Tere, nimelt on siis juba päris head aastad olnud näiteks diislitel kasutusel kahemassilised hoorattad.
Mu küsimus siis olekski, mida temas täpsemalt paremat on ja kuidas ta töötab?
Ühtlasi olen kursis ka sellega, et see kahemassiline hooratas kipub tuksi minema korra kaks vähemaltauto eluea jooksul.
Mind huvitakski, kas oleks võimaik, kuidagi seda ketast vahetada tavalise vastu või seal midagi ümber ehitada nii, et ta enam ei oleks kahemassiga ja toimiks kenasti ja töökindlalt, nagu tavaline hooratas.
Ja tavalise hoorattaga lendab käigukaste tihedalt? Ei ole mina veel oma elu jooksul omatud autodel mitte ainsamastki kastist jagu saanud. Enne sureb kere või mootor,aga kast kestaks veel teise auto jao. Jutt siis manuaalkastist.
aga äkki on asi selles, et kahemassilise hoorattaga auto sidurikettal pole leevendusvedrusid nagu need tavalsie hoorattaga?
kahemassilise hooratta puhul on ju miskid leevendusvedrud hoorattal.
kui panna leevendusvedrudega siduriketas peaks tavalise manuaalkasti välja andma.
kuid küsimus ongi et kas sinna füüsiliselt annab siis aretada tavalise hooratta või kahemassilise kuidagi kokku keevitada? on selliseid tavalisi sobivaid hoorattaid kohe võtta neile?
kindlasti on küsimus ka selles, kust sobiv siduriketas saada.
kuid kes asja jagab rääkigu veel, ootan oma kõigile küsimustele asjalikke vastuseid.
Nii ongi.Kui teed auto tagasi"ühemassilise"hooratta peale, siis pead panema ka vastava siduri.Kuulnud et mõned Opeliga taksot sõitvad mehed on seda teinud.
Muidu see kahemassiline on välja mõeldud vist rohkem selleks,et insenerid ja varuosatootjad tahavad ju ka palka saada ning vahendajad vaheltkasu.
Mis autot tahad ümber ehitada?
Kahemassilised hoorattad on juba päris taskukohase hinnaga, mis muudab ümberehituse mötetult kalliks, vöi siis pead aastas üle 100tuhande läbisöitma, et asi ära tasuks, näit VAGi 1,9 kahemassine maksab 6400.- pluss töö.
Kõik on kokku keevitatud.Kel pappi puuga seljas ostab uue.70% aga jääb nõusse keevitusega.Ükski pole tagasi tulnud ega kastid laiali läind.Sama seis on genekate ja väntvõlli rihma seibidega mil leevendid sees.
Njah, kui julgeks seda viimast uskuda... liiga paljud räägivad kastide lõhkumisest, aga ega seda kah kunagi tea, millal on tegemist "naised saunas" juttudega ja millal räägib remondimees, kes neid probleeme regulaarselt peab lahendama. Seda hirmsat värinat ma päris 100% puhta kullana ei võtaks, sest suht analoogilised mootorid olid paralleelselt tootmises ka täiesti tavalise hoorattaga. Mul muidu isiklik huvi probleemi vastu olemas, kuna chipitud masin ja mitmel pool juba öeldud, et sellises seades seda hooratast eriti kauaks ei ole, sellepärast huvitakski mõni alternatiivne pikaajaliselt toimiv lahendus (mitte pole vaja hetkel midagi koonerdades remontima hakata) ja samasugune uus hooratas pole just parim valik. Kaste kah vahetama ei tahaks hakata...
Tavalise hooratta võib rahulikult ka romulast osta, sest see ei mädane ega lagune üldjuhul.
Uus kahemassiline hooratas näiteks Astra g dti le maksab ca 10000eek ja vahetuseks on ette nähtud 6 tundi mis teeb veel 2500-3000eek.
Kui ette võtta selline töö, siis tasub sageli ära vaehtada ka survelaager.
Sidurit ei tasu kohe tellida sest kahemssilise puhul sidur säilib väga hästi.
Kui ümber ehitada vana tüübile siis vaja uus sidurikomplekt ca kuni 6000eek ja hooratas mõnelt laiaks sõidetult ca kuni 1000eek
vag il on tõesti need odavamad.Toyotadel peaks ka 10000 lähedale minema.
Olin eelmisel aastal selle probleemi ees.Uurisin enda focuse kohta, kas saaks panna tavalise hooratta.Mul on 1,8tdci 74kw, aga oleks saanud panna 1,8td 66kw mootori oma.Sest mootoritel samad vändad sees,aga krt hooratta peal olev väntvõlli anduri vöö oli teistsugune.
Arvan,et keevitada oleks seda saanud kokku küll,kuid siis tuleks vist ära tasakaalustada .Aga hinnad on õnneks palju kukkunud.
Muidu mõeldes, mis asju kõike autodele külge poogitakse, siis seda enam tekib tunne, et vaene inimene, ehk siis 70% eestlastest ei saagi varsti enam autoga sõita, kuna pole raha, seda pidevalt kalli raha eest remontida.
