Ei hakka esialgu mudelit mainima, sest küsimus pigem printsipiaalne ja otseselt ei sõltu mudelist. Ühesõnaga küsimus siis selline, et kui Varta kataloogis on autole soovitatud 72-85ah mahtuvusega akut, siis kas näiteks 60e ah mahtuvusega aku kasutamisel tekkib seadmetel voolu puudujääke või pole vahet ja kui käima läheb sellega siis akust tulenevaid probleeme pole?
Ei ole elektrik ega ka ekspert aga olen pannud oma X5-le keskpärase aku peale ja kui teinud palju lühikesi linna sõite siis mingi hommik talvel lihtsalt ei käivitu. Pika otsaga laeks aku täis aga kui väike aku peal siis sinna ei mahu palju. Ehk ma ise edaspidi ostan ainult max suurusega aku. Ma usun ei ole probleemi panna 60ah sinu näitel sest kui paned selle max 85 aga kui aku vana, siis nagunii mingi hetk ta mahutab vaid 60 või isegi 40ah, siis on nii et suvel käivitub aga talvel jääd jänni. Ehk vanusega ah ju väheneb. See 60ah oleks magu veidi kasutatud 85ah lihtsalt siis.
Muidugi võib, laena poest kõige väiksem aku, mis neil on, pane auto külge ja proovi käivitada. Kui ei lähe, too tagasi ja küsi järgmist suurust, ja nii edasi kuni lõpuks käivitub. Selle võid siis ära osta.
Kui poes keeldutakse niisama proovimiseks akude laenamist, järelikult on kahtlane pood ja sealt midagi osta ei tohi.
Njah b, siis on hea et täna uut akut ei ostnud, arvasin ise kah, et elektrisüsteemid otseselt sellest tõrkuma ei tohiks hakata, et akul soovitatust 12 ah vähem mahutavust on, et seal juu ikka mingi elektririke autol. Esituledega oli, et vahdpeal ei toiminud, nüüd toimivad, siis veel laevalgusti vahel lülib sisse vahel mitte ja kõige suurem probleem tahmafiltriga, vilgub see eelsüüteküünla ikoon mis tähendab manuaalist otse lugedes et tahmafiltri lisapesuprogramm on peal kuna mootori elektroonilise juhtimise süsteemid ei funktsioneeri korralikult, akut on kah tühjaks tõmmanud, et arvatavasti generaatori ja aku vaheline juhtmestik mäda
Ma olen seda juba mitu korda rääkinud, aga kordan siis veel kui mõni ikka veel aru ei saa. Akusse laetakse tagasi täpselt nii palju kui sealt võetakse- kui käivitus tarbib x amprit, siis need tuleb ka sinna tagasi laadida. Kaua selleks aega läheb, sõltub tarbitud ampritest ja mootori töötamise ajast. See, palju igasugu tarbijaid taha on ühendatud- tuled, viled ja basstrummid, ei mõjuta aku täislaadimise aega- genekas annab välja täpselt nii palju ampreid kui hetkel tarbitakse. Kui aga oled tulede, vilede ja basstrummidega üle pingutanud ja ületanud geneka suutlikkuse, siis paraku süüdista iseennast ja lihtsalt sõida kauem kuni genekas suudab ka akusse vajalikud amprid sisse sööta. Peaasi, et genekas suure koormuse all läbi ei kärssa. Seega ei ole mingit vahet, kas peal on 50 või 500Ah aku- käivitamisel võetakse sealt ikka ja ainult see x kogus ampreid. Aku puhul on oluisem starteri poolt tarbitav käivitusvool- väike aku ei lihtsalt ei pruugi vajalikku hetkevoolu väljastada ning seepärast tulebki peale panna konkreetsele autole sobilik aku. Kui aga näiteks 50Ah aku annab välja 440A käivitusvoolu ja 60Ah 490A ja autole on ette nähtud 60Ah ja 400A käivitusvooluga aku, siis sobib probleemideta ka 50Ah aku.
