no selle video järgi ikka päris elektriline. Mingi hetk jah lülitub ka ridamisi, aga siiski pole mootor otse ühendatud. Mõte oli selles, et puudub käigukast ja seega yks suur asi olemata. Ka ei saa võrrelda Priusega selles mõttes!
"pistikupesa kulub varsti läbi kui iga päev 5 korda laadida." - hah. Selline mulje, et täiselektriautode puhul jääb protsess tegemata kui lõpetatakse sõit.
Iga kord kui auto lõpetab sõidu, kui autol on pesa, võtad ja teed selle 5 sekundilise liigutuse. Erandiks muidugi see kui sa tunnikest kodus ei passi, poekülastused jms. Harjumus, samasugune nagu koduukse sulgemine võtmega kui ära lähed. Ümmarguselt 2 korda ööpäevas viskad juhtme sappa.
15 aasta pärast on asjad täiesti teistmoodi. Pigem ikka 5a - Ainuüksi Teslalt saab selleks ajaks 2-3 miljonit autot maamunale. Ja need 330e 530e jõuavad teisele ringile. Leafid kolmandale. Küll see asi vohama hakkab, siin teise-ringi-autode riigis veidi hiljem jah. 5% uutest autodest on juba päris palju. See on ala üks auto iga kortermaja ees. Selleni jõuab päris kiiresti. Norra on 50% juures täna.
Vahe on väga suur, kas ühest pistikusse panemisest saab sõita 400, 100 või 15 km. Ma pean tunnistama, et ise paneks päevasel ajal pistikusse vaid sellise min 40 km Ampera tüüpi aku toitel sõitva auto. Olen proovinud GTE-d ja 15-25 km saad ühe laadimisega sõita, 1-2 EUR kokkuhoidu. Need 530e-d, GTE-d jne ei jõua iial Eestis kortermajade ette pistikutesse. Mis kõvasti aitaks, oleks näiteks seadus, mis nõuaks uusarendustel näiteks 50% parkimiskohtadele voolu otsa viimist. Laadija paneb siis omanik ise. Selle voolu otsa viimine ehituse käigus on kordades odavam kui hilisem lisamine.
No me pole ju põhjamaa kõigi nende arenduste järgi võttes. Juba krooniajal said osta parkimiskoha 100000 EEK eest, aga kas sinna ka voolu pakuti! Enamustel kindlasti mitte. Iga senti vaja ju säästa ja kuna riigil puudub energiapoliitika, siis on suht keeruline ka midagi nõuda! Eks saab veel nalja siin nende EU nõuetega. Me oleme siiani ikka see humanitaarabiga arvestav riik ja kui seda ei anta, siis endal polegi ühtegi mõtet ega ideed! Suur pluss on Alexela, kes CNG enda õlale võttis. Ehk hakkab siis ka riigi poolt kunagi mõni mõte idanema.
Ei saa öelda, et Alexela oleks CNG enda peale võtnud, 2+2 avatavat tanklat pole just see, aga ehk paraneb veel! Gaas ka import , aga kindlasti samm õiges suunas meie õhu puhtuse suunas. Bensiin vs gaas on puhas riigi aktsiisipoliitika küsimus. Täna on autogaas meil tanklas selgelt kallim kui teistes Balti riikides. Eks parim lahedus oleks täna elektriauto nii 80 km läbimist võimaldava akuga ja lisaks autogaasi peal toimiv genekas i3 Rex bensiinigeneraatori asemel.
Autogaasi tehakse naftast nagu bensiinigi, põlemisjääke tal palju vähem pole (erinevad uuringute järgi erinevalt). Ses mõttes pole ta madalam aktsiis õigustatud.
Kusjuures see pole nii, et tahan, teen naftast bensiini, tahan, teen LPGd. Mõlemat saab mingi koguse ja hinnasuhte määrab nõudluste vahekord.
CNG on metaan, seega see pole sama asi mis autogaas. See LPG on hädalahendus, samas kui CNG, mis tuleb tehasest, on ikka väga tõsisel võetav alternatiiv ja ka meie kliimasse sobiv. Ei vaja soojendamist ja isegi 25 miinusega ei kasuta auto bensiini. Uus Octavia teeb 5 euriga 200 km, ehk Tallinn - Tartu. Ja see oli reaalne katsetus. Pole odavamat naljalt leida ja sellega saab alati sõita. Neile siis, kellel allergia laadimise suhtes :)
Gaasi hinna eestis teeb ikkagi alexela. Ja ei saa öelda, et ta väga odav oleks meil. Võrdluseks sain hiljaaegu lähinaabrite tanklas 0.43€/L paagi täis. Hetkel eestis ühes teises ketis 0.55€/L, minusugusele kallile kliendile. Sõita kannatab ühesõnaga. Maanteekulu pisut alla 6€. Ses mõttes on lpg hädalahenduseks vanemale janusele masinale, aga vana cng õgija on palju hirmsam asi. Kunagi sai auto otsimise käigus mõned vw tehases paigaldatud cng süsteemide plahvatavad videod ära vaadatud ja himu läks kohe üle kah. Lpg selle koha pealt tunduvalt ohutum. Muideks, elektrikad süttivad ka ja põlevad sama hästi, kui iga muu neljarattaline.
Kuna gaasiautode teemat pole:
ebays müüakse (vähemalt müüdi kui vaatasin) koduseid gaasiauto tankimise kompressoreid. Kui on oma maja ning see on gaasitrassiga ühendatud, laed kodus oma cng autot sarnaselt el.autole.
Nii asja arendades hakatakse varsti lehmi pidama metaani kogumiseks. Need gaasikompressorid surid enne välja kui turule jõudsid. Miinuste rida nii pikk rääkimata ohutusest.
Uus Leaf nüüd Tallinnas ilusti olemas ja panin pilgu peale. Välimus oluliselt ilusam, aga kes teab vana mudelit, leiab väga palju tuttavat. Uksed peaaegu täpselt samad, nupud, kliima, istmed jne väga sarnased eelmise mudeliga. Auto arvas, et täis akuga saaks 210 km sõita. See tõenäoliselt päris reaalne number kui kiirus lubatu piires püsib. Paistis igati hea kvaliteediga, mürasummutusele oli oluliselt rohkem tähelepanu pööratud. Kodulaadimise pesa siis nüüd Euroopa type 2 standardile vastav, seega vana Leafi oma sellele ei sobi. Aasta lõpuks peaks väljas olema ka 60-se akuga mudel, see ehk nii 5-7000 kallim. Üldmulje autost- kvaliteetne aga igavavõitu.
Päris asjalik test. Meie kliimas siis saab Tallinnast Tartusse iga ilmaga. Sõideti 2-2,5 tundi ja küte pidevalt 4,5 kW peal, ehk kokku nii 10 kW läks kütte peale ja ehk nii 25-27 sõidu peale.
Meie kliima on tavaliselt -10 talvel. Äärmisel juhul -20.
4.5kW kliima tarbimist on raske saavutada keskmiste pööretega. Kui ikka auto soe siis ventilaator ei karju ja tarbimime -20ga piirdub 2.5-3kW. Kui autot hoiustada õues sellise külmaga, siis akupakk on jahedam soidu alguses ja kuni 10% mahust jääb kinni.
Akuautoga on see vastuolu, et külmaga peaks akul olema hea soojusvahetus salongiga ning soojusisolatsioon väliskeskkonnaga, et effektiivsus oleks maksimaalne.
Palavas kliimas vastupidi.
Ma ei saa küll aru mida annab aku soojusvahetus salongiga? Osadel tootjatel on aku aktiivne (vedelikuga) temperatuuri management(tesla), teistel aga passiivne, heal juhul õhuga nagu Leafil. Sellest sõltub eelkõige aku eluiga.
@wb - tegelt on asi lihtsam. Kui akupakk on vedelik/gaasisärgiga, siis akupaki korpus isoleeritakse keskkonnast. Soojaks ja külmaks - saab juhtida mõlemale poole.
Kui akupakk ei ole särgiga, siis üritatakse säilitada mõistlik soojusvahetus. Kahjuks külmas ilmas see annab tunda, seetõttu peab valima keemia, mis ei karda külma (Nissani valik). Ning tuleb lisada jäätumiskaitse (olenevalt akukeemiast, üldjuhul -15*C'st alla ei tohiks minna).
Aku eluiga muideks sõltub üsna vähe tema temperatuurist, ülla ülla.
