Vaadates siinse foorumi teemasi ja postitusi tuleb kerge naeratus suule.
Paljudel on pisut valesi arusaamus seoses sellise asjaga nagu koonusfilter.
Enamikul autodel on originaalis paneelfilter, mis asub filtrikarbis. Selle filtrikarbi eesmärk on säilitada sissetuleva õhu temperatuur madalamana kui kapoti all oleva õhu temperatuur.
Kui ostate koonusfiltri ja selle kinnitamiseks võtate lihtsalt filtrikarbi välja ning panete õhu sissevõtu toru otsa , siis võite kindlad olla, et kaotate hj. Põhjus lihtne- mootor imeb sisse endise jaheda õhu asemel kuuma.
Kuuma õhu ruumala on suurem kui jaheda õhu oma. Seega kuum õhk sisaldab vähem hapniku molekule kui külm.
Hobujõude saab võita vaid selle arvelt, et annate mootorile võimalikult palju jahedat õhku ette, et ta ise ei peaks seda nii palju imema.
Selline suhtarv, et selgitada teile asju: 1 liitri bensiini normaalseks põletamiseks kulutab mootor 13 000 liitrit õhku.
Korraliku lahenduse puhul väheneb ka kütusekulu!
Enamjaolt eestis müüdavad koonused on sellised, mida tuleb õlitada, et nad õhku puhastaksid ja teatud läbisõidu järgi puhastada ning taas õlitada. See õli aga rikub õhulugejat ning üsna pea peate ka selle asjanduse välja vahetama.
Kui teie, värsked tuunijad, tahate oma mootori hingamist parandada, siis ostke näiteks KN'i paneelfilter. Sellega võidate paar hobust.
Et tõesti rohkem kui paar hobust juurde saada tuleb teha asja palju põhjalikumalt. Tuleb tuua filtrile lisaõhku väljast ning teha vaheseinad (kuumust peegeldavad). Et päästa õhulugejat ja samas kasutada ka koonust, tuleb osta pisut kallim (ca 1000 kr) filter, mis ei vaja õlitamist.
Jõudu tööle!
Kui kellelgil on huvi, siis andku siin teada. Viimati mainitud lahendusi olen päris mitmele autole paigaldanud.
Sprintfilter on valmistja kes teeb nii polyestrist (nimetus SUPER COMPETITION) mis ei vaja õlitamist vaid ainult hooldust kui ka klassikalisi puuvillast fitreid (nimetab H&M)(nagu KN, JR, Green, OMP, Sparco jne.) mis vajavad pesu ja õlitamist.
Oliver ole hea ja saada oma andmed, et kus sa teed meilile info@pmtuning.com
TO Oliver: Sul on õigus ja samas ei ole ka. Juba selle vabalthingava filtri kasutegur on erinevate autode puhul erinev, ning see, mida Sa nimetad paariks hobujõuks, on mõne auto puhul üllatavalt hästi tagumikuga tunda ja ka rajal stopperiga mõõdetav (neid autosid nimetaksin tegelikult inseneride praagiks, aga neid pole mitte vähe)
Aga asjast: kapotialune soojeneb ainult linnas, aga kui ma istun linnas ummikus, siis mis tähtsust see omab, kuipalju hobujõude on kapotiall? Maanteel, kus möödasõidul neid lisahobuseid tõesti vaja läheb, on jällegi kapotialune jahe (selle mõõtmiseks on mu autol üks temperatuuriandur ka kapotiall) ja need lisahobused kenasti saadaval. Sellepärast väidangi, et see kuuma/külma õhu eraldamine kapotiall omab tähtsust ainult võistlusautodel, kes päriselt kah rajal käivad, ja nende väheste autode omanikud teavad seda kõike nagunii...
Kui palju on neid sissepritesega autosid, mille õhk võetakse otse kapotialt? Ma mõtlen tehase poolt. Peale karbussiga vanade autode ei tule suurt midagi pähe esimese hooga.
