Küsimus kõigile GDI mootoriga galandi omanikele. Kui palju ta siis ikkagi kütust võtab? Tehaseandmete järgi peaks kütet kuluma vähem v. umbes sama palju kui 2,0 mootoriga masinal.
Ehk siis 2,0 - 8,3 l/100 km
2,4 GDI - 7,9 l/100 km
lisan ka 2,5 - 9,1 l/100k km
Automaat kastiga ja universaal kerega masinad veidi rohkem.
Kas GDI mootor tõesti vastab lubatud parameetritele?
On Sul põhjust kahelda? Näiteks võtab Space Star 1,8 GDI ka vähem kütet kui sama mudeli 1,3 (nö."tavapritsungiga" mootor). Küttekulu oleneb kindlasti ka sõidustiilist ja jala raskusest, nii et omanike kogemusi saad kindlasti "seinast seina". 2,4-ga on sõidumõnu võrreldav juba turbodiisli omaga. :)
Põhjust kahelda on alati, eriti kui arvestada, et GDI mootorit nimetati revolutsiooniliseks läbimurdeks, kui ta kasutusele tuli, nüüd aga on ta tootmisest maas, sest pidi liialt problemaatiline olema. Mis need probleemid aga on sellest ei räägita. Üks võimalus on ka näiteks, et vanuse ja läbisõidu suurenedes suureneb ka kütusekulu.
Pole kuulnud küll, et keegi eriti hõiskaks mingi eriti väikese kütusekulu üle nendel mootoritel. Eks ta pooleldi (toonitan pooleldi) reklaamitrikk olnud.
Teatavasti kütus põleb kõige täiuslikumalt ja paremini ainult ühes kindlas vahekorras õhuga. Kuidas seda üldse teoreetiliselt põhjendatakse, et see lahjasegu mootor, siis üldse normaalselt töödata saab. Tavalisel mootoril võib lahja segu teatavasti kaasa tuua mitmeid probleeme. Et asi toimiks peaks seal olema siis vähemalt mingi tõsiseltvõetav selgitus sellekohta, mis seda sellel mootoril siis kompenseerib.
Efekti annab otsesissepritse segu täpsus võrreldes tavasissepritse segu vahekorra täpsusega (kütusehulka saab täpsemalt doseerida sest pritsitakse otse silindrisse eraldi august - silindril on peal 6 auku:) 2sisse 2 välja 1 küünal ja 1 pritsung). Kasu ilmneb raske jalaga sõites- minu 1,8 GDI mootoriga kulub "rallitades" kindlasti vähem kütust kui tavasissepritsega mootoril. Tavasõidu puhul see efekt ilmneb vähem. Ülirahulikult sõites võibolla on tavasissepritsega mootor selles "kütusekulu probleemi" mõttes võrdne otsesissepritsega mootoriga. Aga keegi ju nii ülirahulikult ei sõida ja mõõtmised tehakse tavalises sõidustiili juures. See on minu arvamus ja arusaam asjast.
Vaata ka http://www.mitsubishi-motors.co.jp/inter/technology/GDI/
Insener
Seda GDI süsteemi, kui nii võiks nimetada, kasutavad hetkel juba päris mitmed autotootjad. Ei ole see mitte unustuse hõlma vajunud. Miinusena räägitakse diislile sarnanevast plaginast sest pihustud töötavad samal põhimõttel kui diislil.
Tõesti Jaanionul on õigus,et mootor on nagu diisel.Mul 2,4 GDI ja pensukulu kohta eriti küll ei kurda aga paljud küsivad,et kas sul diisel masin.Ise olen rahul ainuke asi see ,et tõukur aegajalt kipub klõbisema nii hullult et on kaugelt kuulda ,siis jälle kaob ära iseenesest.Muidu pubsub vaigselt:)Mul enne oli 1.6 mootoriga masin.Nüüd see masin võtab tiba rohkem pena aga mitte palju.
Tundub peaaegu uskumatuna, kui võrrelda mõne teise autoga, eriti väiksema mootoriga masinatega. Nii et tuleb välja, et Mitsubishi on GDI näol tõepoolest suurepärase mootoriga hakkama saanud. Jääb veel küsimus, miks mootorit enam ei toodeta? Kas on probleeme töökindlusega?
Söidan galant 2,5 V6ga, autom. 120kW ning kytusekulu yle yldse ei nurise. Linnas nii u. 11-12 L/100km koos kliimaga ja maanteel jääb 8-9 L vahele. Köige edulisem söit oli Helsinkist Turusse 7,4 L/100km 110km/h pysikiiruse hoidja peal. Väga hea jöuline ja ökonoomne masin + vinge hainina disain.