Tesla akupakk on küll jahutuse võimekusega, kuid seda ei kasutata temperatuuridel alla +50*C. Nissan Leafi aku selleks ajaks juba punases :)
Asi on põhiliselt kinni keemias - selle tundlikkus kõrgele temperatuurile.
Akujahutus on vajalik põhimõtteliselt AINULT kiirlaadimiseks võimsusega ÜLE 50kW. Kõige ülejäänuga saab hakkama passiivjahutus ja hea akukeemia (vastupidav kuumusele, nagu Tesla valik näiteks).
SELLEPÄRAST 40kW Leaf ei omagi jahutust (teda ei saagi kiiremini laadida) ning sellepärast 60kW-ne Leaf hakkab omama akujahutust (sest ta laeb kiiremini kui 50kW).
Salongi ja akuvaheline õhuvahetus ei funka piisavalt. Akupakki salongiõhuga soojaks ei saa üldse. Või saaks, aga siis oleks salong ikka räigelt tuline ja see omakorda kulutaks mõttetult elektrit.
Passiivse soojenduse/jahutusega akuga ongi see probla, et külmaga mahutavus väheneb - energia ei lähe sisse, energia ei tule välja. Siin on juttu olnud kuni 4,5kW salongisoojendusest. 200kg põhiliselt grafiiti saaks 20% sellest energiast piisavalt ruttu soojaks - palju varem, kui aku tühjaks jõuaks saada, st. aku mahutavus külmade ilmadega ei väheneks.
Kuidas foorumikasutajad hindavad, kui palju on teema loomise ajast alates elektriautode areng, müük ja perspektiiv muutunud. Ajakirjandusestki käivad läbi loosunglikud väited ja näited, kuidas keelustatakse diiselautosid aastaks 2050 või minnakse peatselt üle elektriautodele~Norra vm, Tesla edulugudest rääkimata. Paraku süvenedes nende artiklite tagamaadesse näeme, et numbritega manipuleeitakse soovitud suunas ning tegelikku progressi üleminekus elektriautodele ei ole toimunud. Norra näitel suunatakse naftasaaduste müügist saadud väärtuste abil, inimesi maksusoodustuste kaudu elektriautosid ostma. Elektriautode osakaal koguautode arvust on jäänud üldiselt marginaalseks, samuti neid numbreid ei soovita võrdlusandmetena kasutada, parem on näidata lühiajalisi muutusi elektriautode arvu suurenemisest. Pikaajaliselt planeeritavad keelud teatud liiki autode keelamisest, kõlavad aga demagoogiana. Kokkuvõttes, vaadates 10-20 aastat möödunule tagasi, kas me saame väita, et 10-20 aasta pärast ootavad meid autonduses suured muutused. Või tuleb Muskilikult nentida, et "hea mees, kes lubaski"
Kordan veelkord, et el. auto on sama kaduv nähtus nagu "säästupirn"
Käskude ja keeldudega ei saa sundida kasutama 2X kallimat ja pooltoorest lahendust.
Ega ei saa rääkida väga suurest arengust. Eelkõige võib vaadata Leafi suunas. Uus ja vana mudel sisuliselt sama hinnaga, 7 aastaga tuli 66% aku mahtuvust juurde. Arvestades üleüldist kallinemist, siis sarnane tavaauto on selle ajaga 15-20% kallinenud. Ehk siis sisuliselt 15-20% odavam ja 66% sõidulatust juures. Vaadates seda arengut, siis järgmise 7 aastaga peaks olema elektrikas 10-20% kallim samaväärsest bensukast ja sõitma reaalselt 420 km ühe laadimisega. VW ID peaks olema just selline auto, aga ehk juba 2020-2021. See siis konkureerib, Golfi bensukate tippmudelitega, seega mahud ei saa olema suured. Aastaks 2028 pakun välja kahe autoga Eesti peredes pooltel üks auto elektrikas või vähemalt pistikhübriid. Palju saab olenema maksupoliitikast.
Kui "säästupirnist" rääkida, siis elekroluminessentslamp patendeeriti 1938 aastal ja nad on siiani aktiivselt kasutusel. E27 ja E14 sokliga variandid on tõesti ajalukku kadunud (koos sama sokliga mittehalogeen hõõglampidega), LEDide pealetungi tõttu.
Kindlasti ei kesta ka akuga autod maailma lõpuni, aga nagu lampidegi puhul, asendatakse pigem millegi uuega, kui et pöördutakse vana juurde tagasi.
Seda, kui palju on el.autosed lähitulevikus, saab hinnata rajatavate akutehaste järgi. Auto koostetehaseid saab suht lihtsalt el.autode keresid koostama seadistada, aga akusid seni kütusepaake tootvas tehases toota ei õnnestu.
Ja teisalt, kui akutehas on tööle läinud, siis "riiulile" tootmisega kulusid tasa ei teeni. Võib suht kindlalt väita, et 2-3 aasta pärast toodetakse 2-3 korda rohkem el.autosid - ikka veel väike nr. võrreldes sp. autode tootmisega.
# Kindlasti ei kesta ka akuga autod maailma lõpuni, aga nagu lampidegi puhul,
# asendatakse pigem millegi uuega, kui et pöördutakse vana juurde tagasi.
Fossiilipõletajate puhul on sajandi jooksul olnud ikka väga palju ja väga huvitavaid katsetusi, mille puhul arvati, et see on uue ja kuulsusrikka tee algus. Ükski mootori tööpõhimõtet puudutav uus lahendus pole samas läbimurret saavutanud ja massidesse jõudnud innovatsioon seisneb vaid lihvitud pisiasjades.
Ega ma seagi kahtluse alla elektriautode tulevikku, kuid ilma revolutsiooniliste avastusteta ma tänase akutehnoloogia evolutsioonilisele arengule väga pikka tulevikuperspektiivi ennustada ei julgeks. Loodetavasti eksin.
Ega palju lihtsamaks kui elektrimootor ei saa auto minna. Suruõhuga ehk oleks veel lihtsam. Akutehnoloogia ei käi vaid elektriautodes, ka mobiilides, tööriistades jne. Igaüks ihkaks oma mobiili väiksemat ja kauem kestvamat akut. Täna on küsimus eelkõige turvalisuses(Samsungi telefonid tulevad meelde) ja hinnas. Telefoni puhul on aku hinna osa kõiges väike, elektriauto puhul aga suur. Allveelaevad sõidavad ka tuumakütusel, autoga sõidaks tuumakütuse paagiga kogu auto eluea, aga turvalisus ja hind on ees. Seega oleneb elektriauto areng eelkõige akutehnoloogia arengust ja maksupoliitikast. Elektriauto tehnoloogia pole varsti paar sajandit sisuliselt kuhugi arenenud, ega olegi kuhugi areneda, aga lisavidinad küll. Nagu aku, küttesüsteem, tuuletakistus, veeretakistus, ühilduvus jne.Troll on ka elektribuss ja sõidab väga pikka aega juba, ainult ilma akutehnoloogiata. Ehk on ühel päeval põhiteede all igal pool induktiivne laadimine/elekter ja vajalik vaid pisike aku kõrvalteede jaoks.
Elektriauto ei ole samakaduv nähtus nagu säästupirn.
Säästupirn on pigem võrreldav tavahübriidiga - pooleldi säästlik, aga mitte päris.
Valgusallikatega oleme jõudnud lakke, LEDid on võimelised olema ideaalsed, siiani lihvitakse hinda ja omadusi, aga asi on olemas juba.
4,5kW salongisoe on erand. Pole mõistlik eranditega tutvustada uut asja. Ütleme nii, et akutehnoloogia on ikka nii kõvasti arenenud, et -5*C praegusel ajal ei ole enam mingi näitaja akupaki kasutatavale energiamahule. Ma arvan, et 5 aastaga võib asi jõuda isegi -10*C'ni. Hetkel saab -10-se akuga väga edukalt särtsu välja, mure võib tekkida kiirlaadimisega, aga see pole nii aktuaalne teema üldiselt.
@jee.kim
Minnes elektrifitseerimise teema juurde tagasi. On ümberlükkamatu fakt, et inimkond on elektrifitseerinud kõike. Valgus , alguses elav tuli, siis petrooliumlatern, nüüd elektrivalgusallikas. Alguses oli auruvedur, siis diiselvedur, nüüd elektrirong. Alguses auruauto, siis sisepõlemismootoriga auto ja nüüd.. 1900'ndatel võeti kasutusele esimene elektriline mugavdus - elektristarter. Muidugi elektrivalgusallikad, elektriventilaator puhurile, elektrilised soojenduselemendid (tagaklaas, peeglid, istmed), elektrilised istmed, elektriline roolivõim, elektrilised veermikukomponendid ja lõpuks elektriline salongisoojendus. Ja nüüd, elektriline pidurdamine (rekuperatsioon) ja viimaks ka elektriline kiirendus. Neid on alati tahetud (elektriauto on vanem leiutis kui enamik arvab), lihtsalt aku on olnud probleemiks, mitte soov elektrifitseerida, mitte soov keelata ja sundida. Asi on hinnas.
