# pole mõtet jama ajada,et 120 kW ja 270kW diisel sama tarbib

Selleks, et liigutada mingit massi mingi teepikkuse võrra sama aja jooksul, tuleb teha teatud hulk tööd. Ei oma erilist tähtsust see, et hoopis teistel pööretel ja hoopis muus sõidurezhiimis annab üks mootor välja 120 ja teine 270kW. Samuti võib häälestada välja ka 50kW mootorid, et nende kütusekulu erineb mitmekordselt, kuigi kõik tingimused neil on täpselt samad. Haugud vale puu all, max võimalikud kilovatid on luksus, mitte kütusekulu ekvivalent. Sel juhul oleks õiglasem rääkida kas luksusmaksust või ebaratsionaalsest autovalikust.

# kui kahe auto pidamine levib, siis tuleb ka rohkem autosid tootma hakata

Nii kaua, kuni teleporteerumine veel ei õnnestu, on autode tootmine tagajärg sellele, et inimestel on vaja liikuda. Sellepärast peaks maksustamine viima lõpuks välja selleni, et juba toodetud auto tarbitaks kindlasti lõpuni. Kui ühe auto ressurss on miljon km ja kahel autol kaks miljonit, siis peaksid püsima need kaks autot ka liikluses kaks korda kauem ja mitte ühtegi autot ei oleks sellepärast rohkem toota vaja. Küll aga saaks nii kasutada paremini (sh keskkonnasäästlikumalt) ära nende erinevate autode eripärasid.

See on ka põhjus, miks ma korduvalt keskkonna argumendid autode kvaliteedile ja läbisõiduressursi suunale olen viinud. See on teine probleem, et inimesed ei tahagi sõita enam autoga miljonit, aga kui tahaks, siis millise kaasaegse mootoritüübi puhul oleks see kõige reaalsem? Üheliitrise R3 ülelaetud bensiini- või diiselmootoriga? :) Kahtlen, kas ka vesinik nii pea seda lahendust pakuks, ma paneks omad kaardid hetkel just mõnele särtsukale, millega lõpuks tuleks km/eurot suhe tõenäoliselt parim ja enam pole ka neid piiranguid omadustes, mis selle teema alguses veel üsna häirivad tundusid. Või milline kaasaegne süsinikukohitsetud fossiilikas äkki konkurentsi võiks pakkuda ressursi osas?

Kärss...no mida. Jutt õige aga kellele. Ta ei kuula. Ei õpi. Nüüd kas vaikib või ajab asja nii hapuks et kõik annavad alla. Ja ongi "temal õigus".

Teslade akud on üllatavalt hästi vastu pidanud.
Vaid need akud, mis said 24/7 kiirlaadimist ja olid esimestel Model S ja Xidel läksid läbi kiiremini (100-200K miili peal juba paarkümmend protsenti vähenemist).
https://cleantechnica.com/2018/04/16/tesla-batteries-have-90
-capacity-after-160000-miles-may-last-for-500000-miles/
Rõhutan, et siin artiklis on samuti mõõtühikud miilides. Netist leiab ka hulgaliselt teisi andmekogusid, mis viitavad sellele, et üldiselt peavad need akud väga hästi vastu. Seda eelkõige tänu sellele, et võrreldes telefoni või läpakaga, toimub nende akude nö. hoidmine ja poputamine tarkvara poolt.
Kõige akut säästvam on hoida seda laetuse vahemikus 20-80% ja mitte laadida täis ning siis seisma jätta. Kui on vaja kogu sõiduulatust, siis tasuks 100%ni laadimine teha vahetult enne starti (kasutades telefonis äppi, kus saab noolekese 100% peale tõmmata).
Kuna ca. 5 aastaga võib läbisõit langeda väga keskmiselt 10%, siis oleks paslik valida juba ostes selline aku, mis võimaldab sõita oluliselt rohkem, kui regulaarselt vaja. Kui on näiteks iga päev vaja sõita 200km (ja talvel soojendust kasutades on see nö. 300km kulu, siis on mõistlik omada 400+km akuga autot. Sellist autot omades ei muutu ka tulevikus aku mahutavuse mõningasel vähenemisel läbisõit probleemiks.
See jutt ei kehti näiteks Nissan Leafi kohta, millel pole siiamaani akudel nii häid jahutus ja kontrollisüsteeme, kui Tesladel. Tesla aku hakkab peale mingit aega veel aeglasemalt oma mahutavust vähenema.
Praegused Tesla akud peaksid vastu pidama umbes 1500 laadimistsüklit (tühjast täis). Kui laadida ainult pool tsüklit, siis on see 3000 korda. 400km aku puhul teeb see 600 000km. Ning aku vahetus on juba praegu Teslade puhul siiski veidi mõistlikuma hinnaga, kui kunagi Nissan Leafidel. MIngi jutt on, et aku sisu vahetus on 5000-7000dollarit.

Teslade üldisest vastupidavusest on samuti internetis palju juttu. Kuigi ehituskvaliteet jääb esmapilgul euroopa autodele alla, on näiteks odavaim Model 3 tehtud sellisena, et ta peaks vastu miljon miili ehk 1,6mln km.
Jah, kui keegi on valmis tunnistama vaid x Saksa automarki, mis on "ainus asi millega ristiinimesel kõlbab sõita", siis Tesla talle ei sobi.
Ükski müüdud model 3 pole alates 2017a müügi algusest nii kaugele veel jõudnud, aga Model S peaks küll olema mõni juba miljoni kilomeetri lähedal.

https://www.tesla.com/en_eu/model3

Isiklikult ootan suure huviga hoolduskeskuse avamist Eestis. See viiks ka kasko hinda alla ning muudaks selle auto omamise kuidagi kindlamaks. Praegu peaks hoolduses käima Helsingis.
Kuid samas minuteada Tesla pigem soovitab käia kord aastas/20 000km tagant hoolduses, aga see pole garantii kohalt oluline. Kontrollitakse lihtsalt pidureid ja veermikku. 80 000km tagant peaks käima hoolduses mingit aku jahutusvedelikku vms. vahetamas.
Jah, olen Tesla fänn...

Üks asi et oled Tesla fänn, teine asi on see, et jagad "klassikalist" väärat infi.
Ei hakka ma uuesti kõike seletama, siin teemas lugemismaterjali piisavalt, jäta 50+% pläkutamist vahele ja loe ainult mõistlikku teksti.

Model 3 ei kesta midagi miljonit. Mootor on see mis on tehtud sellisena, see ei ole piisav.

Loomulikult ei tähenda see seda, et auto ei vajaks üldse remonti. Ilmselgelt tuleb autol mõningaid juppe siiski vahetada. Kuid ka pidurid kuluvad palju vähem.
Samuti on esimestel Tesladel olnud probleeme näiteks mootorite vastupidavusega. Mõni suurema läbisõiduga algne versioon vajas 100-200 000 km tagant ka mootori vahetust. Need on asjad, mis on praeguseks lahendatud.

Kui siin foorumis palju kiitust saanud vanad klassikalised saksa autod suutsid ilma remondita miljon km läbida, siis miks peaks praegu parematel teedel olema probleem 1,6mln km? Eriti, kuna antud ettevõte on avalikult korduvalt öelnud (ja vastavalt ka käitunud), et nende eesmärk on pakkuda keskkonnasõbralikku transporti.

https://electrek.co/2018/10/15/tesla-drive-after-million-mil
es-test/

Loomulikult ei tähenda see seda, et toote garantii oleks 1,6mln km. Kuid see tähendab seda, et asi on disainitud võimalikult vastupidavaks.

Tesloop on üks esimesi firmasid, mis hakkas pakkuma Tesladel renditeenust, sõites igapäevaselt sadu kilomeetreid ühe autoga. Nende kogemusi saab netist otsida, sest nad on Teslade käigushoidmise kulud avalikuks teinud.
Siin poolteist aastat vanal lingil sai nende suurima läbisõiduga auto täis 400 000 miili. Selle aja jooksul vajas kaks korda akuvahetust kuna kasutati viisil, mida tootja ei soovita. Uued akud ei naudi, aga tolereerivad sellist kasutamist veidi paremini.
Rõhutan, et ka kõige halvemal juhul ei tohiks praegused akud sellise distantsi peale üldiselt normaallaadimisi saades kaotada rohkem kui ehk 20-30%.
Auto vajas remonti/hooldusi 400 000miili (üle 600 000km) läbimisel 19 000dollari eest. Tegemist on kalli luksusautoga, mida oli sel hetkel veel väga vähe toodetud.
Kel huvi, võib märksõna TESLOOP alt otsida netist selle auto praegust käekäiku ja kulutatud summasid.

Kes viitsib

Esiteks, Kes sa oled?