Subaru Imprezal on tehtud konkreetsed sisselaskeõhu temperatuuri mõõtmised. Kapaotialt võttes oli õhk enne turbot oma paarkümmend kraadi soojem, kui võetuna esitiiva seest. Seda küll seisva auto puhul.
TO VVV: ka Sinul on õigus - seisval või aeglaselt sõitval autol on loomulikult kapotialune kuumem kui näiteks rattakoobas. Aga mis tähtsust sel on, kui just autot ei kasutata MAX kiirendamiseks paigalseisust finishijooneni? Ehk teisisõnu, linnas ei ole võimalik vajutada niipalju gaasigi, et pääseks kasvõi ligidale jõu- ja momendikõvera maksimumini, kus need filtrid jm üldse tähtsust võiks omada. Maanteel, kus nt möödasõidul neid hobujõude tõesti on võimalik ärakasutada, on temperatuurierinevus väljas ja kapoti all siiski olematu. Temperatuuride vahe oleks vast suurem, kui panna koonusfilter radiaatori taha, kuid enamikel autodel on kapoti all piisavalt ruumi (ja radika taga pole kunagi ruumi:), nii et see filter satub ka juhuslikult tema jaoks sobivamasse kohta. Minu enda autol on näiteks radikas vasakul pool ning filter paremal, teisel autol radikas keskel ning õhuvõtmine küljepeal laterna taga. Ja nagu ma aru saan, käib selles teemas jutt siiski tänavasõiduautodest, mitte võistlusautodest, kust puuduvad kaalu säästmiseks ka stereod, tagaistmed jne, ning millega ainult maksimumkoormustel sõidetaksegi
Tegemist oli täiesti "tavalise" igapäevaselt tänaval liikuva Imprezaga, millel tehti veel 2 muudatust sisselaskele, peale filtrivahetust. Filter pandi K&N plaatfilter. Just selle mõttega, et vältida kapotialust kuumemat õhku, mis koonusfiltri "lihtsa" paigaldamise puhul vältimatu.
Kui neid filtreid niimoodi lihtsalt toru otsa suvalisse kohta kapotialla üldse paigaldada, siis peaks vähemalt otsima sellise koha, kus sõidu ajal välisõhku pidevalt peale "lööb". Iga suvalise kapotialuse "nurga" jaoks seda kindlasti ei jätku.
Autod on piisavalt erinevad ja erinevalt toimib nende kapotialune ventilatsioon. Ma tahan sellega lihtsalt öelda, et enne peaks veidi eeltööd tegema ja uurima, kuidas seda koonusfiltrit sinna täpselt oleks mõtekas paigaldada ja kas teda üldse paigaldada.
Kui eesmärgiks lihtsalt kapotialuse ilustamine, siis võib eelpoolnimetatud tegevusi ka vältida.
Kui teemaks on mootori tuunimine, siis eesmärgiks on kiirendamine või siis kiirem sõitmine. Enda autol paranes selle paigaldusega kiirendus sajani ca pool sekundit ning paagitäiega saan nüüd 70-100 kilti rohkem sõita. Maantee bensukulu väheneb rohkem kui linna oma sealjuures. Kapoti alt võtavad peamiselt need mootorid õhku, millele on lihtsalt koonus õhutoru otsa topitud.
Tõepoolest bensiini põlemise stöhhiomeetriline õhu/bensiini suhe on 14,7:1, kuid seda massi ühikutes.
Seega peab ka paika teema algataja poolt välja öeldud suhtarv st 1 liitri bensiini põlemiseks kulub ca 13000 liitrit õhku.
Minu teada on see suhe ikka 17:1.
Ja ehk ikka selgitaks keegi kuidas see polyester paremini hingab kui õliga pestavad koonusfiltrid, polyesterit ei pesta ju õliga, kas see tähendab et plyester laseb ka tolmu põlemiskambrisse rohkem kui õliga pestav koonus/paneelfilter
Õhu ja bensiini ideaalne suhe põlemise puhtuse ja auto võimsuse seisukohalt on 14,7:1-le.
