Mõni nädal tagasi hakkas see küsimus mind huvitama. Võtsin siis asja käsile ja tegin uurimustööd. Kategooriale kehtestasin järgnevad piirid: kubatuur 1600-2200cc, neli silindrit, vabalthingav.
Oli paras üllatus, kui avastasin, et teistest kandidaatidest on kõvasti üle Peugeot'i toodetud 2liitrine 306 GTI6-e mootor (tänud Pug-Man'ile kes andis oma postitusega mulle idee ka peugeot'i mootoreid uurida). Tehasest tuleb välja mootor 163 hobujõulisena, ehitatud on ta kuni 300 hobujõuliseks (ilma igasuguse ülelaadimiseta!!!). Parimaks teeb ta just see, et mootoril puudub klapiajastussüsteem, see on kompenseeritud ülisuurte (34.6 mm) klappidega. Võrdluseks: VW golf 32mm, Opeli 2liitrised 33mm, Fordi 1.8 ja 2liitrised 32mm. Tänu sellele saab kasutada võrdlemisi madala profiiliga nukka, säilitades momenti ja hobuseid ka madalatele pööretele. Lisaks hoiab see mootori ehituse lihtsamana ja teoreetilisi veapõhjuseid on vähem. Loomulikult on saadud 300 hobust nii Honda b-seeria mootoritest, Nissani sr-seeriast ja jumal tead millest veel, aga neil kõigil on suurendatud töömahtu ja ohverdatud madalate pöörete jõud. Peugeot'il jääb kubatuur samaks(kokkuhoid eelarves!!!) ning momenti jätkub ka madalatele pööretele.
"Parima väikese vabalthingava" tiitlile on oodatud ka teised kandidaadid, kindlasti lisage juurde miks te arvate et just see mootor parim on.
Suurendatud töömahu all mõtlen seda, et tavaliselt kui tahetakse saada mootorist rohkem jõudu, suurendatakse töömahtu, nii tehakse 2 liitrisest sr20-est 2.2 liitrine, honda b16'st ja b18'st saavad vastavalt 1.8 ja 2 liitrised jne. Antud Peugeot'i mootor aga lubab saada suurt võimsust ilma töömahtu suurendamata.
Tekst sai tõesti veidi keeruline, aga põhipoint on see, et postitage siia millist mootorit te arvate olevat kõige parem väike vabalthingav.
Lisa juurde miks sa nii arvad.
Mina näiteks arvan, et Honda mootorid jäävad ülalmainitud Peugeot'i omale alla, kuna loodavad ainult VTEC süsteemile ja kõrgetele pööretele. Madalate pöörete jõud on neil väiksem ja on rohkem purunevaid (kõrgtehnoloogilisi)detaile.
Omamoodi nobedada on kaheksakümnendate keskpaiga Fiati 1,5 ja 1,6 mootorid. Oluliselt etemad kui tolleaja Jaapanlaste pinisejad. Erilist ulmetehnikat neil tehtud pole, kuigi pakuti ka pritsungit, on Weberi karpa oluliselt mõnnam (millasgi oli neile ka Dellorto karpasid paigaldatud). Võimsus hakkab ennast ilmutama peale 4000 pööret. Omaosa mängib ka ülisuur kolviläbimõõt (86.4 mm) ja lühike käik. Omavahel kombineerides on võimalik kasvatada töömahtu pea 1,8 liitrini. Minu lemmikud!!! Itaalia autod.
1,5 Ritmo/Regata mootorid saab puurida 88 mm läbimõõdule ja sell juhul mahuvad sinna täpselt sisse 2,0 bensu (täpselt ei mäleta) Croma kolvid. Pikema-käiguga väntvõlli leiab uuematest mootoritest. See, kes soovitab karpa põlema panna, on lihtsalt ajukääbik, kes ei oska asja õieti tööle panna! Samas Pric, palju neil Nissanitel töömahtu on? Itaalia autod ruulivad!
Kokkuvõttes, kui Hondaga ei sõida normaalsest 1-2 käiku madalamal, siis liigub nagu paras kalts (st nagu tavaline Civic). Olen ise proovinud ja valisin Alfa!
Muidugi S-2000 on teine tera:
240hp(177kW)/8300rpm
208Nm/7500rpm
kuigi võrreldav pöördemoment on ikka ROHKEM KUI KAKS KORDA kõrgematel pööretel.
Vastuseks eelmisele tahaks teada, mis häda sunnib pöördeid madalal hoidma? Vabalthingav ei suuda niikuinii momendi osas ülelaademootoritega võistelda, nende puhul saavutatakse lihtsalt suurema ülekandearvuga sama moment rattal. CTR-i mootoril muuseas kütusekulus eriti vahet ei ole, kas hoiad kogu aeg alla 4000 rpm-i või lased vahepeal 8000 peale,
oma kogemustest on linna tingimustes erinevus nii liiter: keskmise 10/100 kulu juures siis nii 10%. Kas Alfa võtab vähem?