Teiseks, ei vanad saksa masinad saanud miljonit kätte, ega ei ole Model S mootor, ega ei ole Model S mälumoodul saanud fiksi. Akupaki releeplokk sai vist korda.
Korda saamine tähendab seda, et peale vahetust 99% autodel 300 000km jooksul see detail uuesti ei purune.

Mul on autod vastu pidanud kuni kere läbi roostetab. Ühest küljest on Teslad osaliselt alumiiniumist ning võiksid aeglasemalt roostetada, teisalt leiab netist pilte 1-2 aasta vanustest Tesladest, millel värv juba kobrutab.

MINEVIK

Pidin juhiload tegema maksa
Ostan auto maksa
Ehita garaaž maksa
Remont maksa
Ja varguse pärast muretse ka veel
Et punktist a punkti b saada kuram peab mul terve tööstuskompleks olema

TULEVIK

Võtan taskust nuti lähen netti käivitan äppi ise olen seejuures happy et ei ole mingit lubade garaaži remondi jama. Auto tuleb teen sõidu ajavõidu õnnes kõigun. Peale selle on asi saasta müra ja juhivaba.

To e auto:

Ma ei usu, et niipea saabub masin, mille "rooli" saab juht, kellel äpp aga pole juhiluba. Oli asendusautoks X viimase autopiloodiga, no jahh, aga see ei saanud kahjuks aru, kus ma sõidan ja tekitas päevas 2x vähemalt liiklusohtliku olukorra, tunnelid eriti hullud, kuna ta ei saa aru, kas ma olen tunnelis või tunneli peal nt elurajoonis. Lisaks see tobe displei vahtimine, kuna iga määramata ajaühiku pärast tuleb teavitus, et puuduta rooli. Masin tahab kindel olla, et ma ei maga.
Autonoomsusest on hetkel asi kaugel, neid ei saa arvestada, kus California miskitel "katselinnaosades" 30kmh masinad sõidavad.

Tesla X koostekvaliteedist võib kirjutada pika jutu ja ka esimestest Model3 vigadest, aga seda saab iga guugeldaja ka ise otsida. Tesladel Norras täitub juba 1000000 km, mida ma aga ei leia kuidagi, kas sama akupakk, kas sama mootor jne, millega tehasest tuli. 600000km peal oli veel sama akupakk ca 80% jäägiga, mis iseenesest suht ok.
Aga muidugi promo käib kõva kaasas, et kui autol vahetad süüteküünlaid, rihma, starter annab otsad jne, siis elektrikal on aind laadimiserõõm. Päris nii see kahjuks ei ole.
Lugesin täna just uue VW id3 kohta, ma ei saagi täpselt aru, miks ja mis jama. Kirjutavad, et kõige suurema ehk 550km akupakiga tuleb auto kaaluprobleemide?!? pärast 4 kohaline, samuti puudub nt dual clima (kaalusääst), ei saa ka kärukonksu ega katusetalasid nt jalgratta jaoks. Päris korralik pereauto :)
Samas ei kirjuta kuskil, et mis see suurima akupakiga siis kaalub ja mis teema on.

Kärss, räägi, kuidas sa järsku nii asjatundmatut juttu ajad, et 120kW ja 270kW sama palju tarbivad?
Ma olen aru saanud, et sa tead ikka mootoritest rohkem ja autodest ?
Peab sind siis algtasemel harima hakkama autodest ja mootoritest?

Alustame siis sellest, et 120kW ja 270kW, mootorid on üsna erinevalt ehitatud.
Üks mootor peab taluma 120kW, teine 270kW, mis tähendab, et selle mootori sõlmed ja mitmed jupid on ehitatud erineva suuruse ja tugevusega, mis tähendab , et võimsamal mootoril on mass suurem.
See mass omakorda toob kaasa suurema kütusekulu.
Edasi jõuame sinna, et ka käigukast ja differ peavad olema tugevamad, ehk raskemad, mistõttu on neid raskem ringi ajada ja kulub rohkem kütust.
Edasi jõuame sinna, et kuna mootor on arvestatud suurema võimsuse peale, siis ei õnnestu teda ka nii effektiivselt tööle panna, tavareziimil kasutades.
See on küll tänapäeval paranenud, aga mitte 100%.
Edasi ei tea mina veel ühtegi uut diislit, mis oleks näiteks 2 liitrine ja oleks saada nii 120kW, kui 270kW 2 liitrist diislit.
Bensiiniauto võibolla veel leiaks, millel turborõhk väga üles löödud, aga ikkagi ei pääse me mööda sellest, millest esimeses pooles rääkisin.

Ehk siis, see 270kW diiselmootor peaks olema ikkagi suurema litraaziga, kui 2 liitrit, samal ajal, kui 120kW diisel saab olla 2 liitrit ja vähemgi.
Edasi on reeglina ka sellise auto pidurid suuremad ja raskemad, nagu ka veosilla kinnitus on tugevam ja raskem.

Kui võtame kogu selle kompoti kokku, raskem auto ja raskem mootor ning ka suurem mootor, mis on arvestatud suurema võimsusega, siis võtabki see rohkem kütust.
Uskumatu ,et ma pean nii elementaarset asja Kärsale seletama.
Toonitan, et minu jutt ei käi mootorite kohta, kus üks on 30 aastat vana ja teine uus, vaid võrdleme ikka sama ajastu mootoreid.
Edasi jõuame sinna, et suured võimsad mootorid on üldjuhul suurte ja raskete luksusautode peal, mis omakorda tõstab kütusekulu.
Üleliigne võimsus on just nimelt luksus ja selle pealt tuleks maksta, vahepeal oli ju isegi idee üleval, et üle 130kW teha luksusmaks, mina pooldaksin seda ka praegu.
2000 alguse Transit veoki variant, ligemale 3 tonni tühimassiga, sõitis oma 2,4L 85kW-ga kenasti üle poole miljoni, ilma mootori kapremondita.
See väike näide, et pole vaja üle 120kW.


Autode lõpuni kasutamisest rääkides, siis vaadates, kui tihti paljud oma autosid vahetavad, ei hakka küll keegi eluaeg sama autoga sõitma.
Ma ei tea, mina peaksingi siis eluaeg ühe autoga sõitma, kuna sõidan alla 10 000 aastas, enda autoga, kere roostetaks enne ära.


Mis jutt see on, et vanad Saksa autod miljon km ilma remondita sõitsid? Remonti vajasid nad ikka omajagu selle aja jooksul, veermikuosi jne.


Ei tekita just kindlust, elektriauto osas.
Ei ole vaja arnisel nüüd seletama hakata, kuidas tavaline auto ka põlema läheb, ei tasu unustada, et eletkriautol on olemas sama elektrisüsteem, mis tavaautol, mis saab süttida, lisaks veel akud.
https://www.auto24.ee/uudised/uudised.php?uid=58769&utm_
medium=related&utm_content=new_models&utm_campaign=r
elatedsections&utm_source=auto24_forum

Muudetud 10.01.20 17:29

Solk

See, et Sina sõidad 10000 aastas oma Accordiga?, millel on 115kw? ja arvad, et see on rohkem kui küll, siis on see Sinu arvamus.
See, et mina sõidan nt 2x võimsama diisliga, ei saa Sina mulle kuidagi öelda, et see on luksus ja poosetamine, kuna Sa ei tea, miks mul on vaja nii võimsat masinat. On ka igapäevases kasutuses üks T5 Transporter oma jõhkra 85kw-ga, aga see kahjuks jääb teatud oludes väga mannetuks.

Täiesti vale teadmisepagasiga indiviid paugutab küsilausega fakte.

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M57
Näe. Sama mootori arhitektuur, Vana mootor 180kg, kõige võimsam ja uuem 130kg. Räägi veel!

Sõidad maanteel, energiatarve on 20kW. Kõik need mootorid suudavad genereerida 20kW. Aga ei, mingi solgifriik ütleb, et üks võtab 5 ja teine lausa pool kuni kolm liitrit rohkem.

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N47
Ridaneli, täpselt sama. Olgu 85kW või 160kW, sama tarve kõigil ja kusjuures väga sarnane ridakuuele. Mis muutub on auto ja sellest ka kulu (kuut või sedaan, maastur või mitte).

Saab selle möla kinni lõpuks või! Kui sa ei tea siis OLE VAIT ja ära aja mingi SOGA IGA NÄDAL SIIN TEEMAS. SA EI TEA MUFFIGI MOOTORITEST JA VEEL VÄHEM ELEKTRIAUTODEST JA AKUDEST JA ELEKTRISÜSTEEMIDEST.

Sorry kaotasin, lubasin et ei räägi seinaga. Aga hea tunne on.

Solgile: olenemata sellest, mis on mootori piikvõimsus, on reaalne energiatarve ühtlasel maanteesõidul (loe: mingi konkreetse massi liigutamine mingi teepikkuse jagu teatud aja jooksul) ikkagi sama ega olene kuigipalju muudest väheolulistest nüanssidest seal ümber. Arnis vastas juba piisavalt täpselt:

# Sõidad maanteel, energiatarve on 20kW

Lisan siia juurde ka pildi, mis ei haaku küll piisavalt täpselt teemaga, küll aga sellega, et "suur" ja "raske" asuvad eelkõige meie oma peas, palju harvemini kapoiti all.