Polüester filter ei saagi "paremini hingata", pigem vastupidi. Õliga ei PESTA mitte ühtegi filtrit. Pestakse pesuvedelikuga ja määritakse pärast seda õhulugeja suhtes vastaskülg filtriõliga. Selle õli ülesanne on seal just peenikese tolmu kinnipidamine.
Õliga määritavaid filtreid ei soovitata väga tolmustesse oludesse nagu krossisõit, kruusateed suvel jne. asfaldile aga täiesti kõlbab.
Jutt käib pestavatest (nimetatakse ka veel puuvilla - ja muude kiudude baasil filtriks) ja polüester (nimetatakse ka vist vahufiltriteks ka) filtritest, mitte paber(papp)filtritest.
Just nimelt käib jutt pestavatest koonusfiltritest ja polyesterist mis on kuuldavasti parem õhulugejatele ja yhtlasem materjal kui puuvill ja laseb ka õhku paremini läbi kui puuvill
Siin on vist ka mingi terminite erinevus. Kõik ei saa üheselt aru.
On kiudude baasil filtrid- puuvilla- ja muude kiudude baasil ning on ka mingid filtrid, mille filtrielement ei koosne kiududest ja võrgust vaid pigem nagu mingist "tardunud vahutaolistest" ainetest.
Ma arvan, et erilist vahet pole, millest need kiud seal on - ka WRC-s kasutavad osad võistkonnad "Green" filtreid, mis minuteada on puuvillakiuga filtrid.
K&N peaks vist siis olema polüester või mingi muu tehiskiud, mida kasutatakse ka erinevates sportsarjades.
to VVV: antud juhul pole polüesterfilter "vahu":)-baasil (näit. Pipercross) vaid sünteetiline riie. Seda peaks hetkel tootma vaid Sprintfilter. Seda müüb näitek ka Saksa firma Sandtler oma märgi all. Kõneall olev polüester hingab paremini kui puuvillfilter kuna struktuur ühtlasem (vastu valgust vaadates saab aru). Samas tahkeid tolmuosakesi hoiab paremini kinni kuna tihedam ehitus.
KN, Green, JR ja Sprintfiltri tavafiltrid on kõik 2-3-4 kihilised puuvillafiltrid 100%
Väga võimalik, et ma ei saa ka ise millstki aru ...
Ausaltöeldes ei usu, et mingit olulist vahet on, kui filtri tüüp ja ehituspõhimõtted on samad. Kui palju tolmu kinnipeab ja kui palju ei pea, sõltud vast rohkem kanga tihedusest ja kiu jämedusest, kui sellest millest see kiud on. Ega tolmuosake läbi kiu ikka ei lähe, läheb kiudude vahekohast. Õlitatavatel filtritel tagab suure osa filtreerimisvõimest nagunii just see filtriõli, mis kiududele kleepununa teeb kuid justkui jämedamaks ja sellega vähendab kiududevahelisi tühikuid. Tolmuosake koos õhuga otsib teed läbi nende tühikute ja kleepub omakorda õlikihi külge. Kah kaldun ma arvama, et õlitatud "märgfilter" on võimeline kinnipidama väiksemaid tolmuosakesi, kui seda analoogne kuivfilter suudab. Kui märgfiltril on juba teatav tolmukiht filtri peale kinni jäänud, aitab see veel omakorda filtreerimisele kaasa. Väidetakse ka, et läbilaskevõime seejuures praktiliselt ei muutu, mida ei saa tavalise paberfiltri kohta öelda. Loomulikult ise mingeid katsetusi teinud ei ole. Lähemalt olen tutvunud K&N-i kohta kirjutatuga.
to VVV: sellepärast soovitataksegi tundlike õhulugejatega (teatud aastate vw golf, bemarid ,audid jt)autodele just seda KUIVfiltrit sest see peab tolmu paremini kinni - just see keerabki teiste filtritega tihti õhulugeja peeti. See pole arvamus - enda ja tuttavate masinatel on see siiani faktiliselt tõestatud. Ja loomulikult kergendab "hingamist" ka puuduv õli.
no offence aga kui sa kirjutad et: K&N peaks vist siis olema polüester või mingi muu tehiskiud - siis ega sa vist lähemalt kn-ga tutvunud pole. Mitte paha pärast - peace.