Kuna üha enam tekib ju autodele asju juurde, enamus neist on lihtsalt selleks, et autotootja saaks rohkem raha.
minu teada on kahemassilised vaid diislite rida, bensukatel neid ei kasutata. vähemalt tavaliste pereautode klassis. samas said enne kahemassilise leiutamist kõik diiselautod suurepäraselt sõitmisega hakkama, niiet vajadus selle järgi oli tõesti ilmselt vaid autotootjate rahakotist lähtuv. aga kui ei soovita muud autot peale tänapäevase diisli omada, siis peab leppima olukorraga ja leidma ka raha remondiks. ise olen seisukohal, et kasutatud diiselauto ostmine on suurem loterii kui bensuka puhul- võimalikke rikkekohti on rohkem ja nende likvideerimine tunduvalt kulukam- kasvõi pihusti, mille ühikuhind on tihtipeale keskmise kuupalga vääriline..
Pole vahet, kas disla või bensukas, kahemassiline hooratas on lihtsalt kõigi uuemate autode rida. Kui oma autol (A6C5Q2,8) sai sidurit vahetatud, siis sai enne uuritud hindu ja odavaim valik oleks olnud 6,5 tuhat. Seekord jäi vana alles, läks vaid uus korv, ketas ja laager.
Aga see kahemassiline hooratas on mõnes mõttes täiesti ajuvaba asi, kuna leevendusvedrud olid tavalisel sidurikettal olemas.
Nüüd aga on sidurikettalt need ära kaotatud ja viidud hooratta peale, mis teeb asja tunduvalt ebatöökindlamaks ja kulukamaks, aga üldjoontes sama.
Kas reaalselt mingit vibratsiooni vähendamise kasu ka sellest on?
Oletame, et natuke on vähem väristav, samas ütlen minagi, sai ka tavalise hoorattaga väga edukalt sõidetud, ei kurda kohe üldse mitte.
Kindel kasu on see, et kahemassiline hooratas annab erinevalt leevendusvedrudega sidurikettast palju rohkem andeks vigasid siduri lahutamisel. St kasu on raudselt olemas, iseasi, kas ka seda hinda väärt ja kas sõita oskavatel inimestel on ikka vajalik tarbida "kobakäpakindlaid" kallimaid lahendusi. Värinat ei oska kommenteerida, samuti ka tavasiduri vastupidavust selliste 300+ nM väändega diislite juures, millel see (erinevalt vanadest disladest) tänu turbole ja elektroonilise mootorijuhtimisele ka üsna pikas vahemikus saadaval on.
kahemassilise hooratta idee on ostjale millegi uue pakkumises. kindlasti on ta parem aga seda siis kui auto on uus ja kas on 3. a või nagu opelitel eluaegse läbisõidu 160 tuh km piirang. muudel juhtudel tuleks sellistest ***njaades võimalikul kaugemale hoida. loll lugu ainult et kaasaegsetel autodel jääb järjest vähemaks lihtsaid tehnilisi lahendusi nagu vanematel diiseligiliikuritel
njah, ma ei saa siiamaani aru, mis häda oli neil vana hea ja absoluutselt töökindel trossiga gaasipedaal mingi elektroonilise vidina vastu välja vahetada. auto kaaluprobleemid? vaevalt.
Kahemassilisi hoorattaid on ka bensiinimootoritega, näiteks VW-Audi DSG käigukastiga ja läbi lähevad täpselt samuti nagu diislitelgi.
Ilmselt on selle asja mõte selles, et suurema pöördemomendiga mootoritega saaksid "mõnda aega" sõita ka "kobakäpad" nagu Kärss eespool tabavalt mainis, ilma, et midagi kohe laiali läheks.
Suur osa autojuhte kahjuks ongi kobakäpad ja nende osakaal ilmselt koguaeg ka suureneb autokasutajate hulgas, sellest ka tootjate vastavad valikud. Lisateenimise nõkse leiutatakse samuti koguaeg.
Metall on viimasel ajal koguaeg ja ainult kallinenud (nagu ka nafta), seepärast otsitakse pidevalt ka lahendusi, millega metalli asendada.
Hea näide on piiratud libisemisega differentsiaalid sõiduautodel, mis nõuavad eriti kvaliteetset metalli (nagu muugi jõuülekanne) ja mida seetõttu asendatakse igasuguste elektrooniliste lahendustega, mis pooltki samahästi ei toimi.
Kahemassilised hoorattad kasutusel ka Volvodel (nii bensiini kui ka diiselmootoritega) ning kui ma ei eksi siis juba 90-ndate esimesest poolest (850). Minu 95a ja 96a Volvo (940) oli/on ka kahemassiline hooratas ning tänaseks tahab vist samuti vahetust saada.
Mingit mõtet sellel asjandusel ma küll ei näe, sest mu 91a autol on nn klassikaline siduri lahendus ja 96a sama mootoriga autol on kahemassilise hoorattaga lahendus ning ma küll aru ei saa, et viimane millegi poolest esimesest parem võiks olla.
Pigem ongi lihtsalt üks kuluosa juures, sest siduriketas ja -korv kulub nii kui nii, nüüd siis saab ka hooratast vahetada.
Nagu ma ütlesin, siduriketta leevendusvedrud on viidud hooratta peale, muud erilist vahet pole.