# Ehk siis, see 270kW diiselmootor peaks olema ikkagi suurema litraaziga, kui 2 liitrit

Peab see siis olema ilmtingimata 2L mootor? Uue Yarise GR versioon on üldse ülelaetud 3 silindriline 200kw, 4wd ja 5.5 sekundit sajani kiirendusega. Juba mõnda aega tootmises olnud 2,3L Stang pakub 231kW. Mul vana 5,7L Stang GT võttis kah maanteel umbes sama palju kui mingi 120kW diisel Volvo talvisel perioodil. Või pead Sa silmas midagi sellist
https://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=3302258
Ega see tõesti nende ecoboostide või ecotecidega ei konkureeri, aga põhjus ei seisne mitte mootoris. Sellepärast tulekski lahendada probleemide põhjuseid, mitte tegeleda litraazhide, kilovattide vm pseudoprobleemidega.

Ei tarbi mõlemad mootorid 20kW samal sõidul, sest võimsam mootor raiskab rohkem ressurssi.
Üks asi on mootori suurem kaal, teine asi on raskemad veosõlmed, mida tuleb ringi ajada.
Kärss, ükski laiatarbe 2 liitrine diisel ei ole 270kW, räägime antud olukorras diislist selles võrdluses.

Järjest põnevamaks läheb see teema, järsku hakatakse rääkima, et võimas mootor võtab sama, mis 1 liitrine ?
Ohjah, kui siin sellised koos on, siis ei imesta, miks see foorum jama täis on.
Millegipärast reaalsuses võtavad võimsad mootorid oluliselt rohkem kütust, kui väiksed ökonoomsed mootorid.
Aga, sellistega ma ei viitsi isegi vaielda enam mitte, uskumatu lihtsalt, kui ignorantsed võivad siin mõned olla, nagu Kärss, kui mitte lausa valelik ?
Kasvõi ametlikest andmetest on näha, kus co2 heide on võimsatel mootoritel oluliselt suurem, kui lahjadel.
Tõin ka näite.
Sai võrreldud ka enda 2,0 115kW manuaal accordi sõbra 2,4 148kW automaat accordiga, millel pöörded maanteel ka madalamad on(mul 2400 midagi, tal gramm alla 2000), kui mul.
Minu auto võttis vähem kütust, sõitsime sama otsa läbi.
Huvitav, miks siis Ferrarid ja sellised niipalju kütust võtavad ka maanteel?
Või kasvõi sama mudeliseeria autod ikkagi erinevad päris tublisti kütusekulud neil, kui alustada lahjemast mootorist ja minnes kõige võimsama peale välja.

Selliste inimestega ma rohkem vaielda ei viitsi, igasugust mõistuse häält eiratakse lihtsalt.

Sull12, olen küll mina ütleja, mis võimsusega mootorit sul vaja on, sest ma ju näen, et saab lahjemaga suurepäraselt hakkama, seega saad sina ka.
See, kui sina tahad rullnoka moodi kiirendada ja ohtlikke möödasõite teha kiirusel 200 km/h on juba sinu viga, mitte õigus, ega vajadus.
Kui sul on vaja midagi väga rasket vedada, osta veoauto, kui sul on vaja midagi väga rasket sikutada, osta traktor.
Kõige muuga saab kuni 120kW mootor kenasti hakkama.
Aga maanteede peale osta õige võimsusega auto või maksa maksu, nii peaks asi olema.

Muudetud 11.01.20 15:23

milline on õige võimsusega auto

OOO--MAI__GAAAD. Mul vajus karp lahti, selle koha pealt, kus solk dikteerib, kes millega sõita tohib ja kui tahad võimsamaga sõita, siis maksa maksu. Julm diktaator rsk.
Solk kiibistaks koheselt kõik inimesed ära ja paneks nad oma pilli järgi tantsima, kui vaid saaks. Ega sa solk parasjagu sotside tuline fänn pole..ok, pole tähtis, ära parem vasta!

Solk, kas see ei käi su puhimõtete vastu, kui ma ostan endale 3 autot, selle asemel, et mul on üks, millega saan kõik oma asjad tehtud?

solk on solgiaju, loed paar esimest rida tolle möla läbi siis on juba selge, et päris korras to vana ei ole ikka :D

#Millegipärast reaalsuses võtavad võimsad mootorid oluliselt rohkem kütust, kui väiksed

Selles on Sul tõesti õigus. Sest parempoolset jalga kasutatakse võimsa auto puhul väga erinevalt, sellepärast see võimas ju ostetigi:) See kõik on juhi enda valik, sest endiselt kulub sama massi liigutamiseks sama suure teepikkuse puhul sama aja jooksul sama palju energiat.

Ma sõidan samuti Honda 2,0L 115kW-ga ja tõepoolest kiidan, kuivõrd ökonoomne on see auto maanteesõidul (ka linnas täiesti talutava dünaamika juures). Ainult et Mustang GT 5,7L V8 195kW võttis mul maanteel umbes liitri rohkem, kui sama kiirusega rahulikult püsikaga lasta (mille võib tõenäoliselt kirjutada rehvilaiuse arvele) ja neid 500km otsi sai sellega lastud ikka hulgim, nii et pole mingi ühekordne kompuutrinäit, millest siin räägin, vaid ikka reaalsed paagist-paagini sõidud. Pöörete erinevus oli umbes kahekordne:) Paljud tuttavad kasutavad maanteeautodena V8 Cadillace samal põhjusel, et maanteel öko ja mugav, aga linnasõite sõidab üks sellise omanik Loganiga, teine Mieviga, kolmas Puntoga, kolmas vana Volvoga... Sellest siingi räägitakse, et ükski auto pole parem kõigis olukordades, aga mitu autot võimaldavad kasutada igaühte seal, kus see just parim on.

Tõid veel näite 85kW Transiti kohta. Mu Transit on 63kW, maanteekulu on sama mis oli samal ajal 3x võimsamal V8 Chevy Expressil (bensukas) maanteel püsikaga lastes. Agressiivsema sõiduga samal maanteel kulu kohe vähemalt poolteist korda suurem, linnas polnud probleem saada ka 2,5x suurem kulu. Aga võrdsetes tingimustes rahulikul maanteetiskumisel on ka kulu mitte just võrdne, aga üsnagi võrreldav. Sama kehtib ka särtsukaubikute kohta, energiahulk sama massi/sama teepikkuse/sama aja jooksul ei muutu.

Üldiselt sõitvatel autodel pole nagu märganud, et rehvid vananeks, need pigem kuluvad... järelikult ka seisev auto on keskkonnakoormus:))))

Solk, äkki jätkaks muinasjuttude väljamõtlemise asemel oma reaalsetest kogemustest rääkides. Tahad rääkida võimsatest autodest, osta omale selline, sõida mõnda aega, nii tekib Sul vähemalt võimalus oma maailmapilti avardada, mitte levitada mingeid kuulujutte. Aga kui neid kogemusi omandada ei taha, siis teeme nii, et oled nende kohapealt lihtsalt vait ja kuulad neid, kellel need kogemused on olemas.

Elektriauto ei ole võrreldav bensiiniautoga, võimuse osas, sest seal ei muuda võimsus tõesti eriti energiakulu.
Grammike suurem mootor, mis muudab seda õige veidi, noh jah oleneb, kui palju raskem akupakk pannakse, seal nüüd olenevalt sellest, tuleb mingi vahe sisse ja suuremad pidurid.
nagu isegi võimsa auto puhul tunnistasid on kütusekulu suurem, sa küll tunnistasid vaid liitrit vahet, aga vähemalt tunnistasid, selles osas ei viitsi täpsemalt vaidlema hakata.

Nagu ma juba näited tõin peab võimsama bensiiniauto puhul ringi ajama raskemaid veoosasid, väntvõll, kepsud, suurem sidur, käigukast ja veovõllid, sest need peavad tugevamad olema, sealjuures on pidurikettad ka tavaliselt raskemad.
Lisaks on praktika näidanud, et võimsama arvestusega tehtud mootorid ei suuda ka muidu nii effektiivselt töötada maanteesõidul.
Tõsi, neid on muudetud kõvasti effektiivsemaks, võrreldes 30a tagasi, aga mitte piisavalt.
Aga las jääda, ma tean väga hästi, et võimas auto võtab rohkem kütust ja sellepärast neist eemale hoiangi ja ka ametlikest andmetest on näha nende suurem co2 eritus.
Ehk siis, siin ei ole midagi vaielda ja pole tähtis, mida teie räägite, reaalsus on karmim, kui see, mida teie siin räägite.


