tere,

Jutt siis Toyota CVT automaatkastidest mida kasutatakse laialdaselt paljudel mudelitel.
Enamus järelturul pakutavad väiksemad Toyotad (Auris , Corolla) on CVT kastiga, manuaale on üsna vähe.

Uurisin teemat nii ELKE`st kui ka Amservist. Sain vastuseks, et "pole väga häda midagi, sõidavad". CVT kasti nn. failure ratio kohta infot pole leidnud. Eestis vaevalt see olemas on ja kui ka on, siis margiesindus seda välja ei ütle.

Mis on teie tagasiside, mida rahvas räägib? Jagage infot.

Mõned aastad tagasi kuulsin näiteks Nissani analoogilise automaatkasti kohta, et kui midagi juhtub, siis remontida ei saa, vaid tuleb kogu täiega välja vahetada.

Mine räägi taksojuhtidega. Corollasid on Tallinnas palju kasutuses.

Manuaale on vähe sellepärast, et tutvu toyota hinnakirjaga. Manuaali saad kõige lahjema mootoriga kõige kehvemas varusutses. Hübriidid on ka ainult E-CVT kastiga.

Kui tegu hübriidiga siis kindlasti eCVT ja seal pole eriti midagi mis saab katki minna. Jäigalt ühendatud hammasrattad ning kaks elektrimootorit/generaatorit. Ma pole kindel kas Toyota üldse on viimaste kümnendite jooksul kasutanud (metall)rihmülekandega klassikalist CVT-d mida peaks kartma?

Muudetud 15.07.24 22:27

Vaadates tudub päris kole lugu mingi aja pärast, kui peaks mingi jama olema: https://www.youtube.com/watch?v=izdMsVOo7bU&ab_channel=s
peedkar99

Miks peaks kole lugu olema?

Kuluvaid friktsioone ei ole. Kõik ühendused on pidevas hambumises. Kast on jahutatud (ja soojendatud:) sisepõlemismootori jahutussüsteemiga. Kastis on pidev ja sisendvõllilt ajami saav õlitus. Isegi sõel on õlivõtturil olemas, mis ei lase montaažil kastikukkunud koniotsal süsteemi ujuda.

Ainus probleem on vajadus mingi lolli andurivea pärast kogu kast molekuliseerida. Mis on analoogne töö planetaaridel ja friktsioonidel põhineva "tavalise automaatkasti" puhul. Nagu ka paralleelsete võllidega hammasrataskasti puhul.

Praegusel ajajärgul tekib vähehaaval teadmist, kuidas erinevad rikked välja paistma hakkavad ning mismoodi neid diagnoosida-remontida. Sama hala käis DSG-kastide tulekul, aga tänaseks osatakse neid teha ja remontida nii, et kestavad autode kasutusea ära. Mis FIAT-raha ajastul niikuinii on planeeritud lõppema poole inimpõlve või 100 kkm järel, muidu majandus ju ei kasva.

Üldiselt on hübriidajamid ise töökindlad - vaata või ronge. Enamus jamasid on juhtelektroonikas (mis on kusagil mujal autos ja ei erine põhimõtteliselt praeguste tavaautode topoloogiast) või labased juhtmeprobleemid. Akude suremine hakkab nüüd, pea 15 aastat hiljem alles jõudma sinnamaani, et sellest võib tõsisemalt rääkida.

Ning ikkagi on elektriauto aku teoorias täielikult taaskasutatav, nagu muu metalne autogi.

Mina ei kardaks hübriidi mitte jõuülekande töökindluse, vaid meie kliimas paratamatult rohke niiskuse ja temperatuuride kõikumise (eriti jäätumine!) tõttu tekkida võivate elektrijamade tõttu. Mis on tõenäolisemad õues ööbivate autode puhul ja mida ilmselt ei esine oluliselt katuse all hoitavatel autodel.