Või arvad teisiti? Et on ikkagi väga mööduv nähtus? Kui mööduv see siis sinu arvates on?
Elektriauto tuli siiski enne sisepõlemismootoriga autosid - kohe naljakas, et selline viga sisse lipsas:) Aga selle elektrifitseerimise taga pole mitte inimeste soov asju elektrifitseerida, vaid autotootja soov teha asju odavamalt ja sõlmede töökindlust vigade hrimus mitte liialt üledimensioneerida. Nimekiri küll ei kattu, aga oleks üsna sarnane. Ja loomulikult on selle kõrval ka sõlmi, kus elektriliselt (elektrooniliselt) juhituna töötab see tõepoolest paremini kui mehhaaniliselt. Heaks näiteks on kasvõi nelivedu, mille puhul mehhaaniliselt lukustatav veosild ei tähenda sugugi parimat võimalikku haardumist pinnasega iga vedava ratta all eraldi.
Perspektiiviks niipalju, et VW ID prototüüpide tootmine algab juba järgmisel kuul ja auto valmis kujul eeloleva aasta novembris konveieril. Tehase tootmisvõimekus on 1500 autot päevas, iseasi kuidas nõudlus ja akude tootmine järgi jõuavad. Seega hiljemalt järgmise aasta Frankfurdi autonäitusel on auto koos hinnakirjaga väljas. Ise pakuks 29000 EUR ja 400 km reaalset sõiduulatust, odavam variant ehk 26000 ja 300 km.
Ei saa ära unustada pisiasja, et tehnoloogia arengut hoiavad hetkel jõuga kinni naftaga seotud üksused. Ja see on suur jõud, meile täiesti hoomamatu suurusega üksused, terved suured riigid ja riigiülesed korporatsioonid. Kui näiteks homme võetaks kasutusele mõni lihtne ja odav, hetkel kuskil seifisügavustesse peidetud akutehnoloogia, mis lubaks mõne aasta jooksul suure osa transpordisektorist elektrifitseerida, siis pole kellelegi enam sellises mahus naftat vaja. See oleks ju kaos. Väga paljud töökohad on ohus, rääkimata tohututest kasumitest ja riigimaksudest. Arusaadav, et uutmisprotsess peab kindla kontrolli all olema ja ta on seda.
mõni lehekülg tagasi puudutasin seda teemat- elektriautode 100+ aastane areng on olnud proportsionaalselt 1:1-le sisepõlemismootoriga autode arenguga.
ja tehniliselt ei ole rohkem ka arenguteks autonduses ruumi. Kõige tõenäolisem on pistikhübriidide kasv 5-10 aasta jooksul (kohe, kui akud järgi jõuavad) ning mingil hetkel peaks selle tulemusena muutuma elektriautod oluliselt odavamaks.
Algusest peale on siin teemas spekuleeritud selle üle, kas ja kuidas elektriautoga on võimalik mugavalt ja kiirelt liikuda punktist a punkti b-> ilma hübriidajamita ei juhtu seda ka siis, kui akude mahutavus muutub kolmekordseks. Auto oli, on ja jääb individuaalseks transpordivahendiks- see tähendab, et auoga peab saama sinna, kuhu ühistransport ei vii.
Kuigi meil on kombeks, et igaühel peab olema auto (või kaks), siis maailma üldine suund kipub linnastumise tulemusena jõudma selleni, et metropolides ei tehta enam lubegi (selle natukese jaoks, mis on vaja väljaspool ühistranspordi marsruuti läbida on olemas taksod/sõidujagamine)
Mida rohelisemaks maailm läheb, seda kindlamini on selge, et küsimus ei ole selles, et kas 2025 keelatakse diislid ja 2040 keelatakse bensiinimootorid või lubatakse mingit pikendamisperioodi vaid on selles, et millal loetakse sellisel kujul individuaaltransport üldiselt liiga keskkonda saastavaks
ja see naftakorporatsioonide asi on möödanik-> jah, 70-datel oli see teemaks, kuid praegusel ajal ei ole see reaalne (kommunikatsioonivahendid on teinud peaaegu võimatuks selle võimaluse)
ja 100%- kui homme oleks kellelgi olemas tehnoloogia, millega salvestada 1 kilosesse paekivikamakasse 9 kWh energiat ilma soojuskaota, siis ei juhtuks naftatööstusega ikkagi mitte midagi (naftatööstuse jaoks on sõiduautode kütustäiesti teisejärguline tuluallikas- plastmass, rehvid, kütteõli, gaas jne on täiesti piisav selleks, et ühtegi töökohta ei kaoks)
Lisaks siia veel uudise Audi etron quattro hinnast. Suuruselt Q5 ja Q7 vahel oleva linnamaasturi baashinnaks kinnitati 80000 EUR, km-ga. Selle eest saab siis 95-se akupakiga mudeli, mis arvatavasti sõidab sama kaugele kui Tesla X100D. Selle hind algab küll 112000 EURst, suurem ka muidugi. Audi hind sama mis Jaguaril, Audi fännide hulk kindlasti aga suurem, eks aasta lõpust saab neid siin bussiradadel näha olema!
4a. vana uudis
Mõned LEAFi taksod on läbinud juba 140 000 km ja on ikka suurepärases seisukorras, mis viitab selgelt elektriauto heale kvaliteedile ja usaldusväärsusele.
Kui võtta erinevate internetist leitud arvutuste põhjal Leafi 100 kilomeetri läbimise kuluks 2 eurot, siis on üle 300 000 läbimiseks kulunud umbes 6000 eurot. Kui nüüd lisada Leafile kulule ka üks akude vahetus, siis on kulu “kütusele” 13 000 eurot.
Sisepõlemismootoriga auto linnakulu on harva alla 7 liitri saja kilomeetri kohta ehk siis 21 000 liitrit 300 000 kilomeetri kohta. Kui võtta kütuse hinnaks 1,1 eurot , siis on kulu 23 100 eurot.
siis el. auto koos "kütusega" kogumaksuvus ca 43 000.- (ilma toetuseta ostes)
ja sarnase suurusega põlemismootoriga auto, kui võtta hinnaks ca 15 000, oleks kulutanud umbes 38 000.- pluss kõik hooldused (õlivahetused, h. rihm)
seega kulud enamvähem ühte suurusklassi, kuid eeliseks suurem läbisõit ühe tankimisega.
Siin huvitav test "tavaliste" elektrikate talvise tarbimise kohta. Nagu näha on Ioniq olenematta selgelt väiksemast akust võimeline läbima ühe laadimisega samapalju kui suurema akuga konkurendid. Neist ainult Leafi saab meie kiirlaadimise võrgus kiiresti laadida. Eriti nutune on Opeli laadimiskiirus testis. https://insideevs.com/biggest-electric-car-winter-test-ever-
results
Mütsiks on selliseid moodustisi palju nimetada. Vanasti õmbles ema taolise asja vanast kardinast või katkisest dressipüksist ja pandi see moodustis kokkunööritud suuskade-keppide otsa, kui oli plaan sihukese komboga ühistransporti siseneda.
Kummaline on küll see, et täismõõdus telekaamera ülesvõte meenutab andromeeda udukogu, a mingi suva aktsioonkaamera edastab selgemast selgemat pilti.
Kindlasti mõjutab. Aga rehvivalik ja kulumisaste mõjutab vast rohkemgi.
Ma ei tea miks Leafi TLN TRT testis mütsid neil peas olid. Õues oli -3 ja kliima pump tarbis 300-500W. See annab sooja salongi, särgist võibolla on vähe aga õhem pusa peale on väga soe. Müts on küll imelik. Ausaltöeldes isegi ilma kütteta on seal autos -3*C ja 3 mehe puhul umbes +7 +10, kakoi müts....
Aku eluiga sõltub täiesti sellest, kuidas kliima ja omanik sellega käitub. Meie kliima Eestis on ideaalilähedane, seega probleem on põhiliselt omaniku käitumismaneeris. 100% laetud aku 24/7 on nagu piirajas kiirendamine tavalisel masuudipressil. Automaatkast annab lõpuks alla. 100 000km peaks ära kestma küll.