Pakasega muidugi suuremat käivitusvoolu andev aku parem.
Numbrid on lihtsalt näitlikud, ei ole neid vaja norima hakata.
Ja kui keegi kurdab, et väike aku saab tühjaks, siis asi lihtsalt selles, et sa ei sõida piisavalt kaua või on käivitusi, st tarbitud ampreid päeva jooksul rohkem kui sõiduminutid tagasi suudavad toota. Suurema mahtuvusega aku saab sarnase elustiili puhul lihtsalt nädalajagu hiljem tühjaks, muud midagi, aga inimesele jääb petlik mulje, et näed, suur aku ikka parem, kestab kauem. Kestab jah- AA patarei kestab ka kauem kui AAA.
Pisike täiendus juurde tekstile, et sõltub ka sisetakistusest, mis on erinev vastavalt aku koostetehnoloogiale ja välitemperatuurist sõltuv.
50 ja 80 Ah aku vahe on käivitusvoolu tugevuses enamasti ainult. Saad mootori tööle ka 20Ah liitiumaku pealt ideeliselt, kui jaksab starterit ringi ajada. Koha peal makki kuulata aga saad vähem aega.
Suurem aku on alati parem (aga ka kallim) @fdghfgh :-)
Olukord, kus inimene 5-l päeval nädalas teeb lühikesi "sutsakaid" tööle-poodi-koju, mille juures aku jääb pidevalt alalaetuks, aga L-P sõites TLN-Tartu otsa saab ta aku jälle täis.
Nüüd kui aku on valitud liiga väike, et ei "jõua seda TLN-Tartu otsa" ära oodata oled omadega ...
Kui finantsiliselt kannatab tasub alati panna max aku mis "auku" mahub ja igasugused A-te lugejad puukuuri taha saata :-)
kõik eelpool öeldu tundub õige olevat. no see sama nagu kütusepaagiga, Kui mul on 40 liitrine paak või 90 liitrine paak. Mõlemaga saan sõita, kuid 90 liitrise paagiga saan kauem "tuima" panna ja tankimist edasi lükata ning ignoreerida. Aga 40 liitrise paagi puhul pean hoolitsema, et ta mul tühjaks ei saa, ning sinna ei saa rohkem ka panna kui mahub. Ehk isegi kui teed väikese akuga TLL-TRT otsa, siis ega ta rohkem eletrit sisse ei mahuta, saab mingi hetk poole tee peal täis ja kõik (suur aku laeks edasi sel hetkel veel mingi aeg). Ehk suurema akuga on rohkem resurssi millega "mängida" ja rohkem vabamad käed (mugavam elu)
Väiksemal akul on tavaliselt käivituseks ka vähem ampreid välja anda. Sa lihtsalt kurnad aku kiiremini ära oma suurema mootoriga. Meie kliimas pane kõige suurem, mis vahele mahub. Nüüd tuleb kindlasti järgmine kloun, kes hakkab rääkima, et oi oi, see suur aku ei saa ju täis. Tead, see väike ka ei saa, kui sõidad 7km tööle ja koju lähed veel poe kaudu ka ja sõidad 4+4km ja teed lisa käivitusi.
Tavaliselt jah aga mitte tingimata, see oleneb juba plaatide paksusest.
fdghfgh ütlles suht selgelt ju, et nii palju kui välja võtad, tuleb ka tagasi panna ja mahutavus selle sõna tähenduses rolli ei mängi. Edasi kommenteerijad kinnitavad tema öeldut.
Mängib aind selles, et kuidas sisetakistusega lood on ja väike aku võib vabalt täis saada kergemini kui suur kuid et õunu õuntega võrrelda, tuleb välja võtta juba graafikud vastavalt akule, selle tootmistehnikale ja takistuste muutumine vastavalt laadimise ajale.