Amüsantse nüansina on mul sel suvel olnud võimalus tarvitada paralleelselt nii sisepõlemismootoriga, bensiin-elekter hübriidi kui täiselektrilisi autosid ja midagi ei ole teha: elekter lööb kasutusmugavuselt (sedapalju, kui seda tänased tamagoci-disaini šedöövrid seda üleüldse on) tavalise sisepõlemismootori üle. Iga kord kiirust vähendades näed, kui suur on akudesse lükatav energia, mille tavaoludes lihtsalt universumisse pead piduritelt hajutama. Bensiin-hübriidi aku on meie isendil nii väike, et lubatud 1300 kg haagist vedades regenpidurdades tuleb maanteekiiruselt nullini tulles pea 3 % juurde:)

Omaette huumor uute autode "töökindluse" kontekstis on tõsiasi, et täiselektriline on kaks korda platel esindusse veetud. Mõlemal puhul labase ja üldse mitte elektriajamiga seotud probleemiga. Esimesel juhul oli tehases (või müügieelsel hooldusel) jäetud lahti tagumise pidurisilindri õhutusnippel ja autol kadusid labaselt pidurid vedeliku lõppemise tõttu. Täiesti paigale autot ainult regeneratsiooniga ei saa.

Teisel juhul tühjenes 12 V tarbeaku sedapalju, et auto ei suvatsenud enam signat maha võtta ja ei lubanud liikuda. Praeguseni pole Auto Bassadone kas suvatsenud või tahtnud meile öelda, mis oli põhjus. Diletandi arvamus: tarkvaraviga, mis takistas sõiduakust tarbeaku täishoidmist, kuivõrd väidetavalt ühtegi tükki autol ei vahetatud. Ning hoolimata meie süüdistamisest võtme lõhkumises või uputamises näikse ka võti (vähemalt väliselt) sama olema. Inimkatse jätkub:)

Muudetud 16.07.24 07:56

Pidasin silmas tavalist CVT kasti, seda mida kasutatakse bensiinimootoriga Corolladel 2015-2018 näiteks. Väidetavalt pidi ka tavalistel CVT kastidel olema erinevaid mudeleid.
Milline on nende töökindlus?
Hõbenoolest sain teada, et Toyota soovitab teha õlivahetust 40-60 tkm järel.

Teemaalgataja mainis ka väidetavat kuulujuttu Nissani CVT kastidest. Jah olen seda isegi kuulnud kuid sellegi poolest ostsin eelmisel kevadel just Nissani oma CVT-kastiga ja naudin esimese omanikuna siidiselt sujuvat sõitu. Viimase kolmanda põlve Jatco CVT kast peab ennast väga eeskujulikult üleval. Auto ei lärma vaid linnas hoitakse mootori pöördeid vahemikus 1200-1500. Auto kiirendus on mõõdukas. Kui aga rohkem tahta siis on kasti pandud ka klassiklaise automaatkasti loogika, kus ülekande tegur fikseeritakse ning nüüd toimub kiirendus ainult moootri pöörete muutmisega kuni sinna 3000 pöörde kanti mis järel muudetakse ülekannet et tuua pöörded alla 1800 peale ja uuesti kiirendatakse kuni mootori pöörded 3000 kuni on taas aeg panna sisse "järgmine käik".

Samas olen lugenud siit-sealt et kui hoolsalt õli vahetada peaks see kast kestma. Seega olen ise sihtinud intervalliks sinna 50 tkm kanti. Ostmisel küll esindus ütles et jah kui kastiga mingi jama on siis nad sponsoreerivad poole hinnaga. Kuniks mul aga garantii peal, ma selle üle väga ei muretse. Paistab et lätlased oskavad ka CVT-kaste remontida ja neil ka Eestis vastav edasimüüja olemas.

Küll aga esimese omanikuna saan nautida CVT-kasti sujuvat ja pehmet sõitu ning töökindluse pärast muretsema ei pea. On lausa huvi teada saada et kuidas ja millal siis jamad pihta hakkavad. Tänaseks alles 15 tuhat sõidetud ja olen valikuga rahul sest tänane Nissani salong ja mugavad istmed on asjad mida paljudelt tootjatelt sellise raha eest ei leia. Vaatame mis edasi saab.

Muudetud 16.07.24 12:00

https://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=172467&navi_
id=0#1429932

Viidatud teemas on kirjas üks oluline aspekt klassikalsite CVT käigugkastide kohta - nad ei kannata jõulist ja äkilist kiirendamist. Ka minu Nissan on häälestatud pigem mugavaks rahulikuks kulgemiseks ning kui hakata linnakiirustel gaasipedaali liigselt sõtkuma on tunda, et arvuti paneb käe ette ja kiirendus toimub arvutisse programmeeritud viisil mitte ilmtingimata vastates gaasipedaali asendile. Ilmselgelt selleks et käigukasti säästa. Ma ei ütleks, et mulle jääks sellest kiirendusest väheseks kuid märgata on, et arvuti on vahel ja kontrollib olukorda.