Ühesõnaga tuleb välja, et mõttetu leiutis see kahemassiline hooratas ja see vaid raha pumpamiseks.
esimesena kasutas seda kahemassilist hooratast nö laiatarbeautol 5 bemm.. dislal siis.. aasta oli kui ei eksi 89.. tuntavat vibratsooni täheldati vaid käivitusel ja seiskamisel.. seega eesmärk oli täidetud!!! ennem väsisid ära leevendusvedrud kettal..nüüd aga hoorattas olev.. ja maksab see tavaliselt ca 20000 eesti raha + töö
Mina ikkagi ei saa aru, kuidas see kahemassiline hooratas peaks seda vibratsiooni niiväga vähendama.
Ok vähendab seda käigukastis natuke, aga mootor on ju endiselt auto kere peal patjade peal, sealt tuleb ikka ju see vibratsioon läbi.
Ddigile: oled oodatud proovisõidule, vähemalt väände osas peaks Sinu raketile konkurentsi pakkuma. Võõra autoga sõites tabad ehk ära selle, kuidas see kahemassiline silub neid sõiduvigasid, mida Sa ei tee kunagi OMA autoga, aga mida teed võõra auto roolis. Teine nüanss on see, et tagaveolisel saad Sa alati jõu maha - sama võimsusega esiveolisega teen aga ise üsna palju sõiduvigu, kuna 30-40kmh pealt kiirendades ei ole harjunud sellega, et varbaga gaasi puudutamine lõpeb kummisuitsetamisega ka kuival asfaldil - kahemassiline hooratas annab just sobiva viite, et jõud paremini maha saada, sest muidu juhtuks seda oluliselt sagedamini. Ei tahaks seda keerata esiveo/tagaveo teemaks, kuid suur/raske/võimas esiveoline võidab oma dünaamikas (mitte tehase andmed vaid reaalses kasutuses) päris palju. Suur osa kahemassilistega ongi ju võimsad esiveolised (bemmid üks väheseid erandeid vist?). Huvitav, kui levinud on kahemassilised neliveolistel - neil ju võimalus kasti/veoliigendite lõhkumiseks hoopis suur.
PS: solksolk ei ole oodatud proovisõidule:) Ta võiks vaadata veelkord seda youtube videot, need erineva jäikusega vedrud annavad juurde siiski päris palju - sh ka remondiarvetele mingi läbisõidu järel.
Kahemassilisel hoorattal on see n.n leevenduse ulatus tükk maad suurem, sest hooratta leevendusvedrud on hoopis pikemad, kui nad on tavalisel leevendusvedrudega sidurikettal. Niipalju kui mina neid kahemassilisi hoorattaid näinud olen.
Väike ääremärkus. Kes tahab tunda milline on liikumine ilma igasuguse leevenduseta, siis see peaks gaz53 rooli korra istuma. Kahemassiline annab tõesti pehmema liikumise.
Huvitav millest võiks tulla selline eriline"tõnks" kui annad gaasi.Ka siis kui ei gaasita järsult.Tõnks käib läbi ka siis, kui jala võtad gaasipedaalilt järsemalt. Selline tunne et on meeletu lõtk kusagil jõuülekandes.
Arvasin et on selle kahemassilise viga, kuid pärast vahetamist see tõnksutamine läks ainult veidi pehmemaks ja 20000km läbimise järel on jälle selline nagu enne hooratta vahetust.Ka kerget vibrat tuleb siise teatud kiirustel 80-85 ja 100-105.
Suur vibratsioon küll kadus hooratta vahetamise tagajärjel.
opeli 2,0dti mootor.
Vahetajale: reeglina tulevad need tõnksud murdunud mootoripatjadest, st mootor lausa liigub peal, aga kuhugi ära ka ei nihku. Aga tunda annab lihtsalt arusaamatu suure "lõtkuna". See puudutab just viimasel 20-l aastal toodetud autosid.
Sellised "tõnksud" võivad tulla ka esisilla liigendite lõtkudest. Enda omal samuti niiöelda "tõnksutas", kui gaasi maha ja juurde lisasin maanteesõidul. Lasin sisemised rooliotsad uute vastu välja vahetada ja asi kohe teine. Oman samuti kahemassilise hoorattaga autot.
Kas keegi teab, kas Opel Astral on kahemassiline hooratas?
Pean silmas siis seda Astrat, mida toodeti alates 1998, see natuke uuem astra ja diislit mõtlen. miski 1998-2004 toodeti kindlasti, edasi ei tea.
astra classic äkki see vist.
Vaatasin varuosi, ei leidnud kahemassilsit hoorast, kas äkki polegi?
Teab keegi kindlalt öelda?
muide uurisin välismaa foorumeid ja tuleb välja, et kahemassiline hooratas on ikka täielik saast.
Sellega on probleeme paljudel, paljud asendavad selle kas conversion kiti abil tavalise hoorattaga või siis ehitavad ise ringi.
Ka eestis on seda ise ringi ehitatud, kinnik eevitatud, tasakaalustatud ja teise auto sobiv sidur pandud ja tomib paremini, kui originaal.
Nii, et probleem on väga lai.
Kõige ägedam on see, et conversion kitid maksavad vähem, kui originaal kahemassilised hoorattad.
Tuleb välja, et väidetavalt kui kahemassilsie hoorattaga sidur ära kulub, tuleb uue siduriga koos ka kahemassiline hooratas panna.