Pole tõesti eriti tähelepanu pööranud nende filtrite materjalide erinevustele.
Ise olen aastaid kasutanud Subarul orginaalõhufiltri "kastis" K&N pestavat-õlitatavat plaatfiltrit ning korduvalt veendunud selles, et filtrist edasi sisselaskes ei teki ka pikema aja vältel mingit peene tolmu kihti, nagu see on omane mõnedel autodel tavaliste paberfiltrite kasutamise puhul. Seda, et ei sobi mõnedele Audidele on samuti praktikas läbi tuttavate selgunud.
Filtrit pestes saab alles aru, mida ta on võimeline kinnipidama. Pealiskaudsemal vaatlusel ei tundu filter must olemagi. Seda, mis seal "sees" on, näeb alles siis, kui pesuvedelikk kusagile heledale pinnale ära kallata või ära settida lasta. See on pigem mingi mikroskoopiliselt peenikeste osakestega tahm, kui tolm.
Raske uskuda, et kui sellest saastast mingi veel peenema struktuuriga tolm sellest filtrist läbi läheb, et ta võiks omada mootorile mingit oluliselt kahjulikku (abrasiivset) mõju. Sellise "peensusega" osi (kui nad sealt siiski läbi lähevad)vaevalt, et ka kütuse peenfilter ja õlifilter on võimelised kinni pidama. Samuti peaks seda tolmu leiduma filtrist edasi sisselaskes, turboga seotud osade sisemuses, intercooleri kanalite sisepindadel ja mujal taolistes kohtades, mida kõike on mõne aasta jooksul (60 000 km. läbisõitu) saanud lahti võtta ja kontrollida. Samuti olen "sellise pilguga" korduvalt vahtinud õhukulumõõtjat ja ei saa kuidagi väita, et oleks seal tuvastanud midagi sellist, mida saaks tolmuks või millekski selliseks nimetada.
K&N filtrit paigaldavad minuteada ka Mariine AS ja Japauto oma turbomudelitele ilma, et garantiitingimused muutuksid.
Nii,et veidi erinev kogemus, mis on ehk mõningal määral ka automarkidega seotud. Samas Seat on ju puhtalt VAG kontserni tehnikaga auto.
Tere,huvi on paigaldada 2,3 benzukale koonusfilter.Tegu on siis MB coupega aastst -88.tänud ette info eest palju paigaldus maksab koos detailide maksumusega(õigustav version)
Ma ei tahaks sinuga nõus olla.. Greeni filtri Eestis müümise algusest peale ei ole siiamaani ühegi õhulugejaga probleeme olnud. Probleemid tekivad (tootja väitel) liiga ohtra õlitamise korral. Kuna Green kasutab siiski vähe teisel tehnoloogial valmistatud filtrimaterjali siis julgen väita et tänu sellele on ka Green siiski parema filtreerimisvõimega kui teised puuvilla baasil valmistatud filtrid. Heaks näiteks on seegi et mõnedaastad tagasi ei kasutanud WRCs keegi midagi peale KN-i. Kui aga esmalt hakkas kasutama Peugeot ja siis ka Citroen siis juba aasta hiljem kasutasid Greeni nii Subaru, Ford ja Mitsubishi (tänaseks vist ka juba Skoda). Kusjuures Ford vahetas KN-i välja peale seda kui nende mõlemad autod katkestasid 2 aastat (või oli see 3) tagasi just filtriprobleemide tõttu. Nimelt Argentiina teede tolm lihtsalt "sõi" mootorid ära...