Ehk siis asi, mis on sobilik 50 kuubikulisele rollerile aga halb valik autole.

Olles viimase paari-kolme aasta jooksul kasutanud erinevaid Toyota ja Nissani variaatoriga autosid. Kõikide vanus jäi nooremaks kui kolm aastat, ehk siis suht viimane põlvkond. Toyota laseb mootori pöörded 5000 peale ja seejärel hakkab kast ka järgi tulema. On tunda sisse ehitatud "käikusid".
Nissan laseb pöörded kiirendades 2500 peale ja hakkab käike vahetama. Maanteel sõidab u 1500-2000 rpm. Sisseehitatud käigud on selgelt tunda, vahetab nagu klassikaline automaat, mootor ei kiunu käes, maanteel sõidab ühtlasemate pööretega kui Toiots.
Järeldus- Nissani kast on mugavam kasutada. Töökindlus on mõlemal täitsa olemas, ei pea selle pärast muretsema.
Väiksematel autodel kasutavad mõlemad 3 silindrit, Toyota oma väriseb, vibreerib- tunne, et miskit korrast ära on. Nissani mootor töötab ühtlaselt nagu 4 sil oleks tal.

kuidas hondadel see nn cvt kast kestab ? ons kellelgi kogemusi. pean silmas 2021 aasta honda civicut 1.5 turbo 134kw.

Pane sõidurežiimiks "ECO", siis pöörded nii kõrgele ei tõuse @A maalt. Üldiselt "vahetab" CVT "käiku" seda varem, mida vähem sügavale tallad gaasipedaali. Kui ikka hullult on vaja ökotada, siis kiirendad natuke ja lased kohe gaasi järgi, misjärel takvara "vahetab" käigu ära. Toimis Avensise ja Corollaga igaljuhul.

2016. a RAV4 2.0 CVT käigukast hakkas kuskil 110 000 km juures "undama" - vahetati möödunud aastal Toyota Relax garantii raames välja. Käigukast maksis ca 5800 €, mis läks täielikult garantii alla. Ise pidin maksma vaid õli ja sillastendi eest (ca 250 €).

Ühesõnaga ei tasu siis sellist osta kui umbes 100k saab vaid sõita ja hakkavadki esimesed hädad käigukastiga mis on esimene miinus? Ja teine miinus on lisaks veel tüütu ja kallis käigukastiõlivahetus peale selle iga 50 k järel.

Küllap ei olnud selle 110k jooksul kordagi kasti õli vahetatud - ei ostnud teda uuena nii et ei saa kindlalt öelda. Tavahoolduste käigus kasti õli ei vahetata kuigi tehas näeb seda ette. Mina olen igatahes rahul sellega, et sain uue käigukasti 8a vanale autole makstes vaid õlivahetuse eest. Võrdluseks lasin mõni aasta tagasi Hõbenooles teha 9G Tronic Mercedesele lihtsalt õlivahetuse - maksma läks see üle 700 €. Mõttetult kallite ülalpidamiskulude tõttu mul nüüd garaažis Toyota ja Lexus vastu vahivadki - elu on liiga lühike, et omada Saksa autot punktist A punkti B sõitmiseks.

Need uuemad CVT kastid on tehtud oma "perse" vedamiseks ja kusjuures väga mugavad kulgemiseks. Sportlikuks sõidumaneeriks sobib paremini DSG (robot) või vanakooliAutomaat (planrtaar). Praeguste ilmaoludega oled ise lammas kui CVT,ga kinni suudad jääda. Käru võid pooltühjalt järgi loksutada, aga natuke rohkem koormust andes on jama majas. Seal väidetavalt mingid "läbilibisevad" friksioonkettad küpsevad kõveraks plokkides ja siis pole muud teha kui vahetada kasti (või kettaid).

kes käsib minna sinna hõbenoolde õlivahetust tegema,kui tegelikult saab 2 korda odavamalt ja pärast vinguda,et saksa auto on kehvake

Nagu ka mainisin, tõin ma MB õlivahetuse võrdluseks tollele, kes väitis, et ca 170 € on kasti õlivahetuse kohta kallis. Saksa auto on minu jaoks "kehvake" üldiste ekspluatatsioonkulude pärast (kasti õlivahetus on vaid 1 väike osa sellest). :-)

Saksa auto just hea mugav, vastupidav ja odav pidada tänu madalatele ekspluatatsiooni kuludele. Muidugi õige auto peab olema ikka manuaalkastiga millega on hea töökindel ja odav sõita. Elu on lihtsalt liiga lühike, et seda kulutada automaatkastidega autodele ja nende probleemidele, õlivahetustele hooldustele ja remontidele, nii lihtlsalt on.