Ma pole sellele väitele kinnitust saanud, aga nii väideti välismaa netis, vist isegi mitmes kohas.
No pole mina küll siiani leevendiga hooratta puhul sidurikomplekti vahetusel hooratast vahetanud ja sõidavad autod siiani muretult. Ei näe ka mingit loogilist seost sellel jutul.
Autotootjate arvates peaks muidugi iga pisivea korral pool autot ringi vahetama, eriti nn "premium" markide puhul.
Tuunitud autodega vast pole see nii lihtne päris - kui liiga palju väänet lõhub hooratast, siis miks ei peaks sama vääne hakkama lõhkuma ka käigukasti, mille kaitsmiseks see kahemassiline hooratas mõeldud ongi? Siduriketta leevendusvedrud on küll igivana leiutis ja neid vedrusid hooratta omadega võrreldes pole nagu eriti midagi võrrelda... St ketil peab olema teadlikult tehtud mingi kõige nõrgem lüli, mis annab järgi enne kui mõni kallim lüli. See on muidugi teine teema, et käigukaste saab neile autodele kasutatuna odavamalt kui uusi hoorattaid ja vahetus kah lihtsam:) Samas võimsaid autosid sihtotstarbeliselt kasutatavatel inimestel, kes peaks niigi hästi sõita oskama, kulub päris kena hulk kaste hooaja jooksul...
kahemassilsie hoorattaga on see probleem, et kui sa hakkad oma autot tuunima võimsamaks, siis hooratas lendab laiali õige pea, sõltuvalt kuidas seda võimsust kasutad.
Kuna kahemassiline hooratas on väga täpselt arvestatud mootori jõuga, jõukõveraga, pöördemomendiga ja üldse mootori dünaamikaga.
Nii, et kui tuunima hakkad on conversion kiti ostmine paratamatu.
Ei ole veel mina näinud, et mõni võimsam auto käigukaste sööks, millel on leevendusvedrudega siduriketas, kui roolis just idioot pole, siis võib tõesti kõike juhtuda.
Üldse on mõneti irooniline, kui toyota tõesti pakub conversion kiti siis on ju olukord järgmine.
Teeme kahemassilise hoorattaga auto, mille hooratas õige pea laiali lendab ja selleks puhuks paiskame müüki conversion kiti, kuigi see vist pigem toyota esinduse enda initsatiiv, mitte toyota tehase.
Kuid sellegipoolest, üsna irooniline, kas paneks äkki hooratta üldse lisavarusutena autole? Et hakkame algselt ilma hooratta ja sidurita müüma autosid?
Siis inimene ise ostab juurde, kas kahemassilise hooratta ja sellele sobiva siduri või tavalise hooratta ja sellele sobiva siduri.
Umbes nii hakkab praegu vaikselt välja kujunema.
Arvan, et ka ise ostan conversion kiti, kui ümber ehitamine liiga keeruliseks kujuneb, kui endale kahemasilsie hoorattaga auto ostan, mis vist lähiaastatel paratamatult juhtub.
Tuunitud auto sihtotstarberine kasutamine on vist autosport ma arvan?
Siis on loomulik, et käigukaste kulub, seal kulubki kõike kuna retsitakse ju mõnuga, eriti arvestades et käigukast pole arvestatud tuunitud võimsusega.
Mis on kulunud või peeti läinud hooratta sümptom? Kas mootor hakkab tühikäigul tugevalt vibreerima ? Mul Renault laguna 2,2 disla ja tühikäigul on ull vibra autos,sõidu ajal ei saa nagu midagi aru aga just tühi käigul .
Diiselmootoriga autol kahemassilise hooratta rikke puhul kipub jah tühikäigul vibreerima (kuigi vibra põhjuseid võib ka teisi olla), läheb tasakaalust välja. Lisaks võib käiguvahetusel jõnkse sisse visata ning gaasipedaali järgi andes ja uuesti kiirendades jõnksutada; mootorit seisma jättes raputab mootorit. Samas ei pruugi need vead olla kuigi suured ja kui need ajapikku tekivad ja järk-järgult kehvemaks lähevad, siis neid raske tähele panna.
Tere
Mootor longerdas tühikäigul, jõnksutas 2. käiguga kiirendades, nüüd on nii et 3. või 4. käiguga ristmikule lahutamata siduriga liginedes, gaasipedaal lahti lastud, läheks käigukastis või siduris midagi paigast ära- on kuulda nõrka kõrinat ja mootori pöörded ei lähe mitte tagasilda edasi! Sidurit peab lahutama ja gaasiga mängima et auto uuesti vedama saaks. Ilmselt see on kahemassilise hooratta rike?
Vaatasin et uus ratas maksab pea 600 euri. Mis oleks alternatiiv? Kelle poole pöörduda võiks? Oleksin tänulik igasuguse info eest sest olen viimase 2 kuuga Mussosse tagunud ligi 1000 euri, massin laguneb lihtsalt. Olen rahuliku sõiduga, käru ei vea, offroadi ei sõida.
Su jutt jäi tiba segaseks. Kuigi ma nimetatud masinat ei tunne, siis tean seda, et toda imeratast ei remondita. See vahetatakse lihtsalt ära. Kui nüüd viga on hoorattas ja sõita on antud masinaga himu, siis tuleb sul tuu 600 joori püksirihma pealt kokku tõmmata.