Ja kui juba paugupill soetada, siis ikka sportliku stiiliga liiklemiseks.
Aga kui juba pöördemomenti otsid, vaata Seat Leon 150hp TDI poole.
Inglise keeles tuleb see erinevus veidi paremini välja, kus vabalthingav mootor on "Naturally Aspirated" (loomulikult hingav) ja turbomootor on "Force Inducted" (sunnitud hingamisega).
Tahad omale nuga istumise alla ? Osta civic crx (muidugi kui see auto sulle liiga väike ole) ja otsi sinna vahele Integra mootor (1.8 190 hj) ja sa ei leia omale eelnimetatud automarkidest vastast.
Kes juhtus olema tapa one mile challenge 2003 see nägi sellist autot crx integra tehnikaga. Masin liikus võrdselt 3 liitriste
Porschedega.
Pigem tahan öelda seda, et Honda liikum saamiseks pead käike alla laduma ja parajat lärmi (kogu aeg ca 5000 rpm inisev mootor on parajalt tüütu) taluma.
Kütusekulu: tutikas 156 võtab ca 10 l linnas sajale, aga ma arvan, et raskem ka.
Põhimõtteliselt on lihtsalt Alfa oma JTSi väga paindlikuks teinud, näitajad pea samad mis turbokatel, aga tegelikult tegemist vabalthingavaga.
Honda Vtec mootorid on (minu arvates) parajalt kitsed, selleks, et VTEC töle hakkaks, pead ikka kõvasti vajutama ka. Koos sellega kasvab kütusekulu taevasse...
Äkki on keegi tähele pannud, millise masina mootori võimsuse/janu suhe on parim (säilitades seejuures hea töökindluse)? Minu arust 2-liitriste bensukate puhul alla 100 kW ei tule kõne allagi, aga uurimistööd pole teinud, mis oleks 2,0-2,5 liitriste seas parim. Enamus võimsamaid vist hakkab ca 2,8-3 liitrist pihta.
Või VTEC on kits. Kulla mees vaata näiteks ringraja võistluseid ja kui sa siis veel vaidled vastu et VTEC kits on no siis mine maga ennast kaineks. Honda on ennast tõestanud võta millist tehnikasporti tahad.
See käis ringraja kohta, mu eelmine kommentaar.
Tahtsin lisada siia Opel Manta GT'd, veic terav ta küll on, kuid need jaapanlased siin teevad vist ära, pole täpseid andmeid kätte saanud...
Jooksis läbi mõte, et kui WRC-s kõva, siis ka tavaauto tegija. Selles ei näe küll erilist seost. Kui võtta näiteks Ford Focuse kõige vingem versioon 170hj, mis maksab 400 000-500 000, siis selle aasta WRC vähemalt 7-8 milli EEK-i. Ja ühist on neil autodel ainult pealiskesta kuju ja sedagi mitte täpselt. Isegi auto rööpmed, telejevahed ja välismõõdud pole samad. Aga nagu tavaliselt rahvahulkadele reklaamitegemiseks käib küll. Need Focus 170-ed pidid juba kõik olema läbimüüdud.
Üldse ei vaidle vastu et ctr "jõud" tuleb esile alles kõrgetel pööretele, aga kui palju mootoreid on maailmas millel liitri kohta 100 ja rohkem hobust.Siin kohal tuleb esmalt meelde kolm honda kontserni kuuluvat masinat CTR, 1,6VTec Civic, S2000 ja 1,8 Integra. Veel BMW M3 ja McLaren F1. Rohkem momendil meelde ei tule. Leian et CTR 2-liitrine mootor võib vabalt kandideerida parima väikse vabalthingava mootori kohale.
VTEC-i löök toob siiani naeratuse näole igakord :D
Tegelikult on mootoreid vähemgi: vana CTR, integra ja 1.6VTec Civic töötavad kõik B-seeria mootoriga, mille vahel on ainult väikesed erinevused (1.8 on lihtsalt teiste suurem variant). Ja uus CTR ja S2000 on mõlemad K20 mootoriga (üks S-, teine R-variant).
Muuseas, Mclaren F1'e mootor on samuti BMW toodang, see 6.2 liitrine V12 on BMW850csi 5.6 liitrise M-divisjoni ehitatud S70 mootori edasiarendus.
Ei mahu küll mahupiiridesse, pakun siiski, et 142 kw 2.5l R6, mis rullnokabemidel peal on ka hea mootor, lisaks odav osta, jupid saadaval ja mitte eriti kallid, ressurssi ka ülelaademootori ehitamiseks. No ja lisaks on auto ise tagaveoline.