õiget autot ei saagi manuaalkastiga enam

Ärge teemat untsu keerake oma maailmavaadetega!

Sekundeerin Vahekastile et praegustes ilmaoludes toimetab Nissani klassikaline CVT väga edukalt Tallinnas lumepudrus ning liigub igati enesekindlalt. Mingit rapsimist ja rataste tühja jooksmist ei tähelda.

Onuvaldek jälle oma teemavälist maailmavaadet propageerimas:)

Tallinna lumepudrus hakkamasaamine on pigem juhi sõiduoskuse kui ülekande teema. Pigem on variaatorit keerukas oma soovi järgi piirata, mis lumes sumpamisel võib olla kriitiliseks piiriks minemasaamise ja paela paigalduse vahel. Ehk algajale on variaator rasketes oludes keeruline valik.

CVT on iseloomult väga äge ja suisa ideaalne asi. Senikaua kuni ei pea tegelema keeruliste oludega nagu muda, liiv ja praegune lumepuder. Nendes oludes on vaja ette kujutada masina jõukõveraid. Vaesed diisliomanikud...
CVT kohta on endiselt pöidlareegel: mida lahjem pada kapoti all, seda kauem ta kestab lahjem just pöördemomendi koha pealt, mitte pöörete lõpus saavutatud kõrgeima kilovati koha pealt.
CVT kestab paremini hübriidide pealt. Miks? Vaata lause tagasi.
Toyota kasutab planetaartüüpi CVT'd, see on kordades usaldusväärsem ja vastupidavam, kui kett/rihm tüüpi CVT.
Priuse CVT'l on õlivahetus väga lihtne, Corollal, millel on sisuliselt sama CVT sisu aga teistsugune korpus, on see õudusunenägu, tehtav aga ajakulukas. 2016 aasta masinaga kogemus, pole toyota tehnik, ei oska kõigide mudelitega kaasa rääkida.

Planetaar-CVT (e-CVT) tuli Toyotale alles uuemaaja hübriididega (201x?), varasemalt kasutati metallrihma. Neil on ka mingid "segukastid" kus 1. käik on eraldi hammasrattaga ja ülejäänud rihmaga (aastast 2018).
Kes tahab pikemalt lugeda, siis vikis lausa eraldi teema :
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_K_CVT_transmission
https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive

Kui kõlakaid uskuda, siis see esimese käigu asi tehti seepärast, et klientidele ei meeldinud alguses see "pöörded ülesse ja sama koha peal seier seisma" teema. Nendele, kes olid harjunud vanakoolikaga, et pöörded käivad ülesse-alla. Kui palju selles tõde on, ei oska kaasa rääkida. Iseenesest selline mudeldamine säästab CVT'd küll natukene, sest kõige koormavam kogu masinale on siiski foori tagant start.

Toyota väidab siiski, et sellega suurendati ülekande effektiisvust lausa 6%!
https://global.toyota/pages/powertrain2018/cvt/02_03_en.jpg (pilt sealt)
https://global.toyota/en/mobility/tnga/powertrain2018/cvt/
Arvestades, milline "käkk" effektiivsuse mõtts see rihmaga CVT on, siis seda on VÄGA palju.

Cvt sobib pigem laisale inimesele kes soovib headel teeoludel sujuvat kulgemist. Tõsine tehnikahuviline entusiast seda paraku tarbida väga ei soovi või siis on tal mitu autot igaks otstarbeks oma, sest ekstreemoludes cvt kast lihtsalt ei toimi nii nagu tahaks ja ega paaritonnise massiga haagise vedamisel ka hästi ilmselt ei kesta. Aga lihtsalt mugavaks kulgemiseks tööle koju poodi ja eriti naistele kui huvi on miks ka mitte.

Küsimus ei olnud sobivuses, küsimus oli vastupidavuses. Viimane hoiatus.