Kui on vaja ikka pidevalt rasket tööd teha, siis on traktori või veoauto ost õigustatud.
Kui on vaja vahel mingit rasket käru vedada, saab sellega 120kW mootor ka suurepäraselt hakkama.
Kui tahad luksust üleliigse ja tarbetu võimsuse näol, siis maksa, nii lihtne see ongi.
Kui ma oleksin poliitikas, siis kindlasti maksustaksin võimsad autod.
Kuni 120kW autod hoiaksin maksuvabana.
121-150kW oleks mõistlik maks, üle 150kW, tõuseks maks järsult.
Ok, ma näen ühte, kellel on sõiduauto puhul vaja üle 120kW võimsust, see on politsei, kiirete tagaajamiste jaoks.
Täpsete võimsuste üle saaks vaielda, on mõeldav ka 120kW piir nihutada 140kW peale, aga kindlasti mitte rohkem.

Muudetud 12.01.20 10:39

vaata solk, tegelikult on nii, et kasvõi paljud diiselmootorid on täpselt sama mootoriehitusega (kubatuuriga)- plokk, kolvimõõdud, silindrimahud jms, aga võimsuse erinevused tekivad turbo, muutuva geomeetriaga turbo, vahejahuti jms kola olemasolul või puudumisel. see, et võimsamal autol on suurem silindrimõõt, seega suuremad kolvid, muudab kaaluerinevusi piltlikult öeldes grammides. 1cm suurema läbimõõduga sidur ei tekita kümneid lisakilosid, mõne mm jämedam pooltelg samuti jne.

solgil oli vist 110kw - sotsialistiks olemise reegel: kõik kes elavad temast paremini tuleb makstustada sotsialisti tasemele. samas vältides sotsialisti enda maksukulu kasvu. see maksuteema ümber jahumine näitab ju ilmselgelt et antud ajahetkel elektriauto ei paku tavalistele sisepõlemisautodele mitte mingit konkurentsi ja võrdse konkurentsitaseme saavutamiseks nähakse siinsete utopistide poolt aint maksustamist. unistuseks see jääbki.

El.auto ei võetud kasutusele, et oleks konkurentsi. El.auto võeti kasutusele, et vabaneda fosiilsest kütusest ja maksudega see asi ära tehakse. Sellest aastast hakkas kehtima 95g/km piirang. Kui on müügis autosid, mis seda ületavad, peab tootjal olema el.autosid, mis seda ületamist kompenseerivad, kui maksta ei taha. Aastatel 2020..2022 kehtib "superkrediit" (1 el.auto läheb arvesse mitme eest), see läheb iga aastaga lahjemaks ning 2023. aastal kaob. See tähendab, et igal aastal tuleb el.autosid rohkem toota. Järgmisene tuuakse 95g/km nõue allapoole. Sisepõlemismootorid piinatakse maksudega surnuks tasapisi, järjekindlalt.

sa oled ilmelik vennike, kui kirjutad, et "El.auto võeti kasutusele, et vabaneda fosiilsest kütusest ja maksudega see asi ära tehakse.", siis võta teadmiseks, et särtsukad saavad oma elektri ikka ja alati fossiilsete kütuste, tinglikult kuulub tuumaenergia ka siia alla, põletamisest. Oled vist mingi rohesots, kes tahab maailma muuta. Kui nii, siis mine kohe metsa onni elama, lastele kõplad kätte, valgust saad peerust, söögipoolise aiamaalt ja metsas vibuga loomi küttides. AGA jäta teised inimesed rahule - nemad tahavad inimese moodi elada.

Mis sa sellisest asjast arvad: V6 diisel, suur ja mugav, turvaline, ilus ja kallis ka, tühimass u. 2000kg, 230kw, pidev nelikvedu, automaat, kiirendus vajadusel 5,2 sek/100, reaalne maanteekulu legaalsel sõidul 5,5 l/100km. Arvad, et sellist ei saa olemas olla? Aga on. Ja nüüd võtame 1,9tdi ja näeme mida??

to ... siinkohal ei saa sa aru sellest, veosõlmed peavad olema tugevamad, sel võimsamal mootoril, selle tulemusel on need ka raskemad ja asi pole lihtsalt massis, mida kaasa vedada.
Seletasin ju, et seda võimsust tuleb ka ringi vedada ja see juba muudab.


to ei tasu ära, mu autol on 115kW.


to A66 to solksolk, lõpeta palun muinasjutu väljamõtlemine eks, selline auto ei võta sul maanteel 5,5 sajale(ära esita mulle kütusekulu hetkenäitu, mäest alla sõites ) ja turvalised on tänapäeval enamik uusi autosid.
Samuti ära esita mulle andmeid, mida sa loed manuaalist ja mis on valesti tõlgitud maantee, aga tegelikult on tegemist extra urbaniga.
Kuid selle kütusekulu teemaga ma sinuga vaidlema ei hakka, sest tean juba, et see ei vii kuhugi.

Muudetud 12.01.20 20:28

Solk, miks Sa valetad autode kütusekulu kohta? Saaksin veel aru, et valetad oma auto puhul, aga valetad selliste autode kohta, millega Sul isegi kogemust pole? Kusjuures ka mina kahltustasin kunagi paljusid valetamises selliste asjade kohta (kuigi ei öelnud seda välja), aga uudishimuliku inimesena vahetan ma lisaks oma põhisõidukitele minimaalselt paar-kolm autot välja igal aastal ja just tänu sellele saingi teada, et räägivad täiesti tõtt nende kütusekulude kohta. Just paagist-paagini kütusekulude, mitte kompuutrinäidu kohta. Sellel, miks see nii on, on tehnikast arusaava inimese jaoks olemas vägagi konkreetsed põhjused, aga see kõik ei puutu enam elektriautodesse. Eelmine kord kirjutasin sõbralikult, et aitab muinasjuttude väljamõtlemisest, räägi reaalsetest kogemustest. Võta seda korduvat tähelepanu juhtimist kui hoiatust, mis on nüüd kõigil adminnidel siin silme ees.

#solgil oli vist 110kw - sotsialistiks olemise reegel: kõik kes elavad temast paremini tuleb
#makstustada sotsialisti tasemele. samas vältides sotsialisti enda maksukulu kasvu

Ta pole kunagi varjanudki et 115kW Honda. Eks see ole mõistetav, et igaüks loodab, et tema hobi keegi ei maksusta, pigem soodustatakse. Mitte ainult Solk, vaid ka mina, Arnis jpt. Solk sõidab 5-kohalise autoga vähem kui viiekesi ja saaks suurepäraselt hakkama ka 50kW-ga (nt sama vana Toyota Aygo). See peakski olema nn minimaalne hädavajalik liikumisvajadus, mis peab olema tagatud riigi eksisteerimise ja julgeoleku seisukohalt - et maal püsiks oma tootmine ja kõik linnadesse ära ei koliks, sisuliselt osa regionaalpoliitikast. Samuti ei tohi autode maksustamine piirata seda, et need, kellel on soov rahvuse säilimiseks jätkusuutliku peremudeli (3+ last) ülalpidamiseks, ei jätaks seda tegemata liigse maksukoormuse tõttu, sest ka see on paratamatus, et kolm last sinna Aygosse enam ei mahu ega neli last sinna Accordisse (istekohtade arvu tõttu). Need kaks on prioriteeti, mis PEAVAD olema alati eespool sellest, kuidas SOOVITAKSE, et inimesed käituksid. Kuidas see saavutatakse, on juba hoopis teine asi. Alati on võimalik teha ka maksuerisusi näiteks paljulapselistele või siis maakatale, kes linnainimeste jaoks talutavas maksukeskkonnas enam hakkama ei saaks (heaks/halvaks/toimivaks näiteks on Soomes tulude-kulude deklareerimine). Seda riiki, mis selliste elementaarsete põhimõtete vastu eksib, varsti ei ole enam. Õigem oleks vist öelda rahvusriiki, sest sisserännanutest koosnev elanikkond, kes sõidab küll elektriautodega, aga sööb näiteks kivisöega köetavas Poolas kasvatatud juurikaid, liha ning puuvilju, kus liikumise maksustamine reginaalpoliitikat ei hävitanud, ei oleks enam meie põhiseadusele vastav Eesti riik. Kas selle nimel tasub ikka lahendada "puhta õhu" probleemi kusagil metsas või heinamaadel, kus seda pole ega tule? Või sundida kõiki särtsuga sõitma ajal, kui see on alles pooltoores ja kallis nishitoode?

Kärss, ma pole küll kuulnud, et kuskil oleks kedagi sunnitud särtsukaga või üldse autoga sõitma. Meite kandis meelitatakse hoopis ühistranspordiga sõitma - pilet makstakse maksumaksja rahaga kinni.