Miinuseks muidugi maine ja sauameeste teravdatud tähelepanu.
Uurisin natuke asja ja avastasin:
Igal tänapäeva tootjal on oma versioon VTEC'ist, aga neist ükski pole pooltki nii täiuslik kui seda on VTEC.
Nt. Toyota VVT keerab lihtsalt teatud pööretest alates klappide avanemise 15 kraadi hilisemaks, VTEC seevastu sätib klapi tõusu, süüdet, ajastust jne. Toyota üritas asja parandada tuues välja uue süsteemi VVT-i, mis teeb sedasama, kuid samal ajal lasi Honda välja i-VTEC'i mis on oma eelkäijast veelgi täiuslikum.
Lisaks võib ju veel nimetada BMW Vanos süsteemi, Mitsubishi Mivec, Nissanil on kah taoline süsteem, Fordil on Zetec, VW on VariCam jne. aga ükski neist ei ole võrdväärne selle süsteemi leiutaja, Honda, VTEC'ile.
Prantslased ja Itaalased pole kunagi maailma tipptasemel väikeseid vabalthingavaid mootoreid teinud. Kes see hull rääkis, et 80'date Fiati mootorid oli paremad kui jaapanlastel???
Kuni 2000cc klassi teevad parimaid performance mootoreid 2 tootjat, mõlemad on Jaapanist - Honda ja Toyota, seda juba alates 80'datest. Näiteks ülistatud BMW-l pole sinna klassi mingit asja.
1983 tuli Toyotal välja selline mootor nagu 4AGE, 1600cc, 124hj@7200rpm, redline@7800rpm. Jaapanis ja üle maailma võidusõitjate seas on see mootor legendi staatuse saanud. Seda mootorit kasutatakse siiani Formula Atlanticu sarjas, kuni 255hj-ni ehitatuna (vabalthingavalt).
1989 Tuli Hondal kurikuulus B16A mootor, 1600cc, 166hp@7800rpm.
1992 tuli Toyotal välja uuendatud 4AGE - 20V "Silvertop", maailma esimene seeriatoodangu mootor, millel oli 5 klappi per silinder. Võimsus: 165hp@7800rpm.
1996-2000a. tuli veel sellest edasiarendus 4AGE 20V "Blacktop", 170hp@8200rpm, redline@9200rpm. Veidi juttu ka sellest:
This was the first production engine in history with a 5 valve head, this innovation being sourced directly from Yamaha Formula 1 experience. Yamaha- who works with Toyota on cylinder head design (and manufacturing), have been a very avid pioneer and supporter of the 5-valve design. Compared to Silvertop 20V(91-96a.) the Blacktop 20V models came with still lighter rotating components (higher compression, lightened internals, lightened flywheel, longer intake cam duration). Laying out the engine components side by side...there are miniscule differences, Toyota was tuning the engines to a higher degree by rotational mass reduction. The engine also had 4 individual throttle bodies. In terms of Toyota technology, the two versions of the 20-valve engine- out specified any previous offerings in naturally aspirated form. This is the last true iron block with the ultimate head design and intake set-up. This is the closest to a race spec engine Toyota has ever produced.
Siis on veel Hondal olemas 1600cc B16B VTEC 182hp@8200rpm.
2000cc klassi konkrentsitu liider on S2000 peal olev F20C VTEC 240hp@8300rpm.
1998a. tuli Toyotalt maailma kõige esimene seeriatoodangu titaanklappidega mootor, kolmanda põlvkonna 3SGE, mis kasutas dual vvti tehnoloogiat, ehk siis täpne mootori tähistus on 3SGE DVVT-i. 2000cc kubatuur, 210hp@7600rpm, mootor on siiani tootmises Altezza(eur. Lexus IS200) RS200 peal, Euroopasse saame me kahjuks IS200-dat ainult igava 2000cc R6 mootoriga, millel "kõigest" 155hj.
Hondal on veel olemas järgmised mootorid:
2000cc K20C VTECi 200hp@7400rpm, isegi meil müügis oleva Type R peal.
1800cc B18C5 VTEC 197hp@8000rpm, Integra Type R peal.
Palun ärge tulge mulle rääkima prantslastest ega sakslastest. Ühelegi ülalmainitud mootorile, ei olnud/ei ole mujalt maailmast vastast. 80'datel veel võisid konkurentsi pakkuda Cosworthi mootorid ja E30 M3 peal olev 2.3 R6 - 192hp , aga need lähevad juba eksootika alla, sest jaapani mootoreid sai odavates autodes, mis olid vaid natuke kallimad tavalisest väikesest jaapani pereautost.