Ja kui kellelgi hakkab hydrotöukur klöbisema, tulex nagu vaadata kas mitte öli vahetus käes vöi on suht sitt öli sees. Kohe ei tasux töukuri kallale minna.
"Ja kui kellelgi hakkab hydrotöukur klöbisema, tulex nagu vaadata kas mitte öli vahetus käes vöi on suht sitt öli sees. Kohe ei tasux töukuri kallale minna."
to AV:
Selline demagoogia, et täpselt, täpsemini ja veeltäpsemini pole küll mingi tõsiseltvõetav tehniline selgitus. Vaevalt, et ükskõik milline sissepritsesüsteem saab endale lubada ebatäpset kütuse ja õhu doseerimist. Ja kui see nii on, on tegemist mingi rikkega, heitgaasid paigast ära ja ülevaatuselt läbi ei saa.
Kütuse ja õhu segu vahekord mootoris on 1:14,7-le. See on see, et mida seatakse eesmärgiks, mida mõõdetakse ja reguleeritakse, et mootor õieti töötaks. Küll aga mõnel mootoril on "ketsi" andes segu vahekord rikkam kütuse poolest, et iga hinnaga vältida lahja segu tagajärgi mootorile agressivsemal sõidul.
Kuidas seda siis ikkagi sellel GDI mootoril välditakse?
Tundub, et revolutsiooni pole kütusekulu osas viimase paarikümne aasta jooksul toimunud, toimuvat võiks ehk nimetada pisitasa täiustamiseks. Näiteks korralik 80ndate alguse Volvo 740 2.3i (96kW) võtab maanteel alla 7l/100km. Linnas muidugi, lähtuvalt auto massist, ligi 10l/100km.
Samas on ka imelik see, et eks ole sama võimsuse juures mootorid viimasel ajal ökonoomsemaks saadud küll, aga väga tihti "sööb" selle ökonoomia ära raskemaks läinud kaal ja hunnik elektrilist lisavarustust. Ning sama mahuga mootoritest saadakse üha rohkem "hobuseid", mis kütusekulu jällegi ei langeta. Hobused tahavad ju toitmist.
to VVV:
vastuse leiad sellest artiklist: http://www.mitsubishi-motors.co.jp/inter/technology/GDI/
(...et kui vaja, pritsitakse survetakti ajal.)
Küsimus: kui bensu õhu vahekord on 1:14,7, siis miks on erinevatel täiesti tervetel, vigadeta autodel erinev bensiinikulu?
Sest on erinevad doseerimise täpsused.
Ja kuhu see "ebatäpselt" doseeritud kütus siis kaob neil TEISTEL mootoritel, kui GDI seda ERITI TÄPSELT doseerib? Isegi karburaatormootor ei saa endale lubada mingeid olulisi erinevusi kütuse ja õhu doseerimisel
Bensukulu erinevused olenevad ka hõõrdekadude suurusest, auto masside erinevusest, õhutakistuse erinevustest, jms.
Või küsiks siis nii, et kas GDI mootoril on tehase normid heitgaaside koostise kahjulike komponentide osas oluliselt madalamad, kui "tavalistel mootoritel"? Ja tavalisel mootoril põletavad "liigse" osa katalüsaator(id) ära? Sellisel juhul poleks GDI-l katalüsaatorit üldse vaja, et norme täita või peaks ta katalüsaator nii vähe "koormust" saama, et see kestab mitukümmend aastat.
Ja kui tagasi tulla bensukulu erinevuste juurde siis need tulevad veel ka ülekannete erinevustest, rehvide erinevustest jne.
Kui GDI põletab kütust ja õhku ideaalvahekorras 1:14,7-le, siis mis vahekorras teised põletavad?
Doseerimise täpsus ja täiuslikum põlemine on võtmesõnaks küll, ega nn. lapatsit vajutades ei jõua tavapritsungi mootor kõike kütust puhtalt ära põletada, hea näide on näiteks turbodiisel, ega turbota isendid ei võta palju vähem kütust, kui turboga isendid, kust isegi mitu korda rohkem õhku läbi võib käia, samas võimsuse vahe on suhteliselt suur...