Tüübid võivad siin teemas kW-de üle lõpmatuseni vaielda. Positiivne, et hobujõududest on üle saadud. Kunagi osades riikides isegi oli mootori võimsuse põhine automaks, aga saastab loodust see, mis tossutorust välja tuleb, seetõttu on üle mindud CO2 põhisele maksustamisele. Sisuliselt maksustatakse kütusekulu. kW-de teemal jauramine tänasel päeval on tule-eile-meile temaatika.

Uudis ka lõppu: Hiinas on peab alates sellest aastast autokütuseks kasutatav bensiin sisaldama 10% etanooli. Hiina on 1 maailma suurimaid piirituse tootjaid, saab vist oma toodanguga hakkama.

Täiesti mõttetu ja elukauge vaidlus, päris kindlasti võtab võimsama/ suurema mootoriga sõiduk rohkem kütust kui väiksem! Jah, Kärsa "laboris" võib olla mitte, aga päriselus on vahe täitsa tuntav.
Näiteks:
diisel A6 130kw tarbib ~7l/100-le
https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/22-A6.html?fu
eltype=1&constyear_s=2012&constyear_e=2014&power
_s=120&power_e=130
diisel A6 230kW tarbib ~8,7l/100-le
https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/22-A6.html?fu
eltype=1&constyear_s=2012&constyear_e=2014&power
_s=230&power_e=240
A6 2,0 bensukas ~9,2L/100-le
https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/22-A6.html?fu
eltype=2&constyear_s=2012&constyear_e=2014&power
_s=132&power_e=135
A6 2,8 bensukas ~10,8L/100-le
https://www.spritmonitor.de/en/overview/3-Audi/22-A6.html?fu
eltype=2&constyear_s=2012&constyear_e=2014&power
_s=150&power_e=151
Võrreldud siis "siga vs siga" ja "kägu vs kägu" aga mitte "chevy vs hiace" :-)

Muudetud 13.01.20 09:29

Küsiks vahepeal kas Mustang GT on sul Kärss stroker mootoriga või? Ma ei tea ühtegi Fordi mootorit, mis oleks 5,7L litraažiga. Mis aasta pill see on sul?

to xil

hiina peab oma autode arvu veel kahekordistama, et Eestile per nuppi järele jõuda....
Elektriautosid per nuppi neil vist samapalju kui meil... 1 iga tuhande inimese kohta . .

Maaksile offtopiku lõpetuseks: ma pole üritanudki tõestada, et suurem oleks ökonoomsem, vaid seda, et suur ei ole ilmtingimata nii palju janusem, et see üldse mainimistki vääriks. Rääkisin ju samuti sellest, et kuluvahe maanteel on liitri suurusjärgus (sarnane mass/tuuletakistus näidetega). Ma ei toonud isegi seda näidet, et kui ei tegele testimisega, vaid pead reaalses elus sõitma vastutuult või käruga, on isegi ökonoomsem (ja mugavam ja ohutum), kuna need kuluerinevused on just nimelt autot mõistlikult tarbides võrreldavad sellega, kuidas oleks sama mudeli mikromootor mittemõistlikult sõites. See ei ole probleem, mis vajaks lahendamist ja seda ei lahenda ei maksudega karistamine ega elektriautodesse sundimine, sest meil pole praegu kusagilt võtta piisavas mahus toimivaid alternatiive. Kui oleks, siis neid ka valitaks (mõne jaoks juba on ja nad valivadki!).

TO Dt: pole saladust teinud (muudes teemades piltegi jaganud), et see sama must ja kepikastiga (2001a), mis AB-s (ABCS kirjadega) mõnda aega müügis oli ja millele 2014 aastal hobiautode ostmise hooaja lõpusirgel omapoolse pakkumise esitasin. Ostsingi lihtsalt uudishimust ajutiselt proovimiseks, sest muul viisil neid kogemusi ei teki ja sellisele autole pole kunagi keeruline ka ostjat leida, müüsin edasi Soome.

# ma pole küll kuulnud, et kuskil oleks kedagi sunnitud särtsukaga või üldse
# autoga sõitma. Meite kandis meelitatakse hoopis ühistranspordiga sõitma -
# pilet makstakse maksumaksja rahaga kinni.

Vaata natuke laiemalt - seal, kus on ühistranspordi näol alternatiiv olemas, seal saabki nimetada seda suunamiseks. Seal, kus alternatiivi pole, on pealesurutud keskkonnanõuete tõttu tegemist sisuliselt sundimisega, sest liikuda on vaja. Ka tulevik ei tundu roosilisem, sest me vaidleme siin küll erinevate nüansside üle erinevate jõuallikate puhul, aga sisuliselt käib mäng selle ümber, et sundida inimesi rohkem maksma transpordi eest. Esialgu võetakse ühelt ja jagatakse teisele ümber, varsti tehakse seda veel rohkem ja mis sealt edasi saab, ei tea nagunii veel keegi. Sisuliselt pannakse inimesi veelgi rohkem tööle, et teha tööl käimiseks hädavajalikke kulutusi transpordile - pole vahet, kas see raha (kui tööaja ja -kvaliteedi ekvivalent) kulub rohkem auto või kütuse peale, aga tänases Eestis voolab see raha kõik riigist välja. See on kahjuks kapitalism. Hetkel lihtsalt rohepesu poole kaldu rohkem kui siin (riigis, kliimavööndis, elatustaseme juures) olema peaks.

# osades riikides isegi oli mootori võimsuse põhine automaks, aga saastab
# loodust see, mis tossutorust välja tuleb, seetõttu on üle mindud CO2 põhisele
# maksustamisele.

Kusjuures see on/oli isegi üsna levinud. Aga CO2-st rääkides võttis üks teadlane (kelle nime ei mäleta) kunagi teema väga kenasti kokku, et kaitsta ei tule mitte loodust, vaid konkreetset looma, lindu, puud, elukooslust jne. Praegu kaasneb CO2 võidujooksuga paraku metsade muutmine põllumaaks, palmiistandusteks jne, toetusmeetmed on seotud tagajärgedega mitte puhtama energia (tuul, päike, lained jne) tootmisega ning naftal põhineval polümeeritööstusega, mis reostab planeeti (kui ma nüüd ei eksi?) mitte kordades vaid suurusjärgu võrra rohkem, ei ole niipea plaanis midagi ette võtta. Ammugi mitte kohtades, kust pärineb valdav enamus sellest reostusest. Poliitikud kasutavad pidevalt samu trikke, et tegelikelt probleemidelt tähelepanu kõrvale juhtida. Vargad samuti - kui valvekoerad kisklevad kõik koos sama kondi kallal, saab teisel pool maja rahulikult toimetada. Siin ei saa süüdistada vargaid, vaid ainult koeri, kes valvamise asemel hambusse antud kondiga on hakanud tegelema, et endale võimalikult hea suutäis sealt napsata.

"Vaata natuke laiemalt - seal, kus on ühistranspordi näol alternatiiv olemas, seal saabki nimetada seda suunamiseks. Seal, kus alternatiivi pole, on pealesurutud keskkonnanõuete tõttu tegemist sisuliselt sundimisega, sest liikuda on vaja."

Liikumisvajadus ei tähenda, et kõigil oleks võimalik autoga liikuda, isegi siis, kui autoga liikumine soodsaks muuta. Paljudel pole juhtimisõigust, paljudel metsakülaelanikel pole terviseprobleemide või kõrge vanuse tõttu autoga liikuda võimalik. Metsaelanike jaoks oleks mõistlikum ettetellitav ühistransport (väikebuss), mis soovijad hommikuti maakonnast kokku korjab ning maakonnakeskusse veab. Õhtul tagasi. See oleks nii riigi rahakotile kui keskkonnale kasulikum, kui üksikuid inimesi silmas pidades kogu riigi maksukoormust muuta.

Muudetud 13.01.20 15:40

Enamus põllumaa juurde tegemisest, pestitsiididest, herbitsiididest, kunstväetistest jne. pole seotud mitte CO2 probleemiga, vaid sellega, et needsamad sellid, kes ei taha kliima parendamise eest maksta, ei taha maksta ka veits kallima toidu eest.

ma olen seda juba varem väitnud, et biokütuse ekstra kasvatamine on lollus - pole vahet kust on pärit see CO2 molekuli C.
Muidu vedelevat biomassi on mõtet/kasulik kütta seepärast, et kõdunedes eraldaks see hullemat kasvuhoonegaasi - metaani.
Muidugi kuluks siia ära teadlase kommentaar - metaan pidavat atmosfääris vist ise suht kiiresti lagunema ? kui jah, siis milleks ?

CO2 taseme vähenemiseks atmosfääris tuleb seotud C kuhugi kõdunemisvabalt ära matta... ja just C ilma O2-ta , muidu pole varsti midagi hingata.

O2-saaks muidugi juurde toota - vee elektrolüüsiga... saaks merepinna tõusu murest kah priiks - kas polnud mitte nii, et vaba vesinik on võimeline atmosfääri ülakihtidest kosmosesse minema lenduma ? miski kiirgus eemaldab elektroni ..... ?