Nissan sobib samuti sinna loetelusse, tõsi, ajalugu on lühem. Sinu ülistatud 4AGE'l on ainult üks puudus Hondade ees: esimese põlvkonna VVT (nagu ülal kirjeldasin).
83-88 oli Toyotal veel TVIS, VVT eelkäija. Mina seda puuduseks ei loeks. VTEC OLI ehk veidi täiuslikum, kuid uus VVT-i tehnoloogia ei ole enam grammigi maas, uued vvti mootorid on Toyotal VVTL-i ja DVVT-i.
eelmine romaan oli ehtne näide klappidega hobusest aga see selleks.
Ise pakuks üheks kandidaadiks mazda uue rootori mis ta oma uuele spordikale peale pani ja mis selle aasta parimaks mootoriks tunnistati - ega vist pisema kubatuuriga seeriamootorist pole rohkem välja väänatud, konkreetseid numbreid pole kahjuks aega välja otsida.
Ei ole mingeid klappe. Vankelmootorid on hoopis omaette teema ja tehnoloogia, kõik eelmise põlvkonna vanklid käisid Mazdal kuni 100.000km max ja siis surid täiesti ära. Populaarsed on need mootorid ainult fännide seas, kes viitsivad neid putitada. Seega pole siiani eriti tõsiselt Mazda vankleid võetud. Eks vaatame 2-3 aasta jooksul kuidas need uued RX8-d vastu peavad, kui tegemist on kvaliteetse mootoriga, siis tõesti suur respect Mazdale!
Jutt käib NELJAST REAS SILINDRIST ja 1.5 - 2.2 LIITRIST. Mazda rootor on ainult kahe põlemiskambriga ja need ei ole kaugeltki mitte ridamisi. Lugege ikka teema juhtkirja ka.
to T:
Ma ei vaidlegi et näiteks topelt VVT (DVVT) ja uuemad süsteemid maha jäävad, aga paar viimast aastakümmet on kaalukauss Honda ja tema VTEC'i poole kaldunud.
Tuleb tunnistada, Honda on tõesti pisikese sammu võrra Toyotast sellevõrra ees. Aga neil käib tihe rebimine ja ülejäänud autotootjad on kuni 2000cc klassis tugevalt neist kahest maas.
Miks mulle just Toyota rohkem meeldib? Toyotal on vähemalt 2 tagaveolist kerget keretüüpi kus need performance mootorid peal on olnud. Esimene on muidugi legendaarne AE86 oma hea kaalujaotuse ja väikese massiga. Teine on Altezza, mis kaaalub 210hj 3SGE mootoriga 1330kg. Hondad on kõik esiveolised, va. megakallis NSX ja ka väga kallis S2000, kõik käega katsutavama hinnaga heade mootoritega autod on Hondal kahjuks esiveolised. Esiveolise auto puhul läheb see võimas mootor-kerge kere "fun" kõik kaduma, tagaveolisega seda muret ei ole :)
See esisillavedu on väike lõburöövel küll. Aga samapalju oleks tagasillavedu võimsuse- ja kaaluröövel.
Huvitav kas need numbrid, mis autodele antakse on mõõdetud rattastelt või mootorilt? Kui mootorilt siis läheb tegelikult tagaveolistel rohkem jõudu kaduma. Täiesti kindel ja dokumenteeritud näide(kuigi mitte päris selle kategooria kohane): Nelikveolisel Toyota GT-4'l läheb jõuülekandes kaotsi ligi 70(!!!) hobust. Selliste numbrite põhjal võib julgelt öelda et tagavedu võtab vähemasti 20 hobust enda alla ja ega esivedu paljuga alla ei jää, ma usun et 10-15 traavlit kaob kindlasti.
Selle asja nimi on transmissioonikadu ja see on umbes 15%, niiapalju vähem jõuab mootorivõimsusest ratasteni. Ja seal ei ole olulist vahet, kas esivedu, tagavedu või 4wd.
Jah Nissanil on üks vabalthingav 2000cc tasemel mootor olemas küll, SR20VE NEO VVL (SR20DE edasiarendus) 204hp@7600rpm. Kuigi Nissanil on rõhk rohkem turbomootoritel. Kurikuulsale Skyline peal olevale RB26DETT mootorile vastast maailmas ei ole, kui siis ehk ainult Toyota 2JZGTE, mis on MK4 Supra ja Aristo peal. Nissani tuntumad turbokoned on CA, SR ja RB seeriasse kuuluvad.
sinu jutust jääb mulje et mmailmas teisi mootoreid ei olegi kui japsidel kasutatavad. Igale mootorile on vastane - muidu oleks näiteks suurem osa maailmas müüdavatest superautodest sinu nissan skylined. tegelikkus ütleb siiski hoopis midagi muud. Aga kuna sa tead japsimootorite numbreid peast siis sinuga pole seda teemat ju eriti mõtet arendada - sa ju padufanatt ilmselt ja elad Tõusva Päikese Maa autodele. Ehk oled müügimees?;)
sorry - pole aega nettimööda mootorinumbreid otsida ;) Ühe näite tõi juba teema algataja pegu 306e pealt. See mootor näitab ehedalt et pole vaja mootorist arvutit teha et ta maailmaparemikku kuuluks.