Väiksem aku hakkab probleeme tekitama just talvel- käivitamiseks vajaminevat suuremat matsu sealt enam nii hästi ei saa. Suvel võid kasvõi tsikliakuga käivitada kui mootor poolest pöördest ärkab. Kunagi talvel toetasin otsad andnud kaubiku akut tavalise mõneamprise valveseadme geelakuga, sest muud ei olnud käepärast ja sellest täitsa piisas.
Kui +25C puhul on aku 100% võimusega, näiteks 100Ah aku puhul 850A, siis -20C puhul on sellest 850A alles vaid kuskil 65% ehk 550A. See kõik eeldusel, et tegemist on uue akuga. Kui juba akul vanust üle 3 aasta, siis 850A asemel on soojaga alles ehk 80% sellest (680A). Ning kui tuleb jälle -20C, siis on 680*0,65=440A. Kas 440A jõuab käivitada 3-liitrise diiselmootori sellise külmaga? Ilmselt saab tööle, aga kindlasti vaevalisemalt kui uue akuga.
Liikluses osaleb väga suurel hulgal sõidukeid, mis ei tea mitte midagi start-stop süsteemist @marita57 :-)
Edit ei töötanud, panen siia CCA mõõtemetoodika, mille YUASA lehelt leidsin.
Kokkuvõtvalt, mõõdetakse samuti -18°C juures.
Cold Cranking Performance (Amps)
The Cold Cranking Performance (CCA) measures the starting performance of the battery. In simple terms, the higher the CCA, the easier it will be to start the vehicle.
SAE (J537 Jun 1994 American Standard)
This is the starting test according to the SAE (Society of Automotive Engineers). The test specifies that the battery at a temperature of –18°C will deliver a current equal to the Cold Cranking Amps for 30 seconds with the voltage staying above 7.2 volts (3.6 volts for a 6 volt battery).
Although subject to battery design, an approximation of SAE to DIN CCA relationship is:- SAE = (DIN x 1.5) + 40.
Battery performance drops off quickly with temperature, so this test is a good check of a battery’s starting ability. With a 10 second voltage of EN rating and its need to support 30 seconds to 7.2V, the SAE test gives a good view of high rate capacity capability of the battery.
DIN (German Industrial Standard at -18°C)
Again, as with SAE, the DIN test is carried out at -18°C. The fully charged battery is discharged to 6V with the rated test current. The voltage must be at least 9.0V after 30 seconds and the time to achieve 6V must be at least 150 seconds.
Although subject to battery design, an approximation of DIN to SAE CCA relationship is:- DIN = (SAE – 40) x 0.66.
Since the introduction of modern fuel injected vehicles and the need for fast starting, the DIN standard has lost favour amongst automotive vehicle manufacturers. Nevertheless, it does show a clear relationship with the amount of materials used within the battery, but not startability.
IEC (International Electro Technical Commission) (IEC 60095-1 Nov 2006)
Again, the IEC test is performed at -18°C . After a rest period of up to 24 hours after preparation (according to 6.2 of standard), the battery is placed in a cooling chamber with air circulation at a temperature of -18°C +/- 1°C until the temperature of the middle cell has reached -18°C +/- 1°C. The battery is then discharged according to the standard and is required to meet a voltage of 7.5V after 10 seconds and 7.2V after 30 seconds. the battery is then rested for 20+/-1 seconds after which the battery is discharged at 60% of the original current and is required to meet a voltage of 6V after 40 seconds, in accordance with table 7 of the standard. The IEC standard has a relationship between the SAE and IEN1 standard and for Yuasa batteries the SAE value can be assumed to equal IEC.
EN (EN50342.1A1 Nov 2011 Item 5.3)
The EN test also is performed at -18°C. The EN requirement is however split into two levels: EN1 and EN2.
EN1 – The battery is required to meet a voltage of 7.5V after
10 seconds; and after 10 seconds rest, the battery is further discharged @ 0.6 x original current and is required to complete 73s in the second stage, giving a total combined discharge period of 90 seconds (assume initial period equates to (10s/0.6) 16.7 seconds.