VW-st ja Audi-st. Üks mu hea tuttav kasutas enne oma volkaril kn-i ja vahetas kahe aasta jooksul kaks korda õhulugejat... Hetkel on ta u. aasta kasutanud Greeni ja ei mingeid probleeme. Alguses kasutas ta tavalist koonust, nüüd aga Greeni uut versiooni twisterist, nimeks STORM. Ja inimene on tõesti rahul.
Aga ok, eks igaühele ikka oma. Ühele tütar, teisele ema...
paneelfiltriks sul nüüd küll mind vaja ei lähe. Selleks mine Top Partsi või PMTuningusse ja tellid endale filtrid. Paigaldamiseks avad filtrikasti ning vahetad uue vanaga ära.
ei vaidle sugugi vastu sulle. Vale õlitamine peaks üheks kindlamaks põhjuseks olema hädadele. Aga et seda riski üldse ei oleks siis on ju kuivfilter igatpidi "riski"vabam. Konkreetselt Greeni twisterist ei arva ma midagi - sama efekt nagu JRi filtriga kaasapakutaval Tornado-nimelisel jubinal - tekitab sisenevale õhule "keerise" ja kiirendab õhuvoolu. Minu kogemus ütleb et selle jubina efekt on kaduvväike. Green filtrina on kindlasti üks parimaid - samas tean juhust ka greeniga kus õhulugeja õhtale läks, kahjuks ei tea kas siis loomulikust intelligentsist või filtri hoolduse tagajärjel (ise puhastas ja õlitas)
Kas keegi on ka düno peal konkreetseid numbreid mõõtnud, et mida siiski koonus juurde annab? Just mingil tavalisel ala vw golf(mitte gti ja vr6) või passat või mõni escort(mitte rs2k). Nii palju, kui mina olen asju näinud, siis pole neil ühelgi midagi peale hääle muutunud koonusfiltrite, sportsumpade(kollektor ikka originaal edasi) ja muu turbonaatori stiilis jamaga. Vahe võis olla max 5hj kõik kokku, aga ise sellest midagi aru ei saanud tegelikult. Kõvem lärm lihtsalt tekitas tunde, et auto liigub võimsamalt. Ei saa siin aru neist vendadest, kes väidavad, et maanteel tunnevad või näevad vahet, kas autol on möödasõidu hetkel 5hj rohkem või vähem. Võrri puhul ehk tõesti, aga tavalise 70-100hj auto puhul kindlasti mitte.
Samas vabama sumpajooksu ja suure Greeni twisteriga muutus audi 200 minek pärast rõhu tõstmist isegi tuntavalt. Niiet ise teeks siit järelduse, et originaalfiltrist vabalthingavatele õmblusmasinatele piisab igati.
www.car.ee - s oli kunagi ilusti ära toodud mitme standardauto andmed dünopingis enne ja pärast vabalthingava filtri paigaldamist. See artikkel peaks seal juba arhiivis olema. Kui ma õieti mäletan oli seal tegemist isegi ainult plaatfiltriga versus orginaal papifilter. Graafikud olid ilusti "must-valgel" ära toodud.
Halvemaks ei teinud ühtegi autot ja hobujõud muutusid vahemikus 3-10 ni suurenemise suunas.
Samas eks see 10 hj. ole selline asi mida vaevalt, et üks keskmine sõitja, kes autot eriti pöördessegi ei aja, tunnetab.
Selline vahe võib tekkida niigi olenevalt bensukvaliteedist ja lõpetades õhu temperatuuriga.
Tuntava effekti saab ikka vast siis, kui sisselaset ja väljalaset muuski osas avardada-vabastada. Ja arvata võib, et turbomootoroitel just peaks ka rohkem effekti andma, kuna seal "kisub ju õhku suurema jõuga sisse".
Selles ma vaidleksin küll vastu - kas sa ei tee vahet kas sõidad 100 hj. või 200 hj. autoga? Otse loomulikult tõuseb ka pöördemoment, kui tõusevad hobujõud ... Need pole mingid eraldiseisvad ja eraldi tunnetatavad näitajad, et nüüd tunnetan hobujõude ja nüüd njuutonmeetreid.
no kuule... 100 või 200. Me rääkime siin hetkel 6-7 hobusest. Pöördemoment on see mis su istmesse tõmbab mitte 100 või 200 hobust. Oluline on see mis pööretest su hobused rakenduvad. Kui masinal on 100 asemel pärast chippi 110 hobust või 150nm asemel 160nm siis tunnetab lisatud njuutoneid mitte "tühiseid" hobuseid.