Kuldreegel tõestamises on selline: kui 100'st autost vähemalt ühel on aku maht vähe langenud 100 000km, seega kõik teised 99 teevad midagi kehvemini. Minul on langus 111 111km läbimisel vähem kui 10%. Tõsi, 2011-2012a Leafi akud olidki kehvemad, see on fakt. Aga nagu juba öeldi, akude hinnad on märksa magusamad kui aastaid tagasi. Tutikas 7000€ kanti, taaskasutatav (arvatavasti 85-95% mahtu) kolmandik sellest.
Sisepõlemismootoriga auto tahab 300 000km läbimiseks märksa rohkem raha hooldusele ja remondile kui elektrikas. Enamik juustusid ei sõidagi 300 000km ära. Kui aku ära vahetada elektrikal, siis too sõidab veel samapalju. 2010-2018 sisepõlemismootoriga autod EI SÕIDA 600 000km (nii et tegemist oleks veel mõistliku autoga).
Üldistusi võib teha, statistikast lähtudes, aga kaua auto vastu peab, pole siiski alati sama. Mul on autod vastu pidanud, kuni kere on roostetama hakanud, läbisõit pole midagi määranud. El.auto kere hakkab sama kiirelt roostetama, kui just kallis al.kerega mudel pole.
Hoolduseks on kulunud 4,5l õli iga paari aasta tagant, õlifilter ja 20min õli vahetamisele kulunud aega. Kuna sõitsin 10 a. pidurivedelikku vahetamata, siis kulus mitu tundi kinniroostetanud niplite lahti saamiseks. Üht-teist juppe ka vahetatud, kuid suurimaks kuluks lisaks kütusele on olnud liikluskindlustus.
Eks see Norra test oligi tehtud just võrreldav, et temperatuurid samad, samal ajal sama teekond ja kiirus, nii saabki võrreldavad tulemused. Mulle selgeks pettumuseks on Leafi kulu võrreldes konkurentidega. Eile avalikustati Hyundai Kona numbrid ja selle(64kWh) läbisõit ühe laadimisega reaalselt 400 km. Tegemist ei ole vana NEDC standardiga, vaid reaalelule vastava EPA standardi järgi. Auto saadaval Euroopas sügisel, eks ootame huviga hinda. Meie kiirlaadijatesse see ei sobi, aga 400 km sõiduulatusega see Eesti oludes polegi enam nii oluline.
# Aku eluiga sõltub täiesti sellest, kuidas kliima ja omanik sellega käitub.
Nüüd peab lisaks kõigele muule veel ka akuga spetsiaalselt käituma hakkama ning mingist mugavusest loobuma. Jätke meelde, uue särtsuauto ihalejad!
# 2010-2018 sisepõlemismootoriga autod EI SÕIDA 600 000km (nii et
# tegemist oleks veel mõistliku autoga)
Sain just teada, et massiliselt taksonduses kasutatavad Volvo V70-d ei ole mõistlikud autod. Vähemalt mitte nii mõistlikud kui Leaf. Omalt poolt oskan lisada, et vanemaid kui 2010 aasta autosid enam praktiliselt ei eksisteerigi. Ainult mingid üksikud lollid veel kasutavad neid (talvel ilma mütsita!!!) ja sedagi vaid hobiautodena ning maksavad end vigaseks õõvastava kilomeetrikulu tõttu (kilomeetrikulu kulu all pean silmas aastase hinnalanguse, hoolduse ja kütusekulu omavahelist suhet).
Hale katse küll. Ennast iiveldama ei aja?
Mis see "kõik muu" on? Ja mis see "spetsiaalselt" endast kujutab?
Mille eest sa üldse seisad? Kasumlikkuse eest? Või mütsita sõitmise fiktiivse poleemika eest?
Ja mina lollike arvasin kogu aeg, et neid vanu taksosid ei veeta mitte Eestist välja vaid Eestisse sisse, seejärel korrigeeritakse hodonäit. Kas üritad tõestada, et Eestis toimub massiline kerimine või mida täpsemalt? Rootsis hetkel vaid paar tk müügis, aga kui mõnel taksofirmal autopargi uuendus käsil, on neid korraga üle poolesaja, millest osa varsti ka auto24-s palju väiksema hodonäiduga. Neid näiteid on ju olnud hulgim ka siin petiste teemas, kus auto24 müügikuulutuse kõrvale on pandud väljavõte Transportstyrelseni lehelt. Lilleke, tuleme nüüd tagasi reaalsusesse.
Nimelt välismaal elav eksabikaasa sõidab ühe sellise endise taksoga igapäevaselt, tõsi 600tkm peaks täituma alles käesoleval aastal, enda CRD E-klassil samuti... Sellest Volvost mõni pilt ka siin korduvalt mainitud teemas http://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=90386&start=1
00
Igapäevane töösõit tal 2x90km pluss muud sõidud juurde.
Kerimise kohta tore näide oma hoovist: mu 10-kohaline Transit oli Saksamaal liinibuss, Eestisse saabudes oli selle automaatkastiga turbodiisli esimene hodonäit ARKis 800tkm kopikatega, Eestis kaks omanikuvahetust, mõlemal juhul keritud enne müüki veel 200-300tkm vahemikus näitu väiksemaks kahe üv vahepeal. Nii lihtne auto vajab suht olematut ühekordset kulutust (u Leafi paari kuu liisingumaksed), et saaksin seda käivitada täna muretult igasuguse külmaga, et veermiku tihedus oleks jälle tehaseuuega võrreldav ning salongist ei leiaks ühtegi kulunud detaili. Läbisõidust rääkimine tundub üldse kuidagi kohatu nende vanemate autode puhul, kuna reaalne seisukord sõltub palju rohkem muust kui neist numbritest. Aga see oli lihtsalt lõbus näide, mitte soov tekitada offtopikut suurtest läbisõitudest, kuna suured läbisõidud ei haaku vist eriti kuidagi särtsuautodega, vähemalt mitte massides, ega siis muidu taksofirmad praegu särtsukate asemel hübriide ei võtaks;)
ma kujutan ette, et kui esimesed sisepõlemismootoriga autod tulid, siis oli samalaadne vaidlus, et need ei hakka küll kunagi hobust ega rongi asendama, rääkimata aurumootorist.
on ühed, kes suudavad tulevikku näha ja teised, kes käesolevast päevast kaugemale ei näe. viimased on siin tugevalt ülekaalus.
TO n. (hkljkl): näide ise on hea, sest siis, kui tulid esimesed sisepõlemismootoriga autod, ei olnud nende tehnoloogia kaugeltki "valmis". Täpselt seda siin teemas väidetaksegi, mitte et tulevik ei võiks olla särtsuautode päralt.
Sisepõlemismootoriga autode tehnoloogia sai töökindlaks umbes poole sajandiga ja "valmis" veidi vähem kui sajandiga (sõna "valmis" on jutumärkides sellepärast, et viimased kaks kümnendit on tegeletud mitte paremaks muutmisega, vaid pigem igasuguste lobigruppide poolt pealesurutud pseudoprobleemidega). Jääb vaid loota, et elektrirevolutsioon võtab vähem aega.
PS: tulevik ei saa mitte mingil juhul olla fossiilkütuste päralt, kuna selle hulk on limiteeritud. Mitte keegi pole sellele siin ka vastupidist püüdnud tõestada.
sisuliselt sama vana kui on auto, on seda ka elektriauto. lihtsalt autonduse algaastail oli elektrikatega sama teema, mis praegu- läbisõit laadimisega. mis aga puutub fossiilkütustesse, siis elektrit tuleb igal juhul kuidagi toota, muidu ei saa akudesse mingit särtsu- on siis fossiilidele alternatiiviks hüdro-, päikese-, või tuuleenergia või miski muu tulevikuleiutis. ka tuleb päikesepaneelide või tuulegeneraatorite või akude tootmise jaoks maavarasid kaevandada ning tehastes ümber töödelda ja siiani tehakse seda tööd fosiilkütuste abil. üks lõputu energiatarbimine käib maakeral.
Tavaline maksumaksja mõtleb säästust. Buumi aeg oli normaalne sõita suure autoga, kuni see kõik lõppes ja hakati otsima säästliku võimalust.
Hyundai Ioniq on lihtne näide, kõik mudelid on Eestis saadaval ja lisavarustust võiks öelda, ei olegi! Hübriidi ja ainult elektrijõul liikuva mootoriga auto hinnavahe on umbes 13000 eurot.