Karburaatormootor paneb eriti puusse, pritsungi eelis oligi karburaatori ees- täpsem doseerimine- andsid pedalit, lasti suur kogus kütust mootorisse, aga polnud õhku, mis selle ära suudaks põletada, nii see lasti pool põlemata kujul väljalaskesse...
Sa vist ei ole ammu mõne vanema karpaga sõiduki taga juhtunud sõitma. Need tunneb ikka tõsise bensuhaisu järgi ära, osa kütust jääb põlemata ja lastakse see lihtsalt summuti kaudu õhku kõigile "nuusutada".
Kui nüüd veel edasi arutada siis juba mõnede autotootjate karpa ja sissepritsega autod erined nii öö kui päev. Kubatuur on küll sama kuid pritsega autol kulub kütust vähem ja on hobujõude rohkem. Ei tea küll kuidas?
Sama on ka GDI süsteemiga (kui nii võib öelda). Milligipärast hakkavad paljud autotootjad seda aina rohkem ja rohkem kasutama.
Ju ta siis on oluliset täpsem ja kiirem võimalus kütuse segu reguleerida.
VVV ära ole "uskumatu Toomas", tehnika areneb ja kiiremini kui oskad arvata.
Kui nüüd ajas veidi tagasi mõelda, siis ka teistel autofirmadel (N: Honda, Škoda, VW, jt) on tootmisse tulnud otsesissepritse bensiini mootorid ja ka nemad on seda reklaaminud kui võimsamat, säästlikumat ja puhtamat, nii et mingi tõepõhi on asjal ikka taga. Muidugi Mitsubishi oli sel alal üks pioneeridest, aga kahjuks on see projekt nüüd kas rahapuudusest või mõnel muul põhjusel seisma jäänud ja GDI mootoriga autosi Mitsu enam ei tooda.
Aga miks siis, kui asi on SUUR SAMM edasi sissepritse arengus? Natuke nagu ebaloogiline käitumine Mitsubishi poolt ?
Tehnika areneb ikka jah veidi. Ükskord (või mingis osas juba praegu) jõutakse aga nende piirideni, kust pole enam kusagile edasi areneda, praegu tuntud tehnoloogiaid kasutades. Füüsikaseadused ei võimalda.
Neid otsepritse mootoreid on väljatulnud viimasel ajal jah mitmeid. Aeg näitab kuidas nende reaalsed kütusekulud kujunevad.
Tehnika areneb ikka edasi, kui on mida arendada, aga unustada ei maksa ka seda, et ega firmade müügistarateegiad ja marketinginipid oma arengus paigal ei seisa.
Mingi marketingi nipiga kütusekulu ikka alla ei vii, tee seda saa nii osavalt kui tahad.
Umbes sama teema oli mõni kuu tagasi TM nimelises ajakirjas kus "võistlesid" Skoda Otavia FSI, Peugeot 407 TD ja Toyota Prius hübriid. Kui on võimalik otsige see ajakiri ülesse ja lugege.
Pakun, et gdi-st loobumine oli seotud osaliselt mitsu raskustega, mis neil siiamaani läbipõdemata... Rahvas ei taha maksta muidu sarnaste autode eest "niisama" lisa. Tehnoloogia on kallim, ja turg väheneb kallima lõpphinna tõttu.
Mitsu ei ole oma GDI tehnoloogiast loobunud. Nägin äsja just kuskil netilehel mingit Mitsu uue mootori reklaami, kus räägiti 1,8 GDI turbomootorist. Lihtsalt GDI mootorieid ei ekspordita enam Euroopasse, sest meil pidavat liialt kehv kütus olema (suur väävli sisaldus vist vms) ja see tekitab probleeme.
50000-de kohta ei tea,aga aastaid tagasi USA-s olles vaatasin sealsed mitsud ajasid sinist tagant välja.Meil siin nagu ei kohta suitsevaid Mitsusi või ehk on sealsetel pillidel suuremad läbisõidud...kes teab.
Ise pole sõitnud, kuid tuttav sõitis 6aastat järjest: Mootoriga polnud 200 000km jooksul kordagi probleeme, kuigi rääkis, et kehvast kütusest neil GDI-autodel pidi sisselaskes mingid klapid (mitte sisselaskeklapid:) vms jukerdama hakkama.
2.0 diisel ja võtab 8 keskmiselt???? Kas pool voolab maha? Ikka eriliselt, ma toonitan, Eriliselt sitt mootor siis tehtud ju?? Bmw 135kw diisel võtab ka sama palju, seega millega see 66kw diislipõrr oma kütusekulu põhjendab?