Oman bensiinimootoriga Audi A6 2.8 Quattrot, ning sellel samuti kahemassiline hooratas. Küsimus siis selles et kui plaanin osta kasutatud hoorattast, kuidas saan veenduda et hooratas on heas korras?
mis kasutet hooratas massa? Kui arvestada installimis tööraha ja riski vana jubina puhul siis... Ise ei läheks küll selle peale. Mõni tropp muidugi võib teha selle liigutuse, et paneb kasutet ja siis auto kähku turgu, aga seda võib pidada pm pahatahtlikuks tegevuseks.
räägin siis oma kogemuse.
A170cdi mersul oli sidur ülijärs kui ostsin, lahutas muidu ilusasti aga lihtsalt järsk oli niiet võõral oli suht võimatu kohalt ära minna ilusti.
Käigukasti laagrite vahetamise käigus sai siis hooratas uuega asendatud, nüüd on lahutamine sujuv ja sidur ka kuidagi pehmem.
Sidurikorv sai suruõhuga korralikult puhtaks ja ära nullitud ning ketas läks ka vana, uuega võrreldes oli imevähe kulunud.
Vana hooratta plaanisin pilbasteks kiskuda, puurisin needid lahti aga pooleks teda ei saanud, puurimise ja tagumise käigus tuli sealt seest hulga siduritolmu välja ja peale õhuga ülekäimist liikus vähemalt näpuvahel samamoodi nagu uus hooratas. Kuna antud autol pole kasti mahavõtmine just lihtsamate tööde killast siis proovida pole saanud seda vana puhastatud hooratast.
Olen vahetanud hooratta ka ühel opel omegal 2,5tds mootoriga. Sellel läks ka uus sidur sisse ja lahutamine oli pärast nii pehme et kui jalg suht äkki siduri pealt ära võtta läheb ka ilusti kohalt minema.
Hooratta korrasoleku mõõtmiseks on tööriist ka olemas.
Pekki läheb siis selline hooratas ilmselt siis kui need kaks vedru seal sees puruks lähevad, siis hakkab hooratas mingi vahemikus vabalt liikuma ja taob ennast balansist välja. Väntvõlli pikisuunas ei tohiks hooratas liikuda, pöörlkemissuunas peaks saama ca 5 kraadi keerata ja sujuvalt peaks raskemaks minema. Vaadake youtubist.
Bemari vana tds mootori puhul peaks sinna istuma vist bensuka tavaline hooratas (asendiandurite järgi muidugi ei tea). Corolladel ja avensistel saab samuti tavalise hooratta ja siduri panna ja minu a-klassi mersul on see samuti võimalik.
Genekasiduri olemasolu on minuarust palju tähtsam kui hooratta olemasolu niiet kes ise oskab võtmeid käes hoida võib erinevaid lahendusi julgelt katsetada.
ärataks teema ülesse, palju praegu maksab selle vahetus ja kas on veel mudeleid millel ei oleks kahemassilist hooratast. Palju nad vastu peavad räägitakse et 200 tuh ringis
Lase korralikus kohas peale pann, kes annavad ka tööle garantii. On juhuseid kui juba kahe-kolme kuu pärast teevad paha häält. Siis saad vähemalt garantii korras uue komplekti.
Superb II 4x4 2.0 tdi 103 kw, 120k pealt vahetati hooratas garantiiga, ise midagi ei tundnud. Viisin 120k hooldusse ja seal soovitati garantii korras vahetada. Olen vedanud üksjagu haagist, enamus kilometraaz maantee. PEale seda panin Raceship ploki 135kw ja 403 nm. Vahetusevarvet ei näinud vist 2000eur.
siis peaks ka starteri hambad kuluma. ma olen küllalt näinud mahakäiatud hammastega starterihammakat, samas hooratas on veel täitsa heas korras. kui just tänapäeval hooratta hambaid juustust ei tehta.
Teie kes heietate siin "et vanasti oli nii ja naa" siis vanasti ei arendanud tavaline seeriatootmises diiselmootor ka üle 300Nm. väänet.
2 massilisega hoorattaga on siduri tunnetus ja käikude vahetamisel pedaali vabastamine hoopis teistsugune. Vanakooli autol pidi ikka sidurit tundega kasutama, 2 massilisel võib käike vahetades siduri "pauguga" ja kiiresti vabastada, leevendab ilusti ära...hooratas saab muidugi rohkem peksa.
On ette tulnud, et koos kahemassilise hooratta ja sidurikomplektiga tuli vahetada ka starter. Tekkis küsimus, et kas iga kord läks külge täiesti uus hooratas või kasutatud?
Üsna ehmatav on aeg-ajalt avastada teemasid, kus ma olen viis või kümme aastat tagasi sõna võtnud. Selline igaviku tunne tekib hetkeks :-)
Vahepeal on niipalju vett merre voolanud, et üks minu kahemassilise hoorattaga autodest, millel on turbomootor, sai täienduse MBC näol ning üsna pea oli selge, et DMFist tuleb loobuda. Nimelt tekkis madalate ja keskmiste pöörete juures rõhu all jõuülekandes nii tugev vibratsioon, et raputas turbolaaduri flantsi poldid lahti. DMF sai asendatud tavalise hoorattaga ning ei näe endiselt ainsamatki põhjust miks seda nurisünnitist üldse vaja oli. Kõik toimib pehmelt, müra/vibratsioonivabalt ning paigaltvõtt on kindlasti sujuvam.