# Metsaelanike jaoks oleks mõistlikum ettetellitav ühistransport (väikebuss), mis soovijad
# hommikuti maakonnast kokku korjab ning maakonnakeskusse veab. Õhtul tagasi.

Sul on huvitav arusaamine maal elamisest ja töötamisest, aga see teema siin pole selleks, et seda muutma hakata.

Varastasin praegu lõustikust kaks illustreerivat pilti, esimene diiselkütusest ja teine bensiinist. Diiselautoga sama nali ka endal sügisel läbi elatud, paak oli "muda" täis ja paagisõel umbes, kuigi tangitud ostmisest saadik vaid "parimat" tanklakütust. Veel kümmekond aastat tagasi oli see kõik täiesti tundmata probleem (ei hakka siia lisama kümneid pilte, mis endal tehtud paagist pumpa vahetades jm põhjustel). Need kõik on kaudsed meetodid, kuidas inimesi sunnitakse biopa$a jm legaalsetel viisidel loobuma fossiilkütustest. See kõik õnnestub ka ilma keeldude või surnuks maksustamata. Särtsuka omanikud peavad nüüd peenikest naeru ja olen üsna kindel, et üha naljakamaks läheb.

Põhjus miks ma ei tangiks mitte ühtegi autosse FAME biodiislit või etanooliga bensiini. Mõni päev on kütus tanklamahutis korralikult segamata jäänud ja siis tangid 100% FAME või etanooli ning võid mootori remondile mõtlema hakata.

Loomulikult loodan ma ise võimalikult kaua oma bensiiniautoga sõita või mõne teisega ja vältida maksustamist.
Alternatiivkütusele üleminek võiks minu jaoks toimuda siis, kui see on ka rahaliselt tasuv, ilma lisamaksudeta.
Kuid enda kaitseks ütlen seda, et väldin võimsaid autosid ning ei erita niipalju Co2 ega kuluta niipalju kütust selle ja oma sujuva sõidustiili tulemusel.


Kärss, ma vaidlesin pigem selle vastu, kui siin üritati väita ka sina, nagu oleks kütusekulu sama, aga ei ole.
Siis hiljem tunnistasid liiter vahet, mis tihti kipub küll rohkem olema, aga ka liiter vahet on suur kütusekulu vahe, mis annab rahakotis kenasti tunda.
Linnavahel kasvab vahe veelgi.
ka Co2 eritus muutub liitriga päris palju.

Kui ma hakkaks neid kõiki autosid ise testima, siis oleks üsna ruttu selge, et kütusekulu on tunduvalt suurem, kui teie siin väidate.
Oma autodega olen alati näinud, et need võtavad rohkem kütust, kui teiesugused siin väidavad, ometi sõidan ma sujuvalt ja just maanteesõidust jutt.


Hädapärast kõlbab ka CO2 maksustamine, kuid võimsuse maksutamine oleks ka liiklusohutuse koha pealt hea.
Kõige parem viis on tegelikult kütuseaktsiisi tõstmine, sest siis maksab igaüks enda olude järgi, aga selle viga on see, et siis hakkab rohkem liikuma salakütust.
Kuid see kõik peaks toimuma mõistlikult ja sujuvalt.

Muudetud 13.01.20 22:34

# Siis hiljem tunnistasid liiter vahet

Ei tunnistanud hiljem, vaid kohe 20:21 11.01.2020 kirjutatud postituses, kui oma näited tõin. Kui oleks 265 laia rehvi asemel olnud 195 laiusega nagu võrdlusobjektil (mis on juhtumisi omas klassis üks ökonoomsemaid!!), oleks see vahe ka kindlasti väiksem kui liiter ega ka põhjus neist ühte kohe "januseks" nimetada, aga see pole üldse siin teemaks. Lihtsalt mootori piikvõimsus, piikvääne või misiganes, mis on kaugel rezhiimist, milles sellega reaalselt sõidetakse, on väga teisejärguline ja seetõttu sobib luksusmaksustamiseks, mitte keskkonnamaksuks.

Aga kirjutan veel üks kord, et see kõik kehtib ka CO2 kohta, kuna jällegi sõltub kõik sõidurezhiimist ja sellest, milleks auto osteti (näide, et autot ainult külmalt mõne km otsade tegemiseks või haagissuvilat vedades pole tehase näidatud CO2 normid kunagi saavutatavad). Seega saaks õiglasest CO2 maksust rääkida vaid juhul, mis sunnib/soodustab autosid kasutama eelistatult olukorras, kus see on saavutatav. St fossiilikaid mitte lühikesteks linnasõitudeks = km maksustamine toimiks sellele täpselt vastupidiselt!

Tallinnas levinud liiklusummikute ega müra või keemia tõttu laguneva teekatte probleemi ei saa lahendada Salla ega Saatse elanike CO2 maksustamisega ega kilomeetritasudega, kes ilma autota neis kohtades elada ei saaks ja kelle naastrehvid jäistel kruusateedel kunagi asfalti ei lõhu. See "teised maksku" kehtib siin teemas ikka igal tasandil ja eelkõige särtsuklubi liikmete poolt, sest CO2 maksustamine oleks just nende jaoks hästi soodus:)

"Tallinnas levinud liiklusummikute ega müra või keemia tõttu laguneva teekatte probleemi ei saa lahendada Salla ega Saatse elanike CO2 maksustamisega ega kilomeetritasudega, kes ilma autota neis kohtades elada ei saaks.."

Suur osa nende valdade elanikest on pensionärid, kel pole autot. Jumalast õnn, et nad ise ei tea, et nad ei saa seal elada..
Ma lähtuks demokraatia põhitõest: 99% inimeste poolt põhjustatud probleemi ei saa jätta lahendamata seetõttu, et see oleks 1% jaoks ebaõiglane. Probleem tuleks lahendada ning ühele protsendile tekitatud ebaõiglus hüvitada.

"Muidugi kuluks siia ära teadlase kommentaar - metaan pidavat atmosfääris vist ise suht kiiresti lagunema ? kui jah, siis milleks ?"

Selleks samaks, mileks ta põlemise käiguski laguneb: süsihappegaasiks ja veeauruks. See pole mingi ime, see on tavakeemia. Ime on see, et on asju, mis suudavad süsihappegaasist, veest ja päikesekiirgusest metaani toota - elusloodus on ime.

Muudetud 14.01.20 08:38

# Suur osa nende valdade elanikest on pensionärid, kel pole autot.

Kindlasti mingi osa, kuigi neis kohtades sõpradel külas käies ei tea nagu väga hoove, kus sõitvat autot ei oleks... Jällegi, see pole asja point. Küll aga see, et koht, kus saavad elada ainult pensionärid, on üsna peagi väljasurnud koht. Maal elamine ja tootmine on aga eelduseks, et need teised seal linnas üldse elada saaks. See 99/1% võrdlus ei ole pädev, üks ei saa ilma teiseta. Või kui täpsem olla, siis linnaelu ei saa eksisteerida ilma maaeluta. Maaelu saab suurepäraselt hakkama ka ilma linnaeluta.

# Ma lähtuks demokraatia põhitõest: 99% inimeste poolt põhjustatud probleemi
# ei saa jätta lahendamata seetõttu, et see oleks 1% jaoks ebaõiglane.
# Probleem tuleks lahendada ning ühele protsendile tekitatud ebaõiglus hüvitada.

Ei vaidle vastu, sest põhimõte ongi õige, aga ma nüüd pööran Su sõnad veidi tagurpidi, et see 1% (tegelikult vist natuke rohkem) on linn ja need probleemid eksisteerivadki just sellel 1% territooriumil, mitte mujal. Miks peavad selle "1%" tekitatud probleemide pärast kannatama kõik ülejäänud? See on ju nende inimeste vaba valik, et neist nii suur hulk kõik selle üksiku protsendi peale kokku on roninud ja seal siis hakkama ei saa? Riik peaks alustama hoopis selle muutmisest, et selle 1% peal elataks nii nagu sellises keskkonnas optimaalne (linnainimesel auto pidamine väga kalliks tehtud, linna tulijaile pargi-reisi taolised parklad ja edasi ühistransport jne) - väga paljude suurlinnade näol ju näited olemas üle maailma. Ka näited sellest, mis juhtub siis, kui lasta asjadel areneda omasoodu, nagu meil praegu läheb. Seda probleemi ei saa lahendada elektriautodega, sest kui neid on enamus, võtab elektriauto ummikus sama palju ruumi. Seda muidugi särtsukate omanikud kuulda ei taha, sest praegu on neil privileegid bussiradade näol ja mida rohkem fossiilikaid maksustataks, seda rohkem ruumi neil oleks. Oma nahk on alati ihule kõige lähemal;)

See bussiradade privileeg on hea huumor. Iga hommik sõidan Gonsiori tänavatpidi linna (vahel õhtupoole ka) ning näen iga bussi kohta vähemalt 8 sisepõletajat ja vahel hava teist elektrikat sõitmas.
Eriti tore on seis õhtul, kui linna viib ainult bussirada. Siis kõik ronivad sinna kuigi ei tohiks.
Mul poleks selle vastu midagi, kui nad kasutaks seda rada nii nagu lubatud, teisele tänavale või hoovi pööramiseks. Aga ei, sõidavad kõik südalinna välja.
Jutu point: lõpeta oma bussiridadega hüppamine ära.

