulumine oli vast ikka diagonaalrehvide mure?
kui rehvirõhk on lubatud alla 2 ,siis ei saa ka auto kaaluda üle 1,5 tonni.rehvirõhud ikka kaalu järgi antud.isegi 4 inimese ja täis pagassi korral on ju nõutud 0,3-0,5 rohkem vurtsu juurde
kandilist õhupalli on keegi näinud?
hoidsin ühel autol talvekatel nõutavat rõhku ja ikka kulus lõpuks keskmine osa rohkem kui servad. erinevus oli küll väike, ca 1mm kanti. eks kõik sõltub auto massist ja rehvi karkassi tugevusest. enamasti üksi-kaksi sõites võiks rõhku natukene alandada küll, aga see mõjutab jälle mingil määral veeretakistust ja kütusekulu.
Ega ma ei üritagi midagi tõestada. Tahaks lihtsalt loogikale pihta saada ja tõele lähemale jõuda. Ega ma rehve ostes tõesti autotootja peale ei mõtle, vaid ikka rehvitestides väljatoodud konkreetsetele omadustele, aga kuidagi veider on kasutada sõiduautos rõhkusid, mida kaubiku jaokski paljuks pidanud:))
Ma olen alati näinud auto ehitust sellisena, et rehvid on üks osa vedrustusest. 2at vs 2,5at on selles ikkagi suur vahe, aga rehvid on vist läinud nii palju pehmemaks just karkassi poolest, et auto all vetruvad läbi ka suurema rõhuga. Nii et omapäi rõhu langetamine nt 2at peale tundub kah veidi riskantne, mida äkki ei peaks ikka tegema. Eks ma näen kah ainult medali ühte külge, sest minu jaoks on kriitiline eelkõige pidamine (st kontaktpind teega), sest kütusekulu sisse tuleks paratamatult arvestada ka see osa, kui ratas käib all ringi, spidokas näitab kiirust, hodokas kerib numbreid edasi, aga auto ise meetritki ei liigu. Talv tuleb ja seda kõike juhtub kuigipalju olenemata rehvirõhust. Osadel rehvidel läksid liiga madala rõhuga sõites üsna kiirelt külgseinad ära... kas see võib olla üheks tänapäevaste rehvide(autode) kõrgema rehvirõhu põhjuseks? Ega keskelt kuluvad ka radiaalrehvid rohkem kõrgema rõhu juures, aga selles väga probleemi ei näeks, küll vana rehviga jõuab ka madalama rõhuga sõites pidamisest viimane välja pigistada ja neile teoreetilistele mõttelendudele praktilised vastused leida:)
tüüpiline jahumine... too mõni näide, kus sõiduautol on nõutud 15" ratta puhul 2,5 või enam või lausa kaubiku surve, mis siiski rohkem kui 3.
kõik sõltub siiski auto täismassist ja kasvõi vanal sharalaxyl olid all 15 veljed ja rõhk 2,5 või rohkem, sõltuvalt koormatusest. tavalistel autodel on ikka 2- 2,2 kanti olnud.
Kui tahad midagi vaidlustada, tunne lahmimise asemel kasvõi niigi palju teema vastu huvi, et uurid kommenteerimisele lisaks ka tausta. Võta aga suva rehvirõhkude leht lahti, hakka lappama ja imesta. Võid ühtlasi imestada ka selle üle, et kaubikutel pole rõhud alati üle 3 ja kõik kaubikud ei ole Sprinterid. https://www.oponeo.co.uk/advice-and-tips/tyre-pressure
Näiteks sama suured ja 1,6L bensumootoriga mahtuniversaalid Zafira ja Dokker, Zafiral on 2,2 nii ees kui taga. Samas Dacia Dokkeril ees 2,4 ja taga 2,9... ikka jõhker rõhk auto suurusi vaadates (4,3m pikkused ja suht kitsad autod). Siia kõrvale pannes näiteks oluliselt suuremal Renault Espacelgi on vaid 2,2 ja 2,1. Neid näiteid võibki tooma jääda, aga see pole ka teema point.