Just cvt kehvapoolsele vastupidavusele eelmises kommentaaris viitasingi. Tahaks näha kuidas cvt kastiga auto näiteks vähe järsemalt tõusult startima hakkab kui ka näiteks mõne tonnine haagis sabas juhtub olema. Kui rahulikult sõita, haagist ei vea ja aiste vahel pigem lahjema poolsem mootor siis on lootust, et kestab mõne aja . Aga kui juba vähe jõulisemaid loomkatseid jõulisemate mootoritega teha ja ikka ka päris tööd autoga teha(haagiseid vedada) siis on varsti ketid ja hammasrattad maanteel laiali:)

Sa ajad kõik asjad jälle sassi @valdek hammakad viskab välja ikka ESB (või oli see nüüd DSG - kurja küll, pea pole enam see mis 30a tagasi) :-)
Mõni ehk veel mäletab, millist hirmujuttu räägiti vanasti, kui keegi enda otse saksast audile kärukonksu paigaldas - sellel hammasrattad maanteel kohe laiali kui Lenskasse kurke vedada tahad :-)
Siis tulid DSG-d - "õlidel" jälle hala lahti, et lendab kõik kohe laiali kohe kui kärukonksu külge paned :-)
Tegelikkus on see - Ehitajate tee Nõmmele suunduval tõusul ei ole mingeid hammakaid maas vedelemas (ja see on Eesti üks kõige suurema koormatusega järsemaid tõuse üldse) :-) :-)
80% kasutajates ei teagi mis kast nende autol tegelikult peal on, sest neile piisab "automaatkastist", haagivad taha mida vaja, veavad oma koormad kuhu vaja ja muretsevad hoopis muude asjade pärast (no et kas homme läheb külmaks või hoopis sulale).

Tulen korra CVT kasti õlivahetuse juurde. Toyota esindused teevad nö. tavalist õlivahetus. Selle käigus (nende endi sõnul) vahetub kastis vaid ca`30 õlist. Hind 300- 400 €. Ja siis on nn. dünaamiline õlivahetus, näiteks Hõbenool, kus väidetavalt vahetud suurem osa õlist.

63amg, kirjutad, et " kes käsib minna sinna hõbenoolde õlivahetust tegema,kui tegelikult saab 2 korda odavamalt". Kus saab dünaamilist õlivahetust soodsamalt?

Või mis mõte on esindustel tehtaval õlivahetusel, kui sellega saab vaid kolmandiku õlist vahetatud?

Et sa siis teed ettepaneku, et Toyota peaks oma esindustes tegema CVT-dele dünaamilise õlivahetuse nagu seda müüb hõbenool või ? @opelivana

Minu jaoks on arusaamatu miks Toyota nii on ette näinud.
Õlivahetus on ette nähtud ent miks nii nagu nad seda teevad.
Kas see on piisav, kas selline õlivahetus "tehase hinnangul suure tõenäosusega" tagab k/kasti töökindluse? Vbl on see tehase poolt mõeldud eesmärgiga näidata automargi hoolduskulusid madalana.
Ootan teiste arvamusi.

Selleks tuleks minna Toyota esindusse ja kontrollida kohapeal kuidas täpselt õlivahetust cvt käigukastile tehakse. Kas saavad viimse tilgani õli vahetatud või jääb ikka tilk tõrva ka sisse mis rikub sisuliselt ka kogu uue õli ära vana õliga segunedes. Mootoritega on tegelikult sama probleem, et nad ei saa vana õli mootorist tegelikult kätte ja mingi osa jääb vana õli ikkagi mootorisse õlikanalitesse ja mujale sisse. Korralik õlivahetus tähendab ka mootorites dünaamilist õlivahetust aga seda teevad ainult väga vähesed autoomanikud kes ise oma masinaid hooldavad ja hoiavad autot nagu silmatera!

Dünaamiline õlivahetus on mingil määral asjakohane vaid klassikalistel turbiiniga kastidel. ZF, AISIN. Igasugu cvt, s-tronic, dsg jms. puhul on see täiesti ebavajalik. Olen näinud ka arvet, kus on tehtud dq200-le dünaamiline, mygaad... Samuti on see ebavajalik mootoriõli vahetades. Päris lolliks ei tasu minna ja tilk vana õli, mis sisse jääb, ei ole probleem. Pigem on probleem a,la 30000 välbad mootoris ja osade kastide puhul esinduse mesijutu kuulamine, õli mittevahetamine ning osade kastide puhul 60000 välba ülelaskmine. Keritud autod on eriline peavalu uuele omanikule.

dünaamiline õlivahetus mootoris, kuulaks huviga kuidas seda tehakse, tahaks targemaks saada

Lased vana mootoriõli välja, õlipunni tagasi ei pane, paned mootori käima ja valad uut õli peale niikaua kui õlipunni august tuleb puhas õli välja.

Viimane on vist mootorimüügimehe soovitus....