XC90 (2008) keskkonsoolis on mõndade nuppude taustavalgustus läbi läinud. Netist otsides olen leidnud vastuolulist infot selle kohta, millised lambid sinna sobivad.
Kas keegi teab kindlat öelda, milline on taustavalgustuse lampide tüüp?
Tere,
Ostsin Aveole uued trummelpiduriklotsid, kuid selgub, et uutel pole naga kuhu seda vedru kinnitada. Oskab keegi midagi soovitada. Kas saab ehk seda vedruotsa vahetada?
Panen eraldi pildina kohe välja, et oleks näha, kuidas see plaan tahtlikult on tehtud selline nagu ta on. Hea veel, et kahte mopeedautot seal kõrvuti ei kujutata. Kaks veokat pluss jalgrattur peaks seal tegelikult olema, et illustreerida seda, kui palju "turvalisemaks" seal sõit läks.
"Konnaga" vedades kah paljud naist enam rooli vast ei pane. Mõistusega inimene saab muidugi hakkama, aga selleks 50K ju kulutatigi, et sealt sõidavad läbi ka mõistuseta juhid.
Teoreetiliselt on jah 2,5m pluss peeglid. Praktikas on rohkem. See pilt illustreerib hästi, rekka on pikem ja haake kõige tagumiste rataste sõidujoont arvestades sunnib kurvis veduriga teinekord üsna palju sõidureast välja kalduma. Tahaks loota, et sellega on arvestatud ja vajalik jõnks selle takistusraja läbimisel ei ole väga suur.
kui lellelgi Sorentol peaks kunagi salongi ventilaatori kontroller ("resistor")
lepingu üles ütlem.
Vidinal nimeks 97179-3E000 ja esindus küsis uue sellise eest üle 100€ ja kuna seda ka kohe kohapeal ei olnud otsustasin seda lähemalt vaadata.
Kontrolleri masinast kätte saamiseks tuleb kidalaegas masinast välja kruvida mis on kogu protsessi üks raskemaid ülessandeid :)
ok kui jubinas käes siis.
1. võta korpuse pealmine poolt ära (ei olnud kokku liimitud)
2. Jooda plaadilt lahti MSFETi ja termokaitse jalad. (vaata pilti)
3. eemalda plaat
4. Kruvi maha vaskplaat mis hoiab MOSFETI ja termokaitset paigal
5. Kontrolli mis on MOSFETi peale kirjutatud ja mine too poest uus selline (minupuhul oli seal MOSFET minega IRFP064N mis maksis Tallinnas lemona.ee poes 1.46€ .. oomipood.ee 4€ ja mouser.com 2.6$)
6. Poest tagasi kruvi Mos paika ja jooda plaat oma kohale tagasi.
Protsess võttis täieliku amatöri käes ühe laupäevase päeva ja läks maksma 1.56€ selleasemel et maksta esindusele ~100€ pulga eest plus tööraha.
# Siiski ilma EGRita diisel ei ole võimeline olema piisavalt okei, isegi kui ta
# tehasest välja tuli
Sellise lause peale ärkab minus diislientusiast, kes väidab, et mitte keegi ei keela seadistada näiteks pihustirõhkusid komakoha võrra täpsemalt, kui tehas ette nägi. Siis mitte ei käi puhtamalt, vaid ka ühtlasemalt ja on märgatavalt võimsam (loe: suurem osa sõidust käib nn alakoormatud rezhiimis). Ei maksa neisse tehnilistesse nüanssidesse takerduda, mõistlikum on lähtuda tulemusest. Kindlasti on autosid, mille puhul seda tulemust ei õnnestugi saavutada ja neid ei peaks mitte lõplikult ära keelama, vaid piirama just linnatingimustes (loe: motiveerima kasutama midagi muud, kasvõi nt mootoriswap nagu praegu üha enam Subaru diislite asemele vanu 81kw VAGi omi pistetakse).
# Ja karburaatoriga sama asi, no ei saa nii et tagant
# aromaatühendite lõhna ei ole külma mootoriga :)
Isegi tuliuue auto katalüsaatoriga diisli lõhn on enamike arvates hullem ja see mõiste "külm mootor" kehtib erinevate autode puhul väga erineva aja jooksul, lisaks on valdav enamus karburaatoreid võimalik seadistada ka väga keskkonnasõbralikuks (klappide eluhea hinnaga:)) ja maailma viimased karburaatormootorid andsid kohati ikka ulmenumbreid heitmete osas välja, mida paljud sama ajastu pritsungidki häbenema pidid. Loomulikult räägin ma jälle mingitest eranditest, aga kuna maailm koosnebki eranditest ja mingit "keskmist" pole reaalselt olemas, oleks kogu seadusandlus mõistlikum ehitada ülesse samuti mitte mustvalgete keeldude ja piirangute kaudu, vaid otseselt tulemusest lähtuvalt. St seaduse eesmärk ei peaks olema mitte see, et linnas ei kohta ühtegi karburaatoriga autot, vaid et karburaatormootor peab täitma mingid x nõuded, seejärel inimene otsustab, kas tal on ratsionaalne seda nõuet täita (näiteks tagada, et oma vana autot käivitab ta kodus alati elektriga ette soojendatuna). Seaduse eesmärgi võib lugeda täidetuks siis, kui selle tulemusena on linnas neid nõudeid täitvate autode hulk alla yy protsendi või promilli. Olen seda näidet varemgi toonud, et Subaru reklaamis oma veepritset alles käesoleval aastatuhandel, aga mu rallisõitjatest lähisugulased ehitasid oma moskvitsile veepritse peale juba 60ndatel ja see auto on mul tänaseni alles ning pani (veel krooni ajal) nii mõnegi tehnoülevaataja ahhetama - seadus ei jõua kunagi pidada sammu tehniliste lahenduste ega nendest mööda hiilimistega. Kõigi jaoks oleks lihtsam tegeleda tulemuste mõõtmisega ja jätta see tehniline lahendus selleks pädevate inimeste mureks. Ma usun, et selline lähenemine viib meid elektriautostumiseni täpselt sama kiiresti. Ainult et paljude jaoks oluliselt valutumalt ja ühiskonna jaoks odavamalt (loe: uusi maksumaksjaid kasvatavate suurte perede jaoks ilma hinge kinni tõmbamata).
Arnis, Sa kusagil varem tõid juba selle näite, et mitu korda on särtsuauto sõbralikum fossiilikast. Tõe huvides võiks jagada siin ka fossiilikad eri kategooriatesse. Mis see number oli, mitu korda see erinevus siis on? Kas ma eksin väitega, et üksi särtsuautos sõitmine on suurem koormus keskkonnale kui seitsmeliikmeline pere mingis gaasiseadmega väikeses mahtuniversaalis (nt VW Caddy Life)? Aga seismekesi bensiinimootoriga Ford Galaxis, Dacia Lodgys või Citroen Grand C4-s? Äkki poleks päris seitset inimest selleks autosse vajagi ja piisaks neljast inimesest mingis Toyota Aygos?
Kuna linnaõhku ei saasta mitte ainult heitgaasid, vaid ka rehvitolm (ja soojus, müra ja isegi nende autode jaoks vajalike parkimiskohtade lehtedest või lumest puhtana hoidmine), äkki peaks alustama piiramist (või maksustamist) mootoritüüpide asemel hoopis sellest, et autot kasutaks ainult (pigem) need, kes eelistavad ühildada oma käike (kasvõi koos naabriga) ja motiveerida sõitma inimesi mitmekesi? USAs on see ju üsna levinud viis ummikutega võitlemisel. Miks ei peaks see sobima Eestisse... seda enam, et isegi kui kõik inimesed särtsukatesse ümber istuks, ei kaoks praeguse üksinda autokasutuse juures ummikud mitte kuhugi.
Kui garantii on läbisõidupiiranguta, on sellise autoga takso sõitmine alati hea äriidee:)
Samas need Tesla taksod on vist ka põhjus, miks Tesla uuematele mudelitele enam läbisõidupiiranguta garantiid ei pakuta.
Tesla kastikas on aga hea näide sellest, et särtsuauto ei pea olema kallis - võrdle teisi sama suuri ja sarnaste omadustega kastikaid (st mitte mingeid hiluskeid) ja vähegi talutava varustusega ongi need seal 40K kandis. Selle kastitesla ostja saab juba tõsimeeli väita, et peale ostmist tuleb iga km juba oluliselt soodsamalt kätte, sest pole vaja arvestada ostuhinnas olnud õhku.
Ma selle metsas tankimise pärast väga ei põeks. Ok, praegu põeks, aga tulevikus see vaevalt probleem on. Nii nagu saab võtta kaasa kanistri, saab varsti võtta tõenäoliselt kaasa ka mingi (rendi)aku. Alles hiljuti oli iseenesestmõistetav kõigile, et mobiil saab laadimata hakkama vähemalt 2-3 nädalat. Seejärel vahetas arvestatav osa inimestest selle mugavuse 1-2 päevase laadimiskohustuse vastu. Täna toimub just see, millest Arnis siin kogu aeg räägib, et enamus viskabki vidinale igal õhtul juhtme sappa. Aga kui on mitmeks päevaks "metsa" minek (eriolukord), võtab mobla omanik kaasa akupanga (või ka kõigi teiste pereliikmete akupangad) ja saab kah suurepäraselt hakkama. Nii kaua, kuni neid autode akupankasid (või varugeneraatoreid või midaiganes) veel turul pole, õpib särtsuka omanik pähe Eestis asuvate kiirlaadijate asukohad ja sõidab Vahemere äärde teise autoga.
Kui nüüd raha peale mõelda, siis enne neid "autoakupankasid" võiks oodata turule veel ka renditavaid generaatoreid, mille saab vajadusel sappa visata. Sellise asja rent ei tohiks isegi arutult kalliks kujuneda (kiirlaadimise hinnaga võrreldes). Ahjaa, Leafidel ja Mievitel pole ju konksu käru vedamiseks...