Täpselt sama tüübi käigukast, mis on selle algselt kahemassilise hoorattaga auto all, on nüüd ka mu teisel turbomootorkga autol ja loomulikult ühemassilise otsas ning mingeid anomaaliaid ei esine.
Samamoodi kogemus olemas Passat B6 1.9tdi 77kw kahemassilise asendamisel ühemassilisega. Sõiduomadustelt mina erinevust ei tunneta ja hetkel sõidetud 20tuh+.
Täitsa nõus eelkõnelejaga sai ka mindud üle tava siduri kompl.peale ja kui algul olid kõhklused siis võin julgelt väita et tegin õige otsuse.Kohalt võtt väga sujuv ja kerge Varem naine vihkas manuaaliga sõitmist et sidur kole raske ja rapsib,nüüd sidur kerge ja väga rahul hinnast ei maksa rääkidagi.Tegemist RAV-4 ga aastast 2005
Rasket sidurit põhjustab kulunud ketas mitte korv.Ketta kuludes tõusevad korvi lamellid kõrgemale järjest suurema nurga alla ja sellest siduri raskus.Lisaks tasub vahetada ka survelaager millesse kulunud ringsoon raskendab lamellide liikumist survelaagri vastas.Kogemusi selles osas piisavalt ja tean mida väidan.
mul ka kogemusi piisavalt.masin u.250000 läbisõitu.sidur raske ,nagu t-34-l.ketas nagu tutikas.uus korv ja sidur nagu uus.ka tootjates on vahe sees.nk-d ei tasu üldse alla toppida.sidur on alati raskem,kui sachs-i või luki-ga
Sooviks ka vahetada kahemassilise tavalise komplekti vastu Äkki keegi annab infot kust kõige soodsam seda soetada.E-bays hind u,170 +postikulu.Auto vw Passat 1,9 2007a
Miks panna ühemassiline.... Ma alles ostsin samasuguse auto käigukasti viga ja kahe massiline hooratas tuksis. kõik kokku läks maksma veidike üle 600 euri. uus õli ka veel .. käigukasti panin kõik uued laagrid nagu uus ja töötab ideaalselt.
Ühemassilise häda selles et tühikäigul teeb natukene rohkem värinat. ega seal suurt vaht muud polegi muidugi ka odavam,kui tutvusi siis on see odavam ainult 50 euri.. Kuna olen ise lukksepp siis need kes siin tavaliselt kommendeerivad ei tea asjast suurt midagi. Muidugi keegi pakkus ka keevitust see on ka võimalik siis siduriketas tuleks panna leevendustega. muidugi keeevitaja peab üli hea olema ja soovitavalt pärast kelladega üle käia kuna võib viskama jäeda. kui seda ei tee siis võib hakata laguname teab kust kohast mis laager.
Aga miks mitte panna ühemassiline? Hinnavahe on täiesti arvestatav. Kui raha kõrvale jätta, siis tõesti pole vahet, kuna vaevalt teistkorda see vahetus tuleks ette võtta (kahemassiline sõidab 150-200tuhhi ja ühemassiline rohkemgi).
Oleks tarvis teada, millise diisel vw hooratas sobib kahemassilise asemele nii et starterit ei peaks vahetama või ümber tegema.1,9 50kw transporteri omal jääb hammasvöö u. 8 mm kaugemale.Poldiaugud sobivad.
Auto vw Passat 1,9 2007.BXE MOOTOR
See jutt et hakkab käigukast mürisema või lausa lõhub midagi ära ei ole loogiline kuna 1999,2000 passatitel,golfidel on osadel kahemassiline teistel tavaline aga mootorid,kastid samad.
Siiani on räägitud rohkem hoorattast ja sellega kaasnevast, räägiks nüüd natuke ka selle hingeelust. Mul isiklik huvi seotud sellega, et kolmel autol on see olemas ja kõigil kolmel annab mingil moel ka endast märku, aga on palju autosid, millel see annab märku sarnasel viisil ja nendega sõidetakse sadu tuhandeid ilma, et probleem hullemaks läheks. Nii palju (õigemini vähe), kui ma asjast tean, võib see kahemassilise probleem avalduda üsna erinevatel viisidel:
- iseloomulik lagin tühikäigupööretel, millega võib kaasneda ka vibratsioon, aga mitte alati. Aitab see, kui tõsta tühikäigupöördeid:)
- vibratsioon tekib vaid mõneks sekundiks pärast seda, kui kõrged pöörded kukuvad "nulli" (st tühikäigule), seejärel kaob
- vibratsioon tekib ainult kõrgematel pööretel sõites, muul viisil ei avaldugi
- iseloomulik heli käivitamisel ja mootori seisma jätmisel (õigemini üliväike hetk pärast seda, kui mootor just käima läks või seisma jäeti), võib kaasneda koos teiste tunnustega ja ka üksi iseseisvalt
Kas jäi midagi nimetamata? Selle kõige viimase puhul ei tea kaasa rääkida, aga kõigil teistel juhtudel tean autosid, mis tõesti sõitnud nende sümptomitega sadu tuhandeid probleemideta. Ja muidugi ka neid, millel kahemassiline läinud vahetusse juba garantiiajal ammu enne saja tuhande km-ni jõudmist:). See kahemassiline on ehituselt siiski keerulisem ja sellel, kui need probleemid avalduvad erinevalt, võiks vähemalt eeldada, et on ka erinevad põhjused. Oskab keegi neist täpsemalt rääkida? Kasvõi spekuleerida? Kas mõnda neist sümptomitest peaks kartma teistest rohkem, miks?