Hübriidi puhul näidatakse kütusekuluks 3.4 keskmiselt. See on ideaaltingimustes. Võtame parem keskmiseks kütusekuluks 5 liitrit sajale. Võrdub see 200tuh kilomeetriga. Siia juurde arvestada veel elektrihind, mis kuluks laadimisele. Tasuvus saabuks kunas? Enamasti vahetatakse selle ajaga uuema auto vastu, kui see elektriauto ära tasuks. Jääb ära igasugune ebamugavus sõidu arvestamisel. Teema pealkiri on "Elektriauto mõttekus"
Nissan Leaf 2018! Täisest ebaõnnestunud mudel. Elektriautode arvustajad youtube-is soovitavad oodata või tõsiselt mõelda, kas nad vajavad laadmisprobleemidega autot. 2-3 kiirlaadimine ajab akupaki liiga kuumaks ja laadimine aeglustab.
Siin videos on test, kus pandi 3 autot kõrvuti ja Ioniq võitis läbitud vahemaa 3 tunniga. https://youtu.be/QKlLuPLgKn0
See on märgatav ajakulu. Tõsi, igapäevaselt seda vaja ei ole, kuid probleemi olemust see ei muuda. Uus auto, vana tehnoloogia. Uus Leaf mis tuleb 2019 hakkab kasutama LG poolt toodetud akupakki, sama mis on Ioniq-ul kasutusel. Miks seda ei tehtud kohe?
Tesla Model 3, kohutav koostekvaliteet ja odavast hinnast pole mõtet rääkida.
35000 dollari eest saad auto ilma mugavusteta. Siin on üks hea tutvustav video Tesla Model 3 hinnast: https://youtu.be/tEPb8bK8ESo
Väga paljud automüügiesinduste omanikud räägivad ühtemoodi, Tesla jääb autotootmises madalale tasemele. Viimased uudised kinnitavad üha rohkem pankroti ohtu.
Kulud ühele autole on meeletud. Näiteks makstakse kinni asendusautod, makstakse kinni vajadusel hotellis ööbimine, taksokulud. Seda on Tesla poolt, mitte eraldi kindlustuse poolt.
Mugav jah! Paraku meenutab Kreeka majandust.
Norra on Euroopas esimene riik Tesla müügilt. Oslo piirkonda ehitatakse Euroopa kõige suurem Tesla hoolduskeskus, ehitus käib.
Paraku on eelmisest aastast uudised, kus väiksemad Tesla hoolduskeskused vajavad raha. Augusti kuu on see millest räägitakse. Raha ei tule, siis on pankrot. See ei ole kuulujutt!
Miks on Norras elektriautod nii populaarsed. Teemaksuvabastus ja praamiga odavam ülevedu. Eelnevalt oli tasuta, kuid käesolevast aastast lõpetati ka see ära. Kliendikaardiga maksad 25% hinnast, tavahind 50% hinnakirjast.
Enamasti suurt võitu teemaksuga ei tule, kuna ühe teemaksu punkti läbimine annab 1 tunni vabastust järgmise teemaksu punkti läbimisel.
Küll aga võidavad need, kes elavad ebasoodsas kohas.
Näiteks firma raamatupidaja sõidab tööle, ta peab kulutama ühele otsale 15 eurot, edasi-tagasi 30 eurot. Päevajooksul kulu kasvab, sõita on veel vaja.
Kõige suurem sääst tuleb auto ostmisel. See on saastemaksu vaba ja võit on päris arvestatav.
Teine töökaaslane. Tütar läks perekonnaga vähe pikemale reisile. Tuli oma elektri Mercedesega ja laenas isa käest bensiinijõul liikuvat autot. Mugavam.
Mida veel räägitakse. Elektriautode omanikud on omas "mullis". Raske on tunnistada, et maksan rohkem ja elu on väga ebamugav pikemate sõitude puhul. Räägitakse mugavast ja tihedast laadmisvõrgustikust. Ootad 30 minutit ja sõit võib jätkuda. Võtad tanklast kohvi ja saiakese. Nii need kulud kasvavad. Reis veel perekonnaga. Saikase kulu kasvab veel.
Viimaseid suuri autonäituseid ei iseloomusta ka enam täiselektrijõul liikuvad autod. Pigem on teemaks Plug-In hybrid.
Tesla on andnud hea stardi arenguks, kuid see on ka kõik. Oleks mul raha osta Model S või X, ma valiks selle raha eest midagi Saksa autotootjate lipulaevadest. Mugavam, ilusam salong ja samapalju elektroonilisi abilisi. Tesal isesõitev ei ole suur mugavus, kuna seda enamuse ajast nagunii kasutada ei saa, ei soovita. (Allikas youtube!)
Ühe asjaga tuleb arvestada, elektriauto ei saa olema odavam. Riik vajab raha ja küll vastavad maksud peale pannakse.
Keskmist palka teenival inimesel ei ole mõtet omada elektriautot. Kurb küll öelda, isegi kasutatut mitte, kui siis lühiajaliselt. 200tuh läbinud kasutatud Leaf, omad seda veel 2-3 aastat. Akupakist ei ole järelejäänud suurt midagi ja vajab vahetust. Odavam on auto varuosadeks müüa, sõltuvalt kas akude hinnad langevad või mitte.
Vähemalt on kaskokindlustus, mis vajadusel hullemast päästab.
No mida ma siis pidevalt räägin. Praegusel tehnoloogial toodetavad akud ei sobi autodele põhienergia allikaks. Vähemalt siinses kliimas mitte. Punnitagu või veri välja, kuni puudub kerge, väike ja võimas elektrisalvesti, jääb jama ikka jamaks!
KKülaline - pikka juttu oskad kirjutada, kurb et liiga palju solki. Ja ei tee vahet EV HEV ja PHEV vahet.
Marko - elektriautole võib panna rehvid, mis on elektrikale tehtud. See ei ole kohustus.
Särtsukas - ei teagi, mida sa siin pidevalt räägid. Räägid ja räägid, aga mingit konkreetset infot ei tule. Miks ei sobi põhiallikaks, miks just siin kliimas, mis probleem massiga on, mis probleem suurusega on. Ja mis põhiline, mis krdi probleem veel võimsusega on. Vasta ka millelegi onju.
Kärss - just hiljuti käisin 2x Vana-Vigalas elektrikaga. Ja Märjamaal rääkisin 5 minti taksojuhiga, kes tuli ka kiirlaadijasse. Küsisin spetsiifiliselt sinu sellest Volvo teemast. Pikalt ei hakka seletama. Kokkuvõttes. Sõidavad pool miljonit ära küll, aga hooldust selliseks läbisõiduks on mitmeid mitmeid tuhandeid. Konkreeselt sain infot kogemustega isikult. Leafid on ulme odavad, eriti taksodeks. Sain kinnitust, et su jutt on jama. Mis on ka loogiline, kuna sul puudub tegelik teadmine ühest ja teisest variandist.
Antud hetkel ei ole üldse oluline, PHEV või midagi muud. Võrdleme elektriautot bensiinimootoritega. Kas see bensukas Ioniq on nüüd puhas või hübriid ei ole oluline. Küsimus on tavakasutajale hinnavõidus, mitte selles kas ta säästab loodust või mitte.
Elektriauto on hea vaikne. Kuid säästa uue auto ostuga raha? See Eesti oludes kindlasti võimalik ei ole. Palju see Leaf oleks väärt uuena, kui töötaks bensiinimootoriga? 25tuh eurot?
KKülaline - no näed. Algul teed väite (ei ole võimalik) ja siis mitte ei põhjenda, vaid küsid, palju selline auto maksaks kui ta oleks ainult sisepõlemismootoriga.
Sinu väide on lamp - ehk siis lambist võetud (toetub isiklikele emotsioonidele).
Võrreldava funktsionaalsusega auto maksab üle 20 kilo. Kes tahab vastu väita, toogu konkreetne auto siia näiteks ja ma ütlen, mis sel kehvem on. Üldjuhul sõidudünaamika, aga arvan, et ka mugavusvarustust jääb väheks. Ootan pakkumisi (ainult tutikad autod).
Leaf nagu hea varustusega automaatkastiga Golf, ehk nii 23-24 TEUR sellised parema minekuga mudelid. Leafi varustuse juures hindasin ise roolisoojendust ja võimslust äppist auto sooja panna nii garaazis kui õues.