Rääkige täpselt mis pezoo mootorist jutt??? Ehk mõni link? Igasugusest juustust võib 20.000 USD eest ehitada jubeda paugumootori. Räägiks ikkagi seeriatoodangu mootoritest. 90'date alguses tarnis Peugeot McLarenile ka mootoreid, aga see ei tähendanud, et seeriatootmises oleks pezool mõni kõva high performance mootor olnud. Äärmuslik näide, aga ikkagi suure raha eest saab kõike.
Kusjuures ma ei ole padufanatt. Loomulikult maailmas on teisigi mootoreid :) Kuid 1600-2000cc vabalthingavate klassis jaapanlastele lihtsalt vastast ei ole. Sama kehtib 3000cc Supra turbomootori ja 2600cc Nissani turbokone kohta. Internet on suur ja lai, uurige ise kui minu jutt liiga ebausutav tundub :) Kui kellelgi mõni mootor võrdluseks tuua on, siis ootan huviga...
Euroopa väikestest mootoritest talle naljalt konkurenti ei leia. Pluss on ka see, et igasuguste muutuvate klapi (ja jumal teab mille veel) ajastuste puudumise tõttu on mootori ehitus lihtsam. Ja olgem ausad: vähem tillukesi liikuvaid jupikesi - väiksem tõenäosus millegi purunemiseks.
No VVT-i ja VTEC mootorid on tuntud oma töökindluse poolest, mida aga ei saa prantslaste kohta öelda. Olen proovinud 86a. 230.000km(võis ka vabalt olla väiksemaks keritud) läbisõiduga Corollat, mille lahti võtmata 4A-GE TVIS mootor nurrus nagu uus ja tahhomeeter lendast kiirelt 7700rpm piirajani ilma igasuguse probleemita.
MA ei hakka ka vaidlema,eks igale ühele oma,eelistan 155makaroni kui 200riisi hobust.JA väljalaskesüsteemist ei taha(oskavad kindlasti) Jaapanlased siiamaani midagi normaalset välja võluda. Ja lisaks kõigele elavad need riisid alles peale 7000RPM(erandid kinnitavad ka kahtlemata reegleid),alfa armastab ka pöördeid aga 6000 on juba täitsa lahe.Et siis igaühele oma ja kuna jutt pole siin ainult hobujõududest,siis ütlen ka oma arvamuse,et pöördemoment ja sound on paremad kui hobujõud paberil.
Mazda vankel ärkab ellu 7000 peal. VVT-i ja VTEC hakkavad korralikult tõmbama juba 4-5K peal ja käivad kuni piirajani tugevalt edasi. Uuel 2000cc Type R-il on 200hj/196Nm, Alfa 2.0 JTS 165hj/206Nm. 35hj kaotust 10Nm võrra suurem moment tagasi ei tee :)
Pealgi võite Alfa 156 omanikelt küsida mida nad enda auto koostekvaliteedist arvavad :)
nojah, Alfal tuleb see moment kusagilt veidi peale 3000 rpm kätte, Type-R kusagil 6000 ringis, korralikku pöörde-momendigraafikut pole, sealt näeks täpsemalt. ma pole küll kummagagi söitnud, aga mul endal on üks teine riisimeeste 2.0 turbo ja töesti üllatavalt nörk on ta madalamatel pööretel (<2000), kusjuures pöörete maksimum kah ikkagi kusagil seal 3000-3500 kandis.
mina olen aru saanud, et köik need ülikövad riisid on head seda ikka väga körgetel pööretel, tavaoludes ei viitsi mina küll koguaeg mootorit pöördesse ajada ja sellesmöttes on kindlasti möni korralik turbodiisel palju magusam söita (aga algteema polnud see). Kuigi kui ikka tösiseks rebimiseks läheb, siis muidugi vöimuses vastu ei saa, olgu momenti madalal pöördel isegi oluliselt rohkem...