Mis puutub ülejäänud juttu, siis ülistad maal elajaid natuke liigselt.
Olen nõus, et teatud toormed tulevad sealt aga kogu toormete töötlus on ikkagi suuremate asulate lähiümbruses ja töölised ka neis suuresti linnade elanikud.
Sellega seoses ka maal elajate elu ei ole midagi nii sõltumatu linnade eksistentsist ja toimimisest. Tahate teie seal maal elades ju ka ikkagi poest osta asju mitte ainult oma põllult võtta kartulit ja aasalt lehma.

Maksustamise vaatepunktist jah tuleb kindlasti hinnata maksude mõju nö äärealadele aga samas võiks arvestada ka inimloomusega, mis on võimeline leidma geniaalseid lahendusi. Ehk kui maainimesed avastavad, et kolekallis on ikka bensiini/diisliga sõita koguaeg või bussiga sõit muutub liiga kalliks CO2 vms maksu tõttu, siis tulevad vanad taadid kokku mõnes garaazis ja ehitavad oma masinad ümber millegi säästlikuma peale. Kes teab, äkki teevad sellest veel ärigi ja tõmbavad kogukonnas majandusele hoogu juurde.
Ehk siis ei tasu näha ainult negatiivset mõju. Ning ei saa jääda lootma raha ümberjagamisele, kuna sellistel juhtudel leidub alati skeemitajaid, kes rikuvad lõpuks kogu asja kõigi jaoks ära.

Maaelu siiski peame tähtsustama, sest see on ka teatud sorti julgeolek, toidu tootmine.
Me peame siiski säilitama võimaluse, toota toitu maal ja et oleks ka inimesi ning ettevõtteid, kes sellega tegelevad, selles osas peame ikkagi elu maal hoidma.

No tegelikult on praegu maateed ka libedavabad ja lõhutakse ka seal naastrehvidega teid, kuigi ma isiklikult ei pea naastrehvi vastutavaks, teede lagunemises, kõigest väikseks osaks pean.

Mõistlik kütuseaktsiisi tõus, kui on olemas sobiv alternatiiv ei oleks ka maainimesele midagi hullu.
Teisalt on võimalik maaelu toetada millegi muuga, kui seda hädasti vaja on.

Kärss, sellega ma olen nõus, et laiem rehv jne loeb, kuid paraku kipubki olema, et need võimsad autod on tihti ka suuremad, raskemad ning laiemate rehvidega jne, see kõik kokku liites toobki suurema vahe.
Tavalistele autodele üldjuhul neid võimsaid mootoreid peale ei panda või kui pannakse, muutuvad ka seal rehvid laiemaks ja võtavad siiski rohkem kütust, kasvõi liitri maanteel.
Natuke kallimast autost rääkides näiteks, kui me võtame ikka BMW 520i ja BMW M5 isegi uue, siis kütusekulu ja CO2 vahe on kindlasti omajagu.
Selles võrdluses kindlasti hakkaks juba rolli mängima, minu mõeldud maks, võimsatele autodele.
Maks, mis peaks idee kohaselt tõukama inimesi valima elektriauto või muu alternatiivse kütuse.
Või lihtsalt ostma säästlikuma auto.

Muudetud 14.01.20 15:25

mis säästu ma peaks veel otsima,kui sõidan trassil oma 245 kw mootoriga 6-6,5 liitrit sajale.autonoomsus 1000 km.bensakas.praeguste elektrikatega ei saavuta kuidagi taolist mugavust.
mina paneks solk sulle maksu peale,sest sa sõidad nii ebaefektiivse liikuriga

nhhui need maakad, mida nad seal ikka niiväga toodavad need pisikesed ühemehe põllupidajad, bullshit, mingit julgeolekut sealt ei saa. Tänapäeval põllul korralikku mahutoodangut ja piima/liha toodavad siiski suured farmid, kus kogu asi niivõrd peensusteni lihvitud, et üks linnast linnaäärsesse farmi iga päev tööl käiv kõrgtehnoloogilise tehnika peal olev traktorist toodab kokkuvõttes 1000 korda rohkem, kui seal tagaaias kartulit kasvatav vasja, kes seda siis heal juhul turul müüa saab, kui saak just pekki ei läinud millegipärast. Need tänapäeva"maakad" ka pigem käivad linnast sinna farmi, ronivad oma tehnika taha, teevad tunnid täis ja tümbavad jeehat sealt solgiaugust sooja ja mugavasse linna korterisse. Eks mõned fanatid istuvad kohapeal ka seal, aga järjest enam siiski liiguvad ka maakad sinna, kus on inimesed ja kõiksugu teenused/tarbimisvõimalused.

https://www.youtube.com/watch?v=9PVvKHrhnlE

Head sõbrad! Ma pean teid heast südamest hoiatama, et te ei postitaks rohkem vaidlusi teemal, kas kaks korda võimsam diiselmootor võtab kaks korda rohkem kütust enam siia teemasse. Sõltumata sellest, kellel on õigus või kas kellelgi üldse on selles küsimuses õigus. See ei ole lihtsalt ELMO küimus.

Auto24 foorum on täis teemasid, kus seda palju sobilikumas kohas edasi arutada. Muidu juhtub see, mida arvata, tuleb nurgast kuri mode ja kustutab kõik ära ja seda me ju ei tahaks.

jee.kim - hea tava ja netikett ütleb, et lihtsalt linkide postitamine ei ole hea toon. Lisasid lingi videole, siis ütle paari lausega ka seda, miks sa seda tegid ja mida sa sellega öelda tahtsid.

Muudetud 15.01.20 06:48

tänks marita :)

Elmo poole tagasi tulles: kas kas autode (transpordisektori ?) CO2 emissiooni hakkatakse kah riikide vahel kauplema.. ?

Väikepõllundus ühelt poolt võib tunduda ebaoluline, teisalt on ta aga üsna sõltumatu (õigemini sõltub vaid ilmast ja töökätest).

Lihtvitud suurpõllundus sõltub praktiliselt kõigest alates GPS-ist lõpetades tehnikat teenindavast ettevõttest.

Utreerides võib öelda, et kui sul on haritav maatükk, metsatükk ja jahipüss, siis on sul maal elades perel tuba soe ja kõht täis. Need kaks asja on aga tegelikult need asjad, mida esmaselt eluks vaja on. Jahipüss pole mõeldud jahi pidamiseks vaid linnainimeste põllult eemale hoidmiseks :)

"Elmo poole tagasi tulles: kas kas autode (transpordisektori ?) CO2 emissiooni hakkatakse kah riikide vahel kauplema.. ?"

Minu arusaamist mööda transpordi osas antakse autotootjatele piitsa ning pakutakse riikidele präänikut:
Autotootjaid maksustatakse müüdavate autode ülemäärase CO2 heite eest ning riiklikke saastet vähendavaid projekte rahastatakse osaliselt EU eelarvest. Lisaks nõutakse biolisandit vedelkütustes ning vedelkütuse aktsiisiga maksustamist.
Autotootjad võivad isekeskis CO2 kvooti kaubelda ja Tesla nii teebki.

Muudetud 17.01.20 15:02

"Elektriautode toetus sai nelja tunniga otsa "...
Vaene Eesti maksab samapalju toetust kui rikas Luksemburg.
Kui näiteks vähendaks toetussummat 2 korda, kas siis ostetaks 2x rohkem autosid.....?

ei viitsi küll formularidesse süveneda, aga Tampere emotsionaalset kirjatükki meelde tuletades on asi vähem närviline... Luxis ostad auto ära ja toetust lähed küsima alles 7 kuud või kuni kaks aastat hiljem...
https://guichet.public.lu/en/citoyens/transports-mobilite/tr
ansports-individuels/aides-financieres-acquisition-detention
-vehicule/deduction-mobilite-durable-2019.html

mullusuvine kaart EU riikide toetustest (seal ka link maksusoodustustele)
https://www.acea.be/statistics/article/interactive-map-elect
ric-vehicle-incentives-per-country-in-europe-2018

Kõige rohkem maksab naftatootja Rumeenia...

Selle meie elektriautode toetusskeemi ümber on nii palju jahutud, et on tekkinud juba tõeline väsimus, et mitte öelda tülgastus. Igasta asjast, kui seda on liiga palju, saab villand, olgu asi nii hea kui tahes. Sellest elektriautode toetusskeemi kritiseerimisest sai ka villand.

