teab keegi mommenteerida,kas
1.5 dCi 50 kW
1.5 dCi 63 kW
on ainult aju erinev või mootoris ka mingi muudatus?

Mootori juhtelektroonika on erinev, ka turbo vahejahuti suurus.

Kardinaalne erinevus on klappide juhtimises.
Nimelt pole nendel mootoritel hüdraulilisi klapitõukureid vaid klapid on tehases paika pandud.(Mitte ketastega, vaid tassidega). Klapivahe väheneb läbisõiduga kuni klapp enam ei sulgu ja põleb klapp ning klapipesa. Muidugi rikneb ka katalüsaator ja turbo.

Vanematel mudelitel oli ettenähtud kontrollida klapivahesid kas 80 000km või 120 000km või 150 000km läbisõidu järel (vastavalt hammasrihma vahetusvälbale) ja neile oli saada vastavaid remontmõõdus klapitõukureid.

Uuematel mootoritel kehtib tootja poolne suhtumine, et kontrollida pole klappe vaja, sõitke mootor kotti ja siis vahetame kõik vajalikud jupid (komplektne plokikaas + turbo, mis maksab päris palju). Klapiteema kehtib ka bensukate kohta.

Kuna vahetasin hammasrihma siis igaks juhuks kontrollisin ka klapivahesid.
Ja selguski tõsiasi, et 3 klappi 8`sast, on liiga väikse klapivahega ning 150 000km sõitnud 2013 aasta masinale vajalikke varuosi saada pole (vanemale mootorile on). Sai otsitud nii mootori kui VIN koodi järgi, nii esindusest kui ka jupimüüjate kataloogidest.

Ehitasin siis vajaliku lihvimismasina (mõõteriistad olid olemas) ja lihvisin klapitõukurid remontmõõtu. Mootori hääl on nüüd jälle selline nagu siis kui ta noor oli.

Tähelepanu tasub pöörata ka klapitõukurite tööpinnale, mis on kateud "musta kroomiga". Kui sellele on kulunud valge laik, siis on olnud nukkvõlli õlitus puudulik kas viletsa õli või liiga madalate pööretega sõidu pärast. (Reno diisel tahab saada kati ja kübemefiltri pärast spets õli, näiteks Lique Moly 4400, Comma õliga hakkas paarituhande kilomeetriga paha häält tegema.)

Kuna uuemates mootorites põleb õlituli ainult kas seisva mootoriga või mootori pööretel üle 2000rpm, siis tasub hoiduda masinatest, millede eelmine omanik on sõitnud väga madalate (vanuri) pööretega. Madalate pöörete ja puuduva õlituse korral (Tehase poolt soovitatud õlifiltris on uuematel masinatel 2bar klapp) on võimalik 30 - 40 000 kilomeetriga vänt ja selle saaled uuel autol "lõpuni sõita".

Tuleb ikka panna sellise kvalitediklassi ja viskoossusega õli millise tootja ette näeb. Õli kaubamärgil e ole suurt vahet , sest enamus tuleb samalt liinilt.
Muidugi ka kontroll ölide vastavuse üle on ju tootjate endi õlul ja ei tea kas acea-l on õigusi mingeid õigusi seal peale standartiseerimise

sinu kirjutis madalatest pööretest on natukese imelik, sest nendel diislitel kaob u 2200 pöörde juures igasugune tõmme ja käike peabki alla 2000 pöörde vahetama. lisaks süttib ka käiku vahetada soovitav märgutuli. renoo 1,5 diisli parim töövahemik on 1400 kuni 2000 pööret, seega on jutt töristamisest liialdatud juba seetõttu, et silindris on "mats" mehisem kui bensukal ja pikal sõidul ei teki mingit tahma ja nõgi klappide vahele/juurde. siin video klappide ja muu remondi ja hoolduse kohta

https://www.youtube.com/watch?v=z0umehlqZFk

paistab, et klapivahesid sel ei reguleerita ja kuidas siis klapivahe läibisõiduga väiksemaks jääb?

Väljalaskeklapid istuvad (põlevad) aja jooksul sügavamale oma pessa ja nii vahe vähenebki.

Jah, juba aastaid on kõige tähtsam õli valikul jälgida mootoritootja ACEA vastavuse nõudeid.
Need on norm nõuded, millega näiteks Reno tõendab et ACEA C4 märgistusega õli ei kahjusta nende toodetud mootorit.
ACEA esmane eesmärk on märkida, et antud õli komponendid ei kahjustaks antud auto väljalaskegaaside puhastussüsteeme (katalüsaator, tahmafilter) ega mootoridetaile.
Teine eesmärk on tähistada mootoritootja poolt nõutud viskoosusklassi.

Aga ACEA norm ei määra paljusid teisi tegureid, näiteks õli hangumistemperatuuri.
Näiteks Lõuna-Euroopa tarbeks tehtud -18C hangumistäpiga õli ei pruugi tagada vajalikku mootori õlitust meie talves -20C külmal hommikul.

Ja nagu eelnevalt märkisin ühe õli, mille vahetasin ruttu välja sest mulle subjektiivselt ei meeldinud hääl mootoris talvehommikusel külmkäivitusel, kuigi ka see õli vastas ACEA C4 nõuetele.

Kõik mis liigub see kulub.
Kulub nii klapi taldrik ja klapipesa kui ka nukkvõll ja tõukur.

Kui kulumine on suurem nukkvõlli juures (vilets õlitus) siis kuluvad klapivahed suuremaks ja klapid "hakkavad klõbisema". (Võimsus väheneb ja tekkib "vana masina hääl".)
Kui on hea õlitus, siis kuluvad rutem klapi taldrik ja pesa, ning klapivahed vähenevad. (Ühel hetkel klapp põleb ja mootor läheb katki.)

Klapivahesid saab reguleerida umbes niimoodi, kui need on kriitiliselt vähenenud:
https://www.youtube.com/watch?v=l6LJPPAp-pE

Netiõpetusi uurides tasub tähele panna, et 1,5 DCI K9K mootoreid on maailmas palju erinevaid versioone. Näiteks: 608, 628, 770, 808, 820, 834, 884, 892, 894.

vanarahvas ütles, tiksuv klapp ei põle

kas saan õigesti aru, et k9k mootori puhul on plokk ja kõik alumine osa sama, aga erinevus on pihustites, kaanes, turbos, jahutis ning heitgaaside tagastussüsteemi ehituses? mis erinevus on siis 55kw, 66 kw ja 81 kw mootoril? kas mingeid linke sama mootori erinevatest verisoonidest on anda?

1,5 mootorite sisud on erinevad.
Erinevad on näiteks veepumbad. Kui pump on erineva kinnitusega, siis on ka plokk erinev.
Võimsama mootori turbo on muutuva geomeetriaga, vahejahuti on suurem. jne.

alates 2018 on õlipump muutuva tootlikusega, Ehk optimeerib mootori õlitust madalatel pööretel, sest EURO normid armastavad start/stoppi ja madalaid pöördeid. Vana vedurijuhina ma arvan ka et tõelise diisli pöörded on alla 900 :)