Krt. mina arvan,et Lada vastu ei saa keegi.Kui peugeotile lisada 160-le veel teist samapalju,siis ladale lajatatakse pea kaks korda rohkem otsa kui originaalile ;-) 70-lt 200-le
Taavi, päris otse ei ole mõtet vankli ja kolbmootori pöördeid võrrelda. Sujuvuse vahe on pöörane. Kui näiteks S2000 mootor teeb @ 9000 RPM häält, et kohe hakkab kapoti alt juppe lendama (mis õnneks ei juhtu), siis RX-8'le paigaldas Mazda alates 8500 RPM väikse piniseja, mis tuletab meelde, et enne 9200 RPM piirajat võiks käigu ära vahetada. :-) Mõlemaga sõitnuna võin kindlalt väita, et RX-8 @ 7000 RPM on märksa rahulikum sõita kui S2000 @ 5000 RPM.
Töökindluse koha pealt: põhilised probleemid olid viimase põlvkonna RX-7 vankliga, millel oli kaks turbot. Uued, vabalthingavad mootorid peaks hästi kestma, aga eks aeg näitab.
Palju meil neid mootoritootjaid siis on?
Tegelikult 2
Honda maailma suurim mootoritootja (bensukad)
Peugeot maailma suurim mootoritootja (diislid)
Enamik ostab neilt mootori põhiosa ja töötleb või arendab ise midagi juurde.
Vanklitest veel: ma ei teagi, kui palju erinevaid vanklite variante on olemas, aga suht sama vanustel ja sama (väikse) läbisõiduga RX-7-tel on see parim moment siiski natuke erinevate pöörete juures. Olen sõitnud sellisega, mis tõmbab alles 7000 juures ja ka sellisega, mis lippab paremini just 5000 juures. Kohviks aetud vankliga neid kumbagi ei saa võrrelda. Need mu vanklikogemused ühelt reisilt, kus sattusin RX-7 fanattide hulka
Vabandan prici ees, et veel üks offtopic:) Ja nagu oligi karta, oma väidete põhjendamisega tulevad toime vaid vähesed. Kuna ise ei oskaks kah põhjendada, siis ma parem ei väida midagi. See vanklijutt oli vaid kõrvaline tähelepanek elust, mitte oma tõe kuulutamine
QUOTE: Performance figures were impressive and it was far and away the best hot hatch (some Japanese cars excluded!).... :))))))
No ega nad ei tunnista suurt midagi! Far and away tähendab väga suure edumaaga teistest ees. Japanese excluded - väljaarvatud mõned japsid. Mina näiteks loen siit välja et teised eurokad olid kaugel maas - japsid veidi vähem siis ;)))))))))))
Äkki keegi toob näite jaapani hot hatchist... kas tõesti mõni karm Corolla voi Almera?. Lihtsalt tahaks teada mida nad seal nende japside rahvarakettide all mõtlesid.
Miks ei peaks leidma?
b16a - 160hp, mahtu 1.6L, VTEC süsteem
4AG - olenevalt põlvkonnast 160-170hp, 1.6L, igal silindril eraldi sisselase
sr20de - 150hp, 2L, juba tehasest tulles väga vastupidavad komponendid edasise tuuningu suhtes.
Sai iga mootori põhilised plussid välja toodud, edasist infot otsi ise kui huvi on.
tänud info eest - mõnda mootorit isegi tunnen ära nüüd.
Näiteks Honda vtec on mootor mis alla 5000 pöörde liigub nagu iga teine 1,3-ne - no lihtsalt pole momenti millega rebida madalatel pööretel.
Nissani mootor on juba algselt hea tõmbega ja suhteliselt hea almaterjal edasiseks kindlasti aga tema loo rikub ära ülejäänud auto ja pole mina kuulnud et kusagil almerat heaks autoks oleks nimetatud (ise loen põhiliselt CARi jts ajakirju)
Corolla koha pealt sõna ei võta - kas seda mootorit pandi ka Euroopasse toodavatele autodele ja mis aastatel seda toodeti?
Corolla 4AG mootoril ongi ainult üks viga - toodetakse teda ainult Jaapani siseturule. Esimene põlvkond oli alguses saadaval ka euroopas. Esimene mootori põlvkond oli mõnevõrra nõrgem, oli madalama pööretelaega, läks veidi aeglasemalt pöördesse ja tal ei olnud igal silindril eraldi sisselaset. Ja esimesel põlvkonnal ei olnud 3e sisselaskeklappi silindri kohta.
see to T-i... Sina võid sealt ükskõik mida välja lugeda, enamusele on selge mida selle lausega öelda taheti. Prantslastel pole kuni 2000cc mootorite klassi märkimiväärselt sõna sekka öelda. Euroopa mastaabis valitseb BMW ja vanematest mootoritest Opeli 2.0 16V DOCH mootor on ka tasemel.
Esimese põlvkonna 4A-GE 16V mootorit pandi Euroopas 83-87a. tagaveolise Corolla GT Coupe peale. 88-91a. oli 4A-GE esiveolise Corolla GTi hatchbacki aiste vahel :) Võrreldes 4A-GE 20V'ga on 16V muidugi tagasihoidlikum, kuid kuni 89a-ni Honda B16A tulekuni maailmas 4A-GE-le 1600cc klassis vastast ei olnud.