TO VVV: ei saa mitte ütlemata jätta, et Su näitele, et moment ja kW-d käivad koos, on siiski päris palju erandeid. Ma ei teagi, kui oluline on seejuures nende njuutonmeetrite koguhulk, ja pean ise olulisemaks ehk nende kõverate kujusid. On palju mootoreid, kus kW hulk on nn "tavaline", kuid momenti kasvatatud ja sõites on ikka kohe väga hästi tunda (nt 5 inimest autos ja ülesmäge minek). Näiteks vanemad Fordi V4 mootorid, LR-del kasutatavad "nõrgad" bensukad, toyotsi 4L diislid jpm - neil kõigil pole ju kilovatte ollagi, aga liiguvad edasi nagu traktorid, eriti hästi tunda mõnd rasket autot pukseerides, kus pole vaja pöördeid peal hoidagi (omanud ise 4 sellist V4, Consul ja 3 Saabi, teistega vaid sõitnud). Uuematest autodest kasvõi Toyota Corolla neliveoline ja esiveoline versioon, millest kõik inimesed peale proovisõitu neliveolist võimsamaks peavad, kuigi kW-sid seal vähem (+auto ise kah raskem). Samuti on reguleeritavatel chippidel mõnikord võimalik reguleerida eraldi momenti ja kW-e (isiklikult puutunud sellisega kokku vaid turbodiislil, teistest lihtsalt kuulnud kuid pole näinud) ja samuti on huvitav teha proovisõite, mis juhtub suure momendilisaga ilma kW kasvuta. Kuna teemaks on siiski koonusfiltrid, tuleb vist rääkida rohkem maksimum numbritest, mida dünos mõõdetud, kuid mida sügavamal on gaasipedaal, seda "tundetumaks" muutub tagumik ning seda vähest jõu/momendilisa raske äratunda. Nagu juba enne öeldud, tundub vabalthingav filter andvat efekti vaid neil autodel, millel sisselase väga kehvasti projekteeritud ja mootor töötab sellepärast kroonilises õhupuuduses (eelkõige diislid) - see on siis puhtalt oma kogemus, kuna keegi pole selliseid tavaautosid vist (?) niipalju dünodest läbi lasknud, et mingist statistiliselt usaldusväärsest uuringust võiks rääkida
TO keemik: me räägime vabalthingava filtri puhul jah 6-7hj lisast, kuid sõites vajutame gaasi tavaliselt vaid niipalju, et tunneksime vaid 3-4hj lisa. Sama käib ka momendi kohta. St tegelikult tunneme isegi rohkem kui siin praegu arvata julgeme, ning nt chipiga madalatele pööretele juurdeantud 10hj on kohe päris hästi tunda
madalamatele pööretele saabki juurde momenti mitte hobujõude mis väljendusvad alles mootori võimsuskaare lõpus( ma mõtlen siin seda et pöörded-punn põhjas). Ja seda viimast tõesti igapäevasõidul eriti tihti ei kasuta (vähemalt ei soovitaks) vastupidiselt maxmomenti mis tuleb suuremal jaol autodest alla 3-3500 pöörde juures (diislitel loomulikult palju varem veel).
Jah võibolla see pole ka päris täpne, mis ma eespool momendist hobujõust arvasin. Aga ma tahtsin öelda, et oluline on nende mõlema "koostöö", mis tavamootoril väljendub just momendikõvera lameduses (ja mõnel mootoril on ka võimsuskõver püütud lamedamaks ajada, kaotades sellega maks. võimsust, mis tavaautol pole oluline).
Ei moment eraldi ega võimsus eraldi kiirenda autot. Mõlemat on vaja, et auto liiguks hästi ja oleks seejuures võimalikult universaalne.