"Elektriauto tahab teistsuguseid rehve, siit saab lugeda:"
Pealkiri on paljulubav, aga artiklist selgub juba teada tõde, et kui võimsama mootoriga hoogsamalt kohalt võtta, siis rehvid kuluvad kiiremini. Polegi vahet, mis energiaallikas rattaid ringi ajab.
Tesla arvates on autopiloot vähendanud liiklussurmi ligi 4x:
"In the US, there is one automotive fatality every 86 million miles across all vehicles from all manufacturers," Tesla wrote. For Tesla vehicles equipped with Autopilot, there's been one fatality every 320 million miles, Tesla said.
Info põhjal, mis autost kätte saadi selgub, et auto hoiatas juhti võimalikust ohust ja juhil oli 6 sekki aega reageerida enne, kuid mikskipärast seda ei tehtud. Pealegi on Tesla selgelt öelnud, et praegu ei ole isejuhitavus selline, kus võid autos magada samal ajal, vaid pead ise olema valmis iga hetk vajadusel rooli haarata. https://www.tesla.com/blog/update-last-week%E2%80%99s-accide
nt
Ma tõin juba võrdluse. IONIQ on lihtne näide, hinnas sisalduvad kõik lisad, sõltumata sellest mis on kapoti all. On hübriid, on pistikhübriid ja kõige tipuks elektrijõul liikuv.
Selle mudeli puhul saame võrrelda kõige odavamat mudelit hübriidi ja elektrijõul liikuvat mudelit. 13tuh maksad rohkem elektrimootoriga auto eest. Lisad kõik on samad. Või mõtlete IONIQ oleks puhas bensukas? See teeks hinnavahe veel suuremaks.
Leaf-i bensiinimootoriga isendi hinnaks võiks olla tõesti isegi alla 17tuh eurot. Autol suurust ei ole, sisu on odav. Pane võrdluseks kõrvale Toyota Auris ja saad selle summa eest väga viisaka varustusega auto ja salong on ka tunduvalt parem.
Piisab väiksest lisakulutusest, mis on võrdne elektriauto kodulaadija hinnaga.
Webasto Thermo Top Evo 4 ja auto on talvel soe. Saab ka odavamalt võib-olla.
Venelaste toodetud kaugjuhtimine autole, Audiocity paigaldab ja müüb. https://youtu.be/dCJ3GuWtnJo?list=PLDqMl55fYtnXGgiSmJUFU8kXF
dshJhDLc
Juhe järgi lahendust saab ka panna, eriti odavalt, võrreldes Thermo Top-iga.
Huvitav oleks mõne aasta pärast vaadata, mis on ioniku erinevate variantide järelväärtus turul?
Üldiselt poest LG elektrividinaid osta ei soovitata, ei pidavat eriti pikaealised olema, tüüpvigadega, suhteliselt hästi garantiiaja piires toimetama disainitud. Kahtlen sügavalt, kas nad oma halbadest harjumustest elektriauto puhul vabaneda suudavad, kasvõi et oma mainet parandada või lihtsalt inimeste rõõmuks. A mine sa tea.
Leafi võiks bensuka puhul näiteks Pulsariga võrrelda. Suurus paistab kaugelt vaadates samasse auku olema, hinda ei tea pakkuda, tootja sama, ilmselt ka kvaliteet sarnane. Perfoomansi vahet seal suurt vist pole, paar sekundit siia-sinna.
Võrdlus Golfiga on viimasele alandav. Sellest on ju üksühele elektriversioon olemas juba, seest ja väljast pea samasugune kraam.
KKülaline (registreerimata) ütles:
"Leaf-i bensiinimootoriga isendi hinnaks võiks olla tõesti isegi alla 17tuh eurot. Autol suurust ei ole, sisu on odav. Pane võrdluseks kõrvale Toyota Auris ja saad selle summa eest väga viisaka varustusega auto ja salong on ka tunduvalt parem. Teine töökaaslane. Tütar läks perekonnaga vähe pikemale reisile. Tuli oma elektri Mercedesega ja laenas isa käest bensiinijõul liikuvat autot. Mugavam."
Ma ei ole nõus. Miks bensu leaf mida juttu?? Kui peab olema bensukas siis on Nissanil ju igast valikuid Kaskai ei sobi?
Olen 2014 Leafiga sõitnud mõned tuhanded kilomeetrid, Auris hybriidiga on suuremad kogemused. Leafil on salongis rohkem ruumi, istmed on kõrgemal tähendab mugavam siseneda ja väljuda. Aurise puhul ei meeldi mulle juhi kõrvalistujapoolne osa armatuurist mis on liiga massiivne ja võtab ära ka jalaruumi. Infosüsteemi ekraan on jama, läikiv ning öösel häirivalt hele kuid selle väljalülitamine on tehtud tüütuks.
Materjalide poolest on mõlemad täitsa kobedad minumeelest. Leafil vist on jah naha laadset materjali armatuuri peal vähem aga mis vahet sel on? Mõlemad on esiveolised ja ilmselt ka toyota on elektrilise roolivõimuga, kuid eelmise põlvkonna Leafil on minujaoks rool liiga üle võimendatud Aurisel on esiveolise kohta täitsa hästi juhtimisega, läheb kuhu suunad (muidugi mõistlikult liigeldes) ja pisut on tagasisidet teest ka jäetud. Aga Aurise hübriid värk on küll lahja. Parklas manööverdab elektri jõul ja 1km saab alla 50km/h sõita kui aku on täis ja salongi pole vaja kütta. Mõned NiMH akuelemendid on tagaistme all. Elektriga eelsoojendus puudub, niiet talvel käiad tühjalt ikka parklas mootorit, et klaasi puhtaks saada. Tootja lubab paigaldada vaid ploki külge puutuvat plokisoojenduselementi, tõsi defa salongipuhur ju tegelikult kodust startides annaks mugavuse aga töölt koju, soojendad ikka bensuga. Samas aurisel on bensuka kohta väga väike kütusekulu, rahulikult sõites maanteel 90km/h 4,7l/100km. Linnakulugi on hübriidajami abiga vähendatud. Sõites on hea, et puuduvad käigud. Samas Leaf on ikka sujuvam ja läheb paremini edasi, kõvasti paremini. Aurisel kostab bensuka hääl tugevalt salongi. Leafil on ainult rehvimüra mis on ka väga vaikne. Leafi eelsoojendad või jahutad ükskõik kus sa pargid kas pistiku lähedal või kaugel. See hakkab väga ruttu meeldima. Minu naisele ei meeldinud 2014 Leafi juures ainult see, et temaga ei saa Viljandist - Tallinnasse ühe laadimisega. Kuid uue Leafiga on see mure ka murtud, niiet 5 aasta pärast võtaks ühe kasutatud 2018 Leafi küll pereautoks. Eesti piires sõitmiseks tavalisele inimesele peaks sellest 40kWh Leafist jätkuma küll. Lisaks saab meie laadijates kiirlaadida vastupidiselt Ioniq Electricule.
Lõpetuseks, alguses mainitud Elektri Mercedes-Benz B-Class Electric Drive millel pole üldse kiirlaadimist ja see peaks sõitma ühe laadimisega 150km. Arvatavsti Mercedes meelega ei pannud seda sinna sest tahtis, diisleid ja bensukaid ka edasi müüa neile kes pikemaid maid igapäevaselt sõidavad.
# Sain kinnitust, et su jutt on jama. Mis on ka loogiline, kuna sul puudub tegelik
# teadmine ühest ja teisest variandist
Hmm, mul on põhjust väita seda sama Sinu kohta täpselt sama palju kui Sinul minu kohta. Minul sõidab selle diiselhübriidiga hea sõber, Sinu info tuleb laadimisjärjekorras võõralt. Väga usaldusväärselt võõralt vähemalt, kes kuulub samasse elektriautode kasutajate ususekti, kelle arvates vist kogu ülejäänud maailm valesti elab, kuid kes ise samas meelsasti võõra raha toel liugu laseb, sest oma raha eest täies mahus poleks ju ostnud;)
Lisan siia lingi ühele vanale artiklile, mis siit varemgi läbi käinud. Eks igaüks teeb ise järeldused omaenda rikutuse tasemel, sest ega siin ühtset tõde nagunii pole ja ka igal särtsuauto omanikul on võimalik teha midagi omalt poolt, et selles artiklis väljatoodu just nimelt tema puhul paika ei peaks ning et näilise roheluse asemel tõeliselt roheline olla. Mina olen seda omal moel - minu poolt jääb loodus ühe uue auto ehitamise arvelt praegu veel rikkumata. Vähemalt ei põleta ükski mu auto ka tarbides põlevkivi:)
"Elektritransport OÜ juhatuse liige Sander tegi oma lõputöö, kus võrdles elektri- ja diiselmootoriga auto kasvuhoonegaaside emissioone. Tema järeldus oli, et aktiivse kasutuse juures on elektriauto 4 korda keskkonnasõbralikum kui võrredav diiselmootoriga auto, seda eeldusel, et kasutatakse taastuvenergiat. Eestis on aga enamik elektriautosid ostetud Kredexi toetusega, mille üheks tingimuseks on, et auto peab kasutama viie aasta jooksul taastuvenergiat. Arvesse on võetud kogu kasutatud tooraine ja tekkivad jäätmed auto tootmisest kuni utiliseerimiseni"
KKülaline, ei ole 13 tuhat, 7 tuhat on tavalisel hübriidil ja elektrikal hinnavahet.