Aeg on edasi läinud ja kogemused, mida varasemalt polnud kellelgi, neid peaks tänaseks olema remondimeestel juba lademetes. Samuti ka lahendusi, mis ei eelda lihtsalt kliendile rasvase arve kirjutamist, sest neid probleemseid autosid on praeguseks turul juba üsna palju, mille turuhind on sellest vahetustööst mitu korda väiksem.
Praktiliselt kõikidel auto mudelitel millel on kahemassilise hooratas saab asendata ühemassiliseks, ostes selleks Valeo kit sidurikomplekti. Mina tegin seda ja olen väga rahul.
Kui külma mootoriga annan gaasi äkitselt nii umbes poole liikumismaa ukatuses ja kohe samaäkitselt pedaali vabastan siis kuulda kõrinat, mis arvan et hoorattast.
Mingeid probleeme pole sõidab eriti tasaselt ja ilma selliste lisahäälteta. Usun et ikka on kahemassiline sel autol- Insignia2012, 160000km odol.Olen kuulnud et uuel 1,6 diislil opel on loobunud kahemassilisest ?? kontrollinud pole.
Tean ka seda et paljud sõidavad hooratta lõginaga sadu tuhandeid. Vaetus tõuseb päevakorda siis kui hakkab olema tugev vibra kiirendusel või normaalsel maantesõidul.
Mul on auto sõitnud 450 000 km. Tehase väitel on tal nö kahemassiline hooratas. Viimased 120 000 km teeb tühikäigul töötav mootor kolinat . Siduri allavajutamisel kolin kaob. Muud anomaaliat täheldanud pole, kallaku peal käik sees ka hoidnud pole. Arvan, et veab 500 tuh km välja. Tegemist siis paljukirutud ja VW omanike poolt vihatud prantsuse autoga. Neile ei mahu pähe, et üks auto nii hästi vastu peab. Ka siduriketas on veel tehase oma. Autot kasutan sihipäraselt- istmetega välisreisid, istmed väljas metsa puude järele, samuti olen lohistanud palke hoovi peale sellega.
Kahemassilise vahetamisel tekkivat rasvast remondiarvet saab edukalt leevendada ühemassilise hooratta paigaldamisega. Hindade erinevus siis vastavalt: kahemassiline suurusjärk 1000euri vs ühemassiline 400euri. Hinnad sisaldavad ka paigaldust ja pakkumised saadud VW Passatile 1.9TDI. Olles 2 aastat sõitnud ühemassilisega, võin kinnitada et kõik toimib samamoodi nagu kahemassilise puhul. Mina vahetusest tulenevat erinevust ei tajunud.
Tekib siinkohal küsimus, et miks tehase poolt paigaltatakse autole üldse see kahemassiline hooratas, kui samal ajal on tootmises ka tavaline?
Mis on selle eesmärk?
Mõned väidavad, et sujuvam kohalt liikumine (võid lasta ka järsemini siduri lahti, aga kohalt võtt on ikka sujuv).
Meil ühel 2003 aasta transitil läks see hooratas. Läbisõit tollel hetkel u 350 tuhat.
Asemele uus tavaline ja kõik korras. Väike vahe on kohalt liimumisel, algul oli harjumatu. Muidugi võis selle järsema mineku põhjustada ka see, et vahetusse läks kogu sidur (uued kettad, korv, survelaager).
Mu igapäevasel sõiduautol on ka see kirutud kaehmassiline, hetkel veel probleeme pole, ei mingeid kõrvalhelisid (läbisõit kohe kohe 300 t)
Ühel uuemal Transitil (2008a) teeb käivitamisel juba korraks kolinat (nii juba 15 t km vältel), eks mingil ajal tuleb see vahetada.
Võib arvata et siduri vahetasid remontiad selleks et saada suurem arve. Või ka lihtsalt vanast nõuk. aegsest mentaliteedist et kui korra juba lahti lõhutud et siis vahetame ära.Kahemassilisega sidurid kestavad mitu korda kauem kui ühemassilisega. See et kahemassilise hoorata vahetusel veel siduriketas näeb välja nagu uus on reeglipärane.
ma pole ise suutnud välja mõelda et kas see kahemassiline mõjub ka mootori kestvusele kuna tänapäevastel mootoritel sageli puuuduvad näiteks tasakaalustuvõllid väntvõllile.