Hea näide on näiteks Honda Civic Type R 2,0 (200 hj. ja ~190 n/m), kiirendus 6,8 sek. 0-100 km/h ja näiteks Subaru esimene 2,0 T (200 hj. ja ~260-270 n/m), kiirendus samuti 6,8 sek 0-100 km/h.
Sirgel asfaldil tühja kerge autoga kiirendades on nad võrdsed. Aga mida raskemaks teeolud lähevad, kurvid, mahapidurdused, kiirendused, ülesmäge sõit või koormaga auto seda rohkem hakkab esimnene maha jääma ja seda rohkem kaotus suureneb. Muidugi seda ka, et üks on esiveoline ja teine 4 veoline. Aga see vahe tuleb isegi asfaldipeal välja, kus nelivedu olulist rolli ei mängi ja isegi siis, kui ka Civicule on ette LS differ paigaldatud. Mida "aeglasem" ja raskem on rada, seda rohkem on eelist suurema pöördemomendiga.
Aga kui võtta lihtsalt ja "ilma lisatingimusteta" tingimused, kiirendavad need autod võrdselt ja seda just tänu maksimum hj-de võrdsusele, sest pöördemomendi vahe on ju suur.
lihtsalt pese vee ja seebi või sampooniga, pärast loputa veega ja lase kuivada 2 -3 tundi kuni on kuiv ja pane tagasi ja sõida edasi ning naudi kytuse kokkuhoidu.
mul on 91 aasta monopritsega A vectra, millele tahaks peale panna koonusfiltri. Pealepannes selgus et filtri kopsikus on klapp,mis reguleerib õhku. kõik oleks tore kui ta töötaks ainult külmaõhuga. kui auto käivitada siis klapp sulgeb külma õhu ja laseb kollektori juurest tulevat sooja õhku ainult. koonusfilter teatavasti tahab ainult külma õhku. ühesõnaga kas keegi on vectrale koonust peale pannud ja oskab öelda kas see klapp peab kindlasti alles jääma või ei ja kui peab siis milline võiks olla lahendus.
mul on 91 aasta monopritsega A vectra, millele tahaks peale panna koonusfiltri. Pealepannes selgus et filtri kopsikus on klapp,mis reguleerib õhku. kõik oleks tore kui ta töötaks ainult külmaõhuga. kui auto käivitada siis klapp sulgeb külma õhu ja laseb kollektori juurest tulevat sooja õhku ainult. koonusfilter teatavasti tahab ainult külma õhku. ühesõnaga kas keegi on vectrale koonust peale pannud ja oskab öelda kas see klapp peab kindlasti alles jääma või ei.
Koonus filter Apexi maksab 1500.- EEk ja paigaldamine on tasuta kui teed ise. Kui pead tegema COLD AIR KIT-i läheb lisaks kui saab ilma selleta kylma ähku siis pole vaja. Võimalik et on vaja teha sul adapter et yhendada seda ohukugeja õhuvõtu toruga.
Lugesin kõik eelnenudpostitused ja..iseenesest kõik õige, ainultet üks oluline asi on arvatavasti kogemata teil nö vahelt kukkunud. Tavafilter, olgu ta tehtud kas paber või puuvillaniidist märgub. See omadus halvendab oluliselt õhu läbilaskevõimet. Tehiskiud või poorne "švamm" seda ei tee ja segu koostis püsib vähemalt teoreetiliselt pikemalt stabiilsemana.
Tre. Soov paigaldada oma liikurile samuti koonusfilter, aga ei ole välja mõelnud veel, mis peaks tegema selle õhulugeja(anduriga). Autoks Mitsubishi Eclipse 1993 aastast ilma turbota. Oskab keegi aidata?
Kindlasti on tavalisele tänaval sõitvale autole parem varjant sportpaneelfilter auto orginaalfiltri kasti. Aga siis pole loomulikult kellegile võimalik kapoti avades näidata, mida kõike "ägedat" seal all on.