Kuna pidin siin hiljuti velgi ja rehve ostma ning kuna eesmärgiks polnud originaalid, hakkasin võrdlema nõudmisi erinevatele autodele, mille originaalvelgi müüdi, sealt edasi juba erinevaid autosid ja autoklasse ja kuigi siin foorumis kõik paistavad teadma kõike, siis minu jaoks tuli selline rehvirõhkude kasv autode uuenedes igal juhul üllatusena, mille sisu ma lõpuni praegu vähemalt ei mõista.
panseb õlgu kehitama selliste "probleemidega" maadlemine. aga eks igaüks sisutab oma elu igavad hetked ise.
ilmselt on tootjad targemad kui meie. ja opeli rehvilaius antud loos on 195 ning dacial 185.
muutujaid on selles teemas palju- sillad, kaalujaotus ja misiganes veel.
Ma toon välja lihtsalt ühe suva lehe iseloomustamaks trendi, aga punktike jääb kohe kinni ühte lausesse ja endiselt ainult esineb selle asemel, et kontrollida üle mõni teine leht, kus on toodud välja ka 195/65 mõõdud mõne teise mudeli puhul: https://www.puretyre.co.uk/search-results-for-dacia-Lodgy-12
-19-195/65R15
Ma ütleks, et 2,2at vs 2,7at ei ole ikka päris pseudoprobleem, sest isegi poole väiksem vahe rehvirõhus mõjutab nt jäärajal päris märgatavalt pidamist (sh ringiaega). Tegemist on siin minimahtuniversaalidega, mille kaalujaotus jpm on vägagi sarnased. Trend ei muutu ka sellest, kui tuua siia kümneid näiteid teiste autoklasside kohta. Ka mitte siis, kui keegi toob välja reeglit kinnitavad erandid.
Ma pakuks, et kiirused lähevad suuremaks ja suurel kiirusel on mingi madala rõhuga ja lödi rehviga üsna ekstreem sõita. Kui auto tootja on määranud maksimumkiiruseks 200 km/t siis tema ka vastutab kui Saksamaal keegi nii sõidabki. See, et sellele vastav rehvirõhk Tallinnas neerud lahti taob on teisejärguline küsimus.
Vanasti Lada üle 140 välja ei jooksnudki ja kõlbas talle 1,8 küll. Tänapäeval sõidab sama klassi auto peaaegu 200 ja külgsuunaline laperdamine hakkaks madala rõhuga tunda anda. Eriti veel siis kui rehv ongi 195/65-15 või midagi sarnast kõrge profiiliga.
Ei viitsi enda auto sildi pealt lubatud rõhke kontrollima minna kuid meelde oleks nagu jäänud, et mida kõrgema profiiliga rehv seda suurem rõhk peab olema. Tehase poolt on talle ette nähtud 16-18 tollised veljed. Rõhud on siis vahemikus 2,4-2,9.
Thanks, umbes sellist selgitust ma ootasingi. Fiesta tagarehvidesse üle 3 sisse suruda tundub tõesti ulme, kui "tavakasutuses" piisab 1,8... Reaalsus on ju see, et pannakse mingi rõhk sisse ja sõidetakse niimoodi hooaja lõpuni, nii tühjalt kui täiskoormaga. Ja Fiestasse "mahub nii vähe", et peale vaadates kannatab vist vedada ka täiskoormat selle minimaalse rõhuga...
Teooriast praktikasse - kas tänapäevastel rehvidel on siis oluliselt tugevam karkass ja rõhk mõjutab vähem seda servade/keskosa kulumise omavahelist suhet?
Ja teine küsimus külgseinte kohta (mis puudutab eelkõige suhteliselt suure kõrgusindeksiga rehve), et kas nende külgede "äranätsutamine" on praegustel rehvidel suurem või väiksem probleem varasematega võrreldes? Seda rõhukomöödiat jälgides tundub, et äkki ongi hullemaks läinud, kuigi materjalide arengut arvestades võiks eeldada jälle täpselt vastupidist:) Natuke kahtlen, kas minusugusel lihttarbijal on üldse googeldades võimalik sellist erapooletut infot leida, usaldaks pigem rehvitöödega seotud inimeste kuulujutte...