1,9 tdi galaxy 2002 ls ca 500 tuh ja hooratas teinud häält (seismajätmisel ja mingil määral ja külma mootoriga) ca 120 tuh. see kas leevendusvedrud on sidurikettasees või hoorattasees on tehniline lahendus ja ei oma kestvuse seisukohast mõju nagu ka hooratta mõju mootori misiganes vibratsioonile. väide kehtib tavapäraste pereliikurite kohta ja ka siis kui isegi talvel jäärajal kaapsutad. peale hooratta/siduri mingi osa vahetamist võrrelda seda eelneva olukorraga on sama nagu võrrelda porgandit ja m....i, sest kui panna kulunud/ väsinud asja asemel uus on tulemus alati parem
No omab ikka küll tähtsust, nagu praktika on näidanud, siis tavaline siduriketas kestab paremini, kui kahemassiline hooratas.
Tavaline jäik üks mass hooratas kestab paremini, kui kahemassiline hooratas.
Lisaks peab kahemassiline hooratas olema väga täpselt arvestatud mootori võimsuse ja dünaamikaga.
Lihtsalt ta peaks käiguvahetust rohkem pehmendama.
Mu praegusel autol seda ei ole :)
Joppenpuhhile: kahemassilise hooratta ja siduriketta leevendusvedrud pole omavahel võrreldavad vist mitte ühegi parameetri poolest. Vibratsiooni osas Su väide on praktika osas ekslik, aga loogika oleks nagu õige. Seda vibrat kohanud eelkõige bensiinimootoriga autodel. Põhjust selgitada ei oska. Aga oleks tänulik, kui keegi vähemalt üritaks :)
kas kahemassiline või ühemassiline on sama nagu mõnele meeldib ema-teisele tütar ja fänne on mõlemil (tehnilisepoolepealt vahe puudub- ka vibratsiooniosas). eeldusel et mõlemad peaks kestma ca 200 tuh siis korra ehk tuleb valik teha (mingiaeg müüd ikka auto maha). igasugu tunnetusteosas meenub et lapsena peale jalgrattaketi pingutamist ja õlitamist oli alati tunne et läheb paremini edasi. kahemassilisel on muidugi miinuseks et tundlikuma närvikavaga inimesed suudavad näiteks seismajätmisel tekkiva kolinapärast ennast hulluks mõelda
Kust on pärit eeldus, et nii ühe- kui kahemassiline kestavad ainult 200tkm? Ühemassiline kestab alati kauem kui terve auto ja kahemassilise osas on neid, mis ei kesta niigi palju ja ka neid, mis kestavad samuti kauem, kui enamike autodega üldse sõidetakse. Mul peres praegu kolmel autol kahemassilised originaalid veel, neist Volvo ls on midagi 450tkm lähedale ja ühel VAGil 650tkm kandis, teise ls ei tea (keritud ja hooldusajaloota), aga tõenäoliselt kah üle poole miljoni. Mitte miski ei viita sellele, et neid lähiajal vahetama peaks, kuigi mingites tingimustes on nende olemasolu täiesti märgatav, aga kindlasti vähem, kui otse saksast reklaamitud 150tkm kellanäiduga ja reaalselt kuhugi miljoni km kanti sõidetud autodel. Mu point on rohkem selles, et kui algavad probleemid oma olemasolust märku annavad, jääb vahetamise vajaduseni sageli rohkem km, kui seni veel auto läbinud ongi. Sellepärast olengi julgelt ostnud, selle võrra natuke tinginud ja neist nt Volvo sõidab ilma probleemi märgatava süvenemiseta juba seitsmendat aastat, teised on veidi vähem aega käes olnud, aga see suurema läbisõiduga masin kah juba mitu aastat ja üle 50tkm. Ja sel põhjusel arvangi, et kui ei tee inimlikke lollusi nagu nt igapäevaselt suurel kallakul käiguga parkimine või väga rapsiv sõidustiil, siis pohlad sest kahemassilisest. See muidugi pole õigustus mõningatele eranditele, millel tõesti need kahemassilised pudenevad väga sageli, aga alati saab ju asendada selle ühemassilisega neil, ühekordne kulu, milles probleem?
kui auto seisab kohapeal ei kulu isegi kahemassiline hooratas, pole vahet kas käik on sees või väljas. kõik mis käib see ka kulub, küsimus on selles et millal ja miks kulumine tekib. käikude ja pedaaliga rapsimine kõige rohkem; diiselmootor madalatel pööretel sõites ja tühikäigul veel rohkem, eriti käib see V6 mootorite kohta( ka bensukad). kahemassiline hooratas (või leevendiga siduriketas) kaitseb kogu järgnevat jõuülekannet madalamatel pööretel tekkiva väändevõnke eest mis tingitud sisepõlemismootori tehnilisest omapärast, mida vähem silindreid seda hullem. päästaks raskem hooratas aga kas tahaksite oodata 5 minutit enne kui mootor max pööreteni jõuab, ja siis poleks mingeid kahemassilisi hoorattaid ja leevendiga sidurikettaid vaja.
Ikka on uuematel ja kui kahemassiline ohtal ja vahetusega venitad keerad kasti ka tuksi.
Enda masinatel pole kaveel uhelgi pidanud kahemassilist vahetama kuigi km jagub monel 200t monel 400t jne.pole ka uhelgi eelneval autol seda prob esinenud.
Täpsustan igaks juhuks küsimust, DSG pole automaaat see on robot ja seal on sidurid ja on kahemassiline hooratas. Klassikaline automaat (hüdrotrafoga) ja variaator kuidas nendega on? Neil ju sidurit ei ole? Bens diisel või seal enam ka vahet pole?