Su Leafi jutt ketrab jälle sodi. See on märgatavalt ruumikam kui Golf. Ja see Aurise jutt? Mille põhjal? Kuidagi liiga palju kogemusi tundub sul olema jutu järgi. Miks nii pusse paned asjadega siis.
Leaf on pikem ja kõrgem. Ja Nii Ioniq kui Auris peavad olema vähemalt 22-25 kilose hinnaga et enamvähem jõuda Leafi varustusele. Sellegipoolest jääb Auris lärmakaks plekkpurgiks mille minek on selline, mähh..
Igatahes, paugutad autosid ilma täpsete hindadeta (koos varustusega).
Ehk siis Leaf on umbes 10 kilo kallim kui sarnase varustusega pistikuta autod. Et varustused lähemale jõuaksid, tuleb lisada 1250€ eest põleti (koos paigalduse ja puldiga), mis veelgi vähendab hinnavahet.
Kes vähe sõidab, vast Aurise plekkpurk (just eile sõitsin 3 tundi) on sobilik (vaadates auto24'ja, siis sellised autod sõidavad ikka väga vähe). Aga suuremate läbisõitudega tasub elekter ennast väga kiiresti. Ioniqu näitel umbes 4 aastat (7000€ vahet). Taksode puhul paar aastat. Matemaatika on selline, kedagi ei huvita "spetside" arvamus, mis sul tundub kindlasti olema.
See CO2 kaart on vana nali. Ühelt poolt mõõdetakse elektriautode pikka heitmeketti, aga masuudipressidel mõõdetakse ainult kohalikku CO2 eraldust. Alati unustatakse kurb tõsiasi, et 5-7 liitri bensu tootmiseks kulub rohkem elektrit kui elektriautol 100km läbimiseks. Ja elektrit bensu tootmiseks ei tehta tuulest ja armastusest.
Tuleb igati Arnise jutuga nõus olla, Leafi puhul vaid kaubaruumi suurus nadivõitu ja elektrikulu võrreldes konkurentidega suur. Leafis istud taga mugavamalt kui Passatis või Avensises. Enne kui keegi kommenteerib viimast väidet, soovitan järgi proovida.
Aurise puhul on vaja lisavarustusena kangile saada A asend, sellega jääb ära tüütu ekraani heleduse muutmine.
Ma Aurist ja Leaf-i ei soovinud nii üks ühele võrrelda. Mõlemad autod elektriga oleks, ma isiklikult valiks Aurise, mitte Nissani.
Kuidas see kiire tasuvus tuleb? Elekter tasuta kätte ei tule.
Palju kulub raha elektriautoga 50 tuh km läbimiseks, normaalselt tarbides?
https://jakubmarian.com/where-in-europe-is-electric-car-a-go
od-idea/
See pilt näitab vaid, et Eestis toodetakse Euroopa kõige räpasemat elektrit. Kuna elektrivõrk on põhjamaadega ühendatud ning vabaturupõhine, reostab el.auto Eestis sama palju kui el.auto Norras.
Mu arvates enamusel juhtudel ei tasu el.auto majanduslikult end ära. Erandjuhtudel tasub. Näitena Eestis on taksofirmade konkurents karm, aga el.taksosid kasutav firma püsib vee peal ning plaanib uued autod samuti elektrilised hankida.
El.autode põhiline eelis on see, et nad on elektrilised. Nii nagu ei anna midagi sama varustusega Dacia ning BMW võrdlemine, omab sama varustustusega el. ja sp. auto võrdlemine vaid teoreetilist väärtust. Enamus el.autode ostjaist ostab ta seetõttu, et tegemist on el.autoga, mitte majandusliku kasu saamise eesmärgil. Ma ise ei looda ka el.autot ostes rahalist kasu saada.
KKülaline - lingid õiged. Nüüd võrdle samasuguse varustustasemega autosid. Ära võrdle odavat pistikuta versiooni varustustaset parema elektriversiooni varustusega.
Aurise puhul on kõige tähtsamaks lisaks võtmevaba auto kasutamine. See võtmepuldi otsimine ja klõbistamine on kõige häirivam komponent.
50 tuhande läbimiseks kulub halvimal juhul 1000 eurot. Ioniqu puhul mõnisada vähem.
# See võtmepuldi otsimine ja klõbistamine on kõige häirivam komponent.
Kohati jääb mulje, et arnis trollib foorumit, et kui mitu korda päevas kaabliga ringijooksmine pole üldse mainimistväärt, aga puldil nupu vajutamine on kõige häirivab komponent üldse:))))
Enne räägiti särtsukaspetsiifilistest rehvidest, mis sisuliselt on sportautorehvid. Keegi on ikka kursis hinnavahega, kui võrrelda nt uue Dacia rehve. Tavaline universaalkerega Lodgy või Dokker on muidugi juba suur ja mahukas auto, nii et võrdlus Leafi jt poekottidega pole kindlasti õiglane, aga eks neis paljudes pisiasjades peitubki see tegelikkus, miks särtsuautod tänasel päeval alles väga väheste inimeste vajadustele vastavad.
Mind hakkas aga huvitama see väide, et elektrit kulub särtsukal vähem, kui fossiilikal sama maa läbimiseks vajamineva kütuse valmistamiseks. Googeldades on jah levinud väide, aga millegipärast kohtab seda vaid mingites wikipedia taolistes kohtades või foorumites, kus piltlikult öeldes sama haigust põdevad usklikud üksteisel kõvaks käivad ajamas. Kas selle väite kinnituseks mõni usaldusväärne allikas kah on olemas?
Ega ma ei väidagi, et see väide vale on, sest süvenedes toornafta rafinieerimisprotsessi peaks vähemalt suurusjärk enamvähem klappima. Aga kuna pole otseselt minu eriala, siis googeldades jääb mulje, et räägitakse rafineerimise kogukulust. Teisisõnu räägitakse küll autokütuse valmistamise elektrikulust, kuid tegelikult kulub suur osa sellest elektrist rafineerimisele, millel on veel mustmiljon muud olulist kõrvalprodukti alates plastikust ja LPG-st kuni lõpuks mingite asfaldi koostisosadeni. Ehk nagu kõik selle väite juures oleks nagu JOKK, et ilma selle elektienergia kuluta pole tõesti võimalik toota n liitrit bensiini või diislit, aga kuna tööstus vajab ka kõiki ülejäänud komponente, mida toornaftast saadakse, siis vastasel korral jääksid kütustena kasutatavad kemikaalid lihtsalt "üle" ning n hulga plastiku tootmiseks kulub tähte närides jälle täpselt sama hulk elektrit, millest praegu räägitakse kütuste kontekstis. Kas ja kus mu mõttekäigus on viga? Kindlasti suudab mõni noorem inimene googeldada välja ka mõne usaldusväärse allika, kus see kõik erapooletul kujul lahti on seletatud. Mina ei suuda leida.