Ühelegi "tõsisele professionaalsel tasemel tuuninguautole", mida JWRC ja WRC autod ju ka põhimõtteliselt on, ei paigaldata koonusfiltrit ilma CAI-ta ehk ilma isoleeriva ümbriseta. Kui keegi oskab tuua koos pildimaterjaliga mõne näite, siis palun. Või mõne füüsika-keemia (loodus) seaduste seisukohalt põhjendatud seisukoha, miks seda oleks mõtekas teha. Ilma ümbriseta oleks ju kaalusääst, ilmaasjata ja ilupärast ei topiks seda (CAI-d) sinna (JWRC, WRC) keegi. Ma ei hakka siia ise riputama JWRC-de ja WRC-de mootoriruumide pilte, neid võib igaüks ise netist ja erinevatest autofoorumitest leida, vaatamata sellele, et nad väga levinud muidugi ei ole.
tahtsin enda masinale ka koonusfiltrit toppida,et tõstda kw-tte kuid nüüd ei teagi.mul on 91a mazda 626 kupee 2,2 mootor kuid kilovatte on aind85.vähe võitu nats.tahax autot pisut äkilisemax aga kuida?
Oliver , siit lugedes sain aru ,et su käest võib nõu küsida.
Mul oleks vaja abi, ei tea kuidas oleks õigem asja teha.
K&N paigaldamisel.
Rait07@hotmail.com <---- Mail ja msn
Kui aega leiad siis võid lisada mind enda msni või saata enda maili aadressi mu mailile, ei soovi siind otse rääkida. Hakkab nõmeadaid näägutamisi tulema. Sobib ?
Tervitus taas kõigile, olen teema algataja Oliver. (teemat tehes polnud mu kasutajanimi registreeritud ja nüüd on see ära võetud - seega pidin miskit muud välja mõtlema).
Tore näha, et teema on olnud aktiivne nüüd juba pea 2 aastat. Loodan, et keegi on sellest arutelust kasu kah saanud. Proovin jõu ja nõuga siin ja ka teistes teemades kaasa rääkida.
Lugedes Oliveri soovitusi,siis tekkis endal ka móte vahetada tavaline óhufilter natuke parema vastu ja anda autole natuke hapnikku ,=)).Tegu on 97a A6ga,millel pole kapoti all just palju ruumi.Mis oleks tark teha,mida soovitaksite?
Lugedes Oliveri soovitusi,siis tekkis endal ka móte vahetada tavaline óhufilter natuke parema vastu ja anda autole natuke hapnikku ,=)).Tegu on 97a A6ga,millel pole kapoti all just palju ruumi.Mis oleks tark teha,mida soovitaksite?
Otsest tuntavat kasu on CAI'st ainult jämeda mootoriga või muidu võimsatel autodel ehk siis nii 5.0+. Igast riisirakettidel ja muidu võrridel annab see paar kolm obest ja see "nüüd lahmab kõvasti paremini" tunne lihtsalt tundub kuna hääl on "vägevam" - täpselt samamoodi nagu läriseva sumpsiga.
CAI positiivne mõju algab juba 2.0 mootoritest, ning tõesti rakettidele pole seda mõtet panna. Kuid isegi testitud 1.6 focusel (I põlvkonna värskendatud mudel) on CAI 8 obest juurde andnud, ja njuutonieid 12
minek polnud teab mis kiirem kuid mootor tundus erksam ja ühtlasem.
(muidugi sai koos CAI ga paigaldatud ka "suurema mootori" õhuandur ja aju muu jäi originaali)
st siis et kui võtad salongist konditsioneeri radika ära ja paned õhuvõtulugeja ette. Ja kui tahad paari hobust juurde siis paned konditsioneeri sisse we
Ma ei saa aru milleks hobused. Mina paigaldan koonusfiltreid iga hommik. Panen kõigepealt kannu vett, siis paigaldangi koonusfiltri kohvimasinasse kannu kohale. Väga efektiivne ja kiire töö.