EN2 – The first discharge is the same as EN1, but the second discharge period to 6.0V should achieve 133 seconds, giving a total time of 150 seconds. The discharge current’s ability to meet both designs is very much subject to battery design and can vary from manufacturer to manufacturer and design to design. However, as an overview of our competitor benchmarking work at Yuasa, the relationship between EN1 and EN2 is:-
EN2 = 0.85% to 0.92% EN1
Due to this relationship, we usually display SAE as our standard to minimise confusion.
võtmesõna on optimaalne.Sõltuvalt esiteks kas diisel või bensiin.teiseks, kui palju on tal moodsat varustust peal.Kui kaua vastu peab, sõltub suuresti aku kaalust.originaalakud on rasked, võred paksud, peavad kauem tambile vastu aga on kallid.Igale autole pakutakse umbes kümme erinevat akut, saab valida aga ikka võtta sobib see soovitatud optimaalne aku.
Mis opitmaalsusest siin rääkida kui aku peab tagama starteri töö ja selle määrab käivitusvool ja see parameeter on põhimõtteliselt tehase poolt kaasa antud. Eks veab suure diisli käima ka 55Ah ja 450A aku (kui nö poole pöörde mootor), aga pikemas perspektiivis ja eriti külmaga jääb sellest ilmselgelt napiks, st akut piinatakse ikka üsna tugevalt ja pikka elu talle ei ennusta.
Exide battery finder soovitab sellele 95Ah ja 850A. Ei midagi erilist, tavaline keskmine aku.
Kui vaja autos supaka maksimumi testida, siis igaüks leiab õige aku katse eksituse meetodil- kui peale kahte tundi rmk platsil tümpsutamist ja kaaspuhkajate närvide söömist auto käima ei lähe, osta suurem aku.
Mina v6sa asemel mõõdaks üle aku paigalduskoha mõõtmed ja ostaks maksimaalse mis sinna vanni sisse mahub.
320kkm läbisõiduga mootor arvatavasti üleliia tihe just ei ole :-) ja Eesti kliima on ettearvamatu. Vahe "liiga suur" ja "täpselt paras" aku maksumuste vahel pakun et < paagitäis kütust.
Selle auto täiesti tühja kütusepaagi täitmise maksumus on enam-vähem hea aku hinnas tõesti:)
Kui Stammer veel ära põhjendada võtab, miks peaks sel olematu voolutarbega kiirliftil olema kallis AGM aku, siis võiks joone ju alla tõmmata, sest kõigil on õigus omast vaatenurgast. Ehk meil igaühel on oma optimaalne lahendus niigi triviaalsele küsimusele, nagu seda on aku valik.
Kusjuures sel talvel oli katlamajas hoopis sõbra Zafiralt "kõlbmatuna" välja praagitud Excide täiesti tavaline 72 Ah kaltsiumaku. Ei jäänud kordagi voolu puudu, sest poolest tunnist pikemad maanteeotsad laadisid sedapalju tagasi, kui käivitus ära võttis. Webasto otsustas poole talve pealt puhkama hakata ja see ka ei söönud. Sai paar korda tarklaadijaga proovitud ja üle paari Ah sisse toppida ei õnnestunud. Esimene laadimine laiba turgutamisel küsis küll miski 25 Ah laadimiseks ja 30 Ah hoolduseks:)
Mahub sinna urgu ka 100 Ah klots vabalt ära.
Tunnistan, et trollisin optimaalse jutu ajajat:) Kui see auto peaks mul sügisel veel alles olema, siis ilmselt läheb sinna miskine Renovaari pakkumises olev 80+ Ah tavaaku peale. Või mõni järgmine tasuta saadud jääk:)
Mõistlik on autopidamisest mitte midagi teada tahtval inimesel südamerahu huvides muidugi osta nii suur aku, kui kasti mahub ja nii kalli tehnoloogiaga, kui rahakott peale hakkab.