Mõned said muidugi klikke selle pealt, kuidas õnnestus süvariigile ikka üks matakas ära panna.

Kui elektriautode toetusskeem oleks nii halb (bürokraatlik ja mis kõik veel), nagu sellest räägitakse, siis oleks meetme lõppedes raha üle. Aga kõik kasutati 3 tunni jooksul ära. Seega järelikult oli hästi disainitud meede ja selle kallal irisejad võiksid nüüd natukene rahulikumalt võtta.

PS ma usun tegelikult ka, et 2020 tuleb kõva kasv eesti elektriautonduses.

Muudetud 20.01.20 08:36

kõva kasv tuleb sellest, et kõik toetusega ostetavad autod jõuavad registrisse...
kui teises voorus vähendaks toetust 2x, siis ostetaks kaks korda rohkem autosid?

Kas on mingid kokkulepped, et riigid saavad trahvi, kui neil liiga vähe elektriautosid registris on?

Toetuse suurus oleks olnud paras, kui sellest oleks jagunud täpselt uue toetusprogrammi alguseni. Kui rabati mõne tunniga ära ja paljud soovijad jäid ilma, siis järelikult oli toetus liiga suur. Eesmärk oli mitte see raha võimalikult kiiresti laiali jagada, vaid võimalikult rohkem fossiilipõletajaid elektriõgarditega asendada. Suur huvi viitab, et ka väiksema toetuse puhul oleks tahtjaid jagunud, aga sel juhul oleks toetust jagunud rohkematele - oleks ostetud rohkem elektriautosid.
Riiklikud toetused on paraku nagu nõuka aegne plaanimajandus: otsuseid ei võta vastu mitte oma ala analüütikud vaid "universaalteadlastest" poliitikud.

Kuna ma eelpool näitasin, et iga toetatud elektriauto vähendab riigi maksulaekumisi lisaks veel 12 000 euri võrra, siis oleks pidanud toetuse üksiksummat hoopis suurendama....
Või ostma sotstöötajatele 36 Leafi - nendega saaks juba sõita, ja riigi maksulaekumised ei väheneks....

Ma mõistan, et kiusatus statistika väärkasutuseks on suur, aga kuna toetuse tingimused on vast piisavalt hästi siin teemas läbi nämmutatud ja kõigile arusaadavad, ei julgeks ma selle loetud tundide jooksul otsa saanud toetusmeetmest lugeda välja rohkemat, kui et see peegeldab hetkel särtsukate nishi suurust - neid inimesi on juba üsna palju, kellele särtsukas sobib, kellel on nagunii plaanis sõita sellega suhteliselt palju, kelle jaoks on see piisavalt tasuv ja kes oleks tõenäoliselt ostnud särtsuka varsti ka ilma toetuseta või siis juba praegu ka väiksema toetuse puhul.

Ma ootan huviga järgmisi statistikaid, et kui palju neist läks era- ja kui palju ettevõtete kasutusse, kui palju ületatakse igal aastal seda nõutava läbisõidu piiri, milliste mudelite vahel see toetus jagunes jne.

Ka siit teemast käisid läbi pistikhübriidid, et kus kasutatakse neid jokitamiseks ja kus sihtotstarbeliselt. Nüüd on soomlaste puhul osa sellest jutust ka kenasti artiklis vormistatud. Ka kõik minu soomlastes pistikhübriidide omanikud kasutavad oma autosid võimalikult palju elektriautodena ja selle põhjused peituvad vist suht kallis kütusehinnas kombineerituna sellega, et kütus ise on ära solgitud:) Aga võiks öelda, et kui pistikhübriidide lennukaugus hakkab ulatuma sinna paarisaja km kanti ja samal ajal kütusehindasid märgatavalt tõsta, võiks see viia ka meie tingimustes üsna valutult inimesed fossiilikatelt särtsu peale üle, nii et jääks alles ka fossiilikate eelised - linnas särtsuga ja maanteel pikad otsad mürinaga, kuniks puhaste särtsukate terviklahendus veel omad piirangud seab. Loodetavasti ei kiirustata sellega tagant inimesi vanast ja toimivast autost loobuma uue kasuks, vaid suunama uute autode valijaid puhtamate valikute juurde. Aga tervikpilti vaadates, kus mingi osa maailmast sõidab endiselt kahetaktilistega, see palju just ei muuda.

https://www.accelerista.com/eluviis/uuring/uuring-soomlased-
kasutavad-pistikhubriide-nagu-peab-ja-laevad-neid-usinalt/

# iga toetatud elektriauto vähendab riigi maksulaekumisi lisaks veel 12 000 euri võrra, siis oleks pidanud toetuse üksiksummat hoopis suurendama.

Ei elektriautode ega fossiilikate teedel hoidmise eesmärk ei ole maksude kogumine. See on kaasuv eesmärk ja võimalus, mitte asi omaette.
Sai juba öeldud, et kui vaja, siis riik saab maksud alati kätte. Ärge tema pärast muretsege, Suur Vend on sinust alati tugevam.

Elektriautode ostutoetusel on ainult ja vaid üks eesmärk - see on Eestile seatud kliimaeesmärkide täitmine transpordisektoris. Punkt.

Tasub teada, et keskmise eesti eraisikust elektritarbija kogukulust moodustab aktsiis 3%, taastuvenergia tasu 6% ja käibemaks 17% (kõik ei ole käibemaksuga maksustatav). Potentsiaali maksutõusuks näete? :)

# Kui rabati mõne tunniga ära ja paljud soovijad jäid ilma, siis järelikult oli toetus liiga suur. Eesmärk oli mitte see raha võimalikult kiiresti laiali jagada, vaid võimalikult rohkem fossiilipõletajaid elektriõgarditega asendada. Suur huvi viitab, et ka väiksema toetuse puhul oleks tahtjaid jagunud, aga sel juhul oleks toetust jagunud rohkematele - oleks ostetud rohkem elektriautosid.

+1
Täpselt nii ongi. Ametnikud jäid liiga tugeva lobistajate surve alla ning prognoosisid nõudlust oluliselt väiksemaks.

My 2 cents: järgmine toetusvoor tuleb varsti, aga toetuse summad on lihtsalt väiksemad.

ja mis need eesmärgid transpordisektoris täpsemalt siis on? mõõdetakse elektriautode arvu või CO2 tonnides? ja millised sanktsioonid mittetäitmisel?

Sanktsioonide osas pole veel kokku lepitud, kas karmim või leebem variant:
a) Aeglane surm ebatervisliku õhu sissehingamise läbi;
b) Kiire surm näljaste kliimapõgenike pajas.

Muudetud 21.01.20 12:20

#Tasub teada, et keskmise eesti eraisikust elektritarbija kogukulust moodustab aktsiis 3%, taastuvenergia tasu 6% ja käibemaks 17% (kõik ei ole käibemaksuga maksustatav). Potentsiaali maksutõusuks näete? :)

Minul tuleb viimasest elektriarvest elektriaktsiis 4,3%; taastuvenergiatasu 10,1% ja käibemaks meie riigis lajatatakse teatavasti ka aktsiisidele ja muudele lisatasudele otsa - seega puhas 20 %. Või on mõned tarbijad, kellele tehakse teisiti?

Ma olen siin rehkendanud, et sõiduautod saaks hakkama 1 TWh-ga.
Kõik liikurid siis 2 TWh-ga

Vedelkütuste aktsiis eelarves 590 miljonit, miljardi liitri peale siis u 6 senti/l , käibemaks lisaks - keskmine liitrihind 1.3 sisaldab seda 21 senti - kokku 80. senti. Miljard liitrit tähendab 800 miljonit euri makse.
Kui see ära jagada kogu 10 TWh siis vaja mineva elektri peale, saab iga kWh otsa 8 senti . Praegune 13 senti maksev päevatarbija maksaks 20 senti.. Rasketööstus 15-16 , ehk läheks pankrotti, sest muudes riikides maksab vähem.

Kui ainult vedelkütuseid asendavatele 2 TWh-le, siis 5x rohkem, ehk 40 senti juurde. Autolaadimise elekter peaks siis maksma 50 senti kWh Selge see, et hakataks sellest maksust mööda nihverdama.

Kilomeetri "kütusekulu" oleks nagu tänagi 10 senti/km ja kuna see on roheline elekter, siis oleksime rohelised liiklejad. Ainult et elektriauto peaks poes maksma samapalju kui fossiiliauto .

Ma soovitaks ikka häkkimiskindlaid (h)odomeetreid....

Seisval elektriautol võib siis olla juba muid kasulikke omadusi - ( võrku ühendatud akupank vms ) ja seda ehk ei peaks maksustama..

Siin üks video selle kohta, kui kiiresti toimub