Ja veel, kes vähegi asjaga tegeleda viitsib, siis õigete soomlaste kaudu saab jaapanist tellida vähe sõitnud (30-40K) teise põlvkonna 4A-GE 20V Silvertop mootoreid, täiskomplektse mootori hind on kuskil 1000 EUR. Näiteks 1000kg tühimassiga esivedu Corolla GTi peal 165hp@7800rpm ei ole naljaasi :) Korralik õhuvõtt + torukollektorid (kokku u.500 EUR) lisaks ja rahvarallis sulle kuni 1600 klassis naljalt vastast ei ole. Sõita peab ka muidugi oskama :))))
usu mind - sa oled üsna ropp padufanatt (misiganes see siis ka ei tähenda)sest "õigetelt soomlastelt" läheb mootorit tellima ainult autofanaatik. Corolla mootori kohta tahaks küsida - kui seda ainult Jaapanis müüdi siis kuidas saab siin tuua järeldusi et on tegu parima mootoriga - kusagil rumeenias pannakse daciatele ka BK45OQKAKA mootorit peale - omas klassis vastast pole. Selle viimasega seoses: ära topi oma iga kommi sisse sõnaühendit - ei leidu maailmas vastast. Esiteks- leidub küll ja teiseks hakkad vähe kordama ennast.
ps. selle pegu mootori kohta võib ainult ette kujutada mida japsid veel selle motoga teha suudaksid:o
Eeldusel et sul see 166 on 2.0, kuidas õli võtmisega lood on???:)
Esindusest väideti et alfa on sport auto ja 5l õli 10000km kohta pidi uue auto puhul ok olema. 2,5 mootoritel seda probleemi pole.
Lihtsalt infoks.
Kui leidub antud mootoritele vastast maailmas, siis too aga näide ja ära aja siin niisama pada. Mina ei ole jaapani turu mootoreid soomlaste kaudu tellinud, tean et see võimalus on lihtsalt olemas. Point on selles, et need japsi turu mootorid ei ole üldse nii kallid ega kättesaamatud nagu paljud arvavad. Kui sul mõne konkreetse rumeenia mootori kohta on näide olemas, siis ehk tooksid selle siia, mitte ära tee siin niisama nalja :)))) Mis vahet on kus turule ühte või teist mootorit tehakse, mootorid on täiesti reaalselt olemas ja soomlastest importijate näol on olemas reaalne võimalus nende mootoritega ka eestis sõita. Tean ühte inimest, kellel on täpselt sellisel teel hangitud jaapani turu mootor eestis sõitmas.
Ma usun, et japsidel puudub igasugune huvi pezoo mootorit üldse puutudagi, sest nende kohalik metallurigatööstus on nii kõva, et nende endi valatud 4A-G mootoriplokk on vähemalt sama kuulikindel, kui ükskõik milline prantslaste mootor. Suure tõenäosusega veel tugevamgi.
The secret in the 4AG's compact and lightweight design was better metallurgy. This is how Toyota was able to guarantee 4AG durability equal to its performance potential. The iron block was preferred over all-aluminum units, with a minimal weight disadvantage. The 4AG can be modified without the disastrous results of all-aluminum blocks. For it's physical dimensions Toyota was wise to keep the iron block.
Aside from the obvious 5-valve and variable timing cylinder head design- the difference from the 4-valve is the dramatically reduced weight of the internal components. Pistons, connecting rods, and to a lesser degree, crankshafts have all been updated with lighter weight design. The good news is that it remained an iron block- the engines were still on solid foundation for heavy and serious modifications.
Sellest S16 (GTI6) mootorist niipalju, et 130 000 eestimaist kibedat ja valusat kilomeetrit hakkab minu masina odomeetrile ette tiksuma. Tootja (Peugeot) soovitab sellel mootoril vahetada hammasrihma iga 80 000 km tagant, mida igati mõistlik teha ... Koostekvaliteedist niipalju, et mootoriga pole küll kordagi midagi juhtunud, pole olnud vajadust kunagi ka õli juurde valada, ainult vahetused korralises hoolduses. Aga see konkreetne mootor on Peugeoti puhul ühendatud 6 käigulise kastiga (Citroeni puhul 5 käiku), mis tähedab seda, et kaks sama mootoriga kuid erinevate käigukastidega autod käituvad kaunis erinevalt. 306-l on esimene käik väääga pikk, samas 3, 4 ja 5 käik suhteliselt lähestikku. Linnas 60 sõites ja 3ndat käiku sees hoides on pöörded 3000 juures. Ütleme siis nii, et hea mootor jah, aga kas parim, ei oska öelda. Honda S2000 mootoril on küll hobujõude jupp maad enam, kuid neid on kuidagi raske kätte saada, sest kui ikka kuulmist treeninud pole, siis palju üle 6000 pöörde ei taha ju ühtegi mootorit pikalt piinata, aga S2000 elu sealtkandist tegelikult alles hakkab. Aga lõbusad masinad mõlemad.