Kas keegi on modelleerinud, mis juhtuks siis, kui särtsulobitöö vilja kannaks ning kogu maailma autopark näiteks aasta jooksul peaks hakkama liikuma elektri jõul? Suvalisele Daciale särtsuka "conversion kit-i" tootmine seisab tõenäoliselt eelkõige nõudluse (hind!) ja seadusandluse, mitte tehnilise valmiduse taga. Kui palju on maailmast praegu puudu infrat ja materjali, et teha laadimisvõrk (elektrijaamast pistikuni), akud jne kättesaadavaks igaühele? Kuna kaevanduste ressurssi jpm saab kõike modelleerida ja sellega kaasneb ka hindade muutus (hulgitootmisel kukub ühe komponendi omahind, tooraine puuduses kasvab teise omahind jne), peaks modelleerides tulema üsna vähese vaevaga välja just see, mis on särtsurevoltsiooni tegelik hind lõpptarbija jaoks, koormus keskkonnale jne. Sest praegu tarbib üks osa inimestest ressurssi teiste arvelt. Ei pea silmas mitte seda, et arnis pidi maksma ainult poole auto hinnast, samal ajal kui teised maksavad täishinna, vaid et sisuliselt konkureeriks tema sõiduvahend suuremamahulise tootmise puhul kõigi akutööriistadega ja ka bussirea (paljudes maailmanurkades eraldi sõidurea) kasutamine on teiste liiklejate mugavuse arvelt tulenev eelis, mis särtsukate lisandudes kindlasti kaob. Piltlikult öeldes saastab ummikus istuv fossiilipõletaja selle arvelt rohkem, et särtsukas omal tühjal rajal (või erandina mõnda linnapiirkonda koos ühistranspordiga) sõita saaks ja mujal maailmas on see saastamise probleem üha enam seotud pigem inimeste arvuga sõidukis. Nii jääb see tõenäoliselt ka tulevikus, kui särtsukate lisandudes neilt eelised ükshaaval ära võetakse.
IONIQ jah, täitsa tõsi, mõned lisad on kõige odavamal mudelil puudu.
Paraku kulu läbitud kilomeetrile on ikka bensuka kasuks ja seda päris pikalt.
Kas on ka kasko maksumuse erinevus? Kumba kasuks?
Liisinguintressi vähemalt pakuvad soodsamalt.
Üks probleem on vee elektriga. Hetkel on "odav" aga tarbimine kasvab ja see seab omad nõudmised tootjale, mis omakorda väljendub maksumuses.
Ideaalis saaks kasutada päikesepaneele aga see omakorda lisab jälle eelarvele suure summa. Mõeldes tulevikule!
See väide, elektriauto ei tasu majanduslikult ära, on täiesti õige. Vähemalt lähiaastatel. Probleem on selles, see on kõigile uus. Elektriautode akud tehakse paremaks, püütakse saavutada rohkem iselaadimist, laadimisvõimalusi.
Ei ole mõeldav, et igale autole oleks lambiposti küljes laadija.
Tulevik on kindlasti helgem ja muudab kasutamise mugavaks. Tasuvus ühtlustub, kuid odavamaks ei muutu midagi. Majanduslikult ei ole see lihtsalt mõeldav. Puhtamaks muutub maailm kohe kindlasti, vähemalt kunagi tulevikus.
Miks Eestis ei müüda Opel Ampera-E mudelit? Liiga suur nõudlus suurtes riikides või on laadimisvõrgustikuga probleem? Sõiduulatus on väga meeldiv sellel.
KKülaline, natsa ärksamat meelt ja rohkem teadmisi oleks vaja. Ampera-e hinda tõsteti Euroopas peale Opeli müüki päris palju, ehk launch erimudel ligemale 50000 EUR. Mis mõte oleks siin seda müüa selle raha eest? Tasuvusarvutused võid tegematta jätta. Elektrikas ei tasu ära? Lisaks km hinnale on palju muid põhjuseid, mille järgi autosid valitakse. Sinu kriteeriumi järgi ei tasu Porsche ost ka ära, Mersu ka mitte, ehk diisel Skoda või Dacia “tasuks ära”. Eks Siidiussi Audi 80-le tasuvuse osas võrdset ei leia.
@Kärss - kaabli sisse torkimist on kordades vähem kui võtme leidmine ja vajutamine. Kaabli torkimine võtab jah 5sek aega, ära võtmine ka. Aga siiski puldiga mässamine on tülikam. Seda teeb mitte vähem kui 2x rohkem, iga päev.
Kiirlaadija infrat ei lähe nii palju vaja kui arvatakse.
Ütleme nii, et mina olen aktiivne kasutaja. Mul on vaja kiirlaadimist keskelt läbi 1-4 korda kuus. Umbes 1 tund ühes kuus. Ülejäänud aeg on kodus. Kodus infrat vaja ei lähe. Piisab kui veekeetjat ei kasuta kesköö ja hommiku kella 5 vahel näiteks.
KKülaline - no näed, isegi tead mis päikesepaneel on. Kui ma need ka veel endale soetaks, siis saaks üldse tasuta sõita. Aga noh, siis saaks elektrikulu ka korda. Jällegi, pikaajaline investeering.
Maksad 10 000€ (näiteks järelmaks) ja siis 10 aasta jooksul saad raha tagasi. Ja ülejäänud elu saad raha peale. Umbes nii. Elektriauto (ja natuke tarka riistvara) kiirendab paneelide tasuvusaega (kuna elektri võrgule tagasi müümine ei ole majanduslikult nii kasulik kui selle ära tarbimine).
##Paraku kulu läbitud kilomeetrile on ikka bensuka kasuks ja seda päris pikalt. - mida sa ajad? Elektrika kilomeetri kulu umbes 1l/100km, tavalisel hübriidil on 5l/100km.
Aga auto üldiselt ei tasu üldse ära. See on ainult kulu ja raha see niisama kasutades ei tekita. Olenemata kas elektrikas, dislakas, hübriid või vesinik või gaas või midaiganes. Küsimus on selles, mis kulutab kõige vähem raha andes samas midagi rohkem vastu kui plekkpurgi põrinat.
Tasuvuse kulu mõtlen, seda mis eelnevalt kirjutasid.
50tuh km elektriga, 1000 eurot.
Bensukaga kulu oleks 3000 eurot.
Mõtlen seda tasuvust, kus elektriauto kallim ostuhind ära tasub. Neid läbitud kilomeetreid peab ikka päris palju olema.
Asi ei ole selles, et see on elektriauto ja luksusautosid ei tasu kunagi ära.
Mõelge nüüd aastaid tagasi. Diiselmootoriga autod olid kallimad, täpselt samasugune arutelu käis ja vist käib siiani, kumba eelistada. Kas diiselmootori kallim hind tasub ja kunas tasub.
Auto on auto. Luksusauto on see, mis ostetakse siis, kui raha on palju.
Leaf-i, Aurise suurused autod, on ikka neile, igapäevastele töömesilastele.
Laadimisvõrgustikku on vaja neile, kes elavad kortermajades. Õigemini oleks neile vaja parkimismaju, kus on vastavad parkimiskohad.
Minust võib vähe vale arusaam jääda. Ma ei ole kuidagi elektriautode vastu. Ma paneks esimesel võimalusel autole juhtme järgi. Uuendused, automaatika. See on asi mis mulle meeldib.
Eestis mõni nupumees võiks leida lahenduse elektriautole, et see sõiduaeg rohkem akusid laeks.
Bensuka kulu mitte kuidagi alla 3500 ei tule. Seda siis ka ainult hübriidil. Seega kyttekulu vahe 3500-1000=2500eur per 50000km. See on 7500euri (minimaalselt, kytte hind kindlasti ei ole 1.35eur/l 5a parast) per 150 000km. .ja Ioniqu elektrikas maksis 7000euri rohkem kui hybriid. 150 000km sisse mahub veel 6 õlivahetust. Ala 1000 eurot.
Õige jah, hiline õhtu. Norra ei ole EU maskusüsteemis.
Arnis, peab tõdema, täiesti õige. Arvestades veel Ioniq elektriga kaasnes kohe parem varustus. Selle ost ei oleks kõige halvem otsus. Vähe rohkem ebamugavust ja vähe suurem kuumakse.
"150 000km sisse mahub veel 6 õlivahetust. Ala 1000 eurot."
Ma ei tea, mis ma valesti olen teinud, aga mul on õli+filter alla 50EUR maksma läinud.
Lisaks õlivahetusele kulunud aeg (võttes aluseks oma põhitöö eest saadava tunnitasu) 0,35 x 45 = 16EUR.
50euro eest õli ja õlifilter???? :D Misasja. Räägi lähemalt. 10W40 Addinoli kallad tutikassse autosse :D ?
KKülaline - kuumakse elektrika eest oleks 115euri rohkem, samas küttearve väheneks. Ja kui vahemalt 20 000km aastas soita, siis väheneks samavõrra.
Rahaline eelis tekib peale viiendat aastat, kui liising makstud.
Seda ma olen ammu öelnud, mida rohkem sõita, seda kiiremini elektrikas tasub. Kui 10000km voi vahem soita aastas, ei tasu piisavalt kiiresti.