PS! Keegi ostis mu sõbrale kuulunud tumesinise 306 GTI, mis sama mootoriga. Kui keegi teab või satub lugema, ootaks huviga ka tema arvamust.
Pakun ka välja Opel Kadett GSI 2,0 16v ... originaalis 110kw (150hj). Tuningufirmad , näitex SBD , pakuvad kitte millega saab sealt mootorist 296 hj ja see ei tähenda et see mootor veel piiripeal oleks. Mul endal on Kadett GSI 16v ja Peugeot 206 s16 pole mulle joonel miskine probleem (proovitud)!
Usun, et see 296 hj on sealt ikka turbo või kompressoriga võetud. Praegu käib jutt vabalthingavadest. Ja see keegi, kes jõudis mind vahepeal lolliks tembeldada, siis tahtsin jutuga välja jõuda, et neist 1,5 itaalia mootoristest võeti 80`ndate keskpaigas 2 karpaga välja üle 170hj.
to kaspar: No milline oli selle 1.5 mootori hj number standardis? Jaapanlaste 1600cc vabalthingav võidusõidutehnika näitas juba 80'datel üle 200hj numbreid, 90'datel oli neil mainitud 1600cc 4A-GE 20V ringraja sarjades vabalthingavana 255hj ja 11.000rpm.
N.Liidus valmistatud VFTS ralliautod olid 80'datel 1.6 ja karpadega u. 160hj, seega itaallaste number ei ole üldse muljetavaldav.
See topeltkarpa setup on küll põnev, aga uuematele pritsemootoritele enam ringrajal suuremates sarjades karburaatoritega vastu ei saa. Japsid tegid ka kõrgelt käivaid võidusõidu karburaatormootoreid, ainult 60'datel :)
Väike selgitus pricile: masinad, millest mina juttu tegin on tänavaautod, mitte võidusõidujaoks ehitatud. Kui räägiks ringraja masinatest, võiks ju ka ära mainida kunagised üle 200 hobujõulised Zigulii vormelite mootorid, mis aretati tavaliste 1600cm3 baasil.
Ma tean seda, ma lihtsalt ennem märkisin, et 296 ei pruugi olla kompressoriga mootoril. Ja loomulikult on see võidusõidumootor mis peale paari võistluspäeva omadega õhtul oleks.
Pikaks venib, kõike ei lugenud..
To pirc: mis olex eesmärk?
parim stock engine
suur võimsus tuuningu teel
Vähe on mainitud teist mootoriauhindade võitjat, kes kogu aeg seisab kõrvuti hondaga. Muidugi põhjus ka selles, et väiksest kubatuurist pole bmw'l kombex palju välja pigistada.
Neljasilindriline on iseenesest meeldiv:
väike kaal, sellst parem kaalujaotuse võimalus...(ei pea olema keskmootoriga auto, et olex hea juhitavus)
Tundub nii et nejasest ja selle kubatuuriga ja vabalthingav, siis peab olema kuhjaga abivahendeid, mis need hobujõud välja meelitavad. Ühesõnaga pyyda viia põlemitsykkel ideaali lähedasele. Mulle tundub, et piirist, kui arvutuslik idaal ja tehniline piir jõub arvutulikule lähedale, siis ongi lihtsalt kõik!
Kui keegi teab kui lähedal ollax arvutuslikule, siis võix küll sõna võtta.
1600cc 4A-GE 20V ringraja sarjades vabalthingavana 255hj ja 11.000rpm
Palju see asjandus bena röövib? Kubatuur kubatuurik ja hobune hobuseks aga milline mootor siin kõige vähem kütust röövib?
esitex 296 ikkagi vabalthingavalt! olen asjaga piisavalt hästi kursis ja vaielda pole mõtet! SBD pakub nimelt asjade kitti mis mootorile paigaldada ...jah tegu üsna karmilt tuunitud mootoriga, samas ei tähenda see veel töökindluse absoluutset puudumist. Ülelaadimisest niipalju ,et seda mootorit tehti ka turboga ja seda on tuunitud 1000 hobujõulisex ja stripil sõidavad need alla 10 seki aegu. 306 problemaatiline???? bring it on .... ma kõikidel dragi võistlustel sellel aastal käisin ja polnud kahjux ühegagi rinda pista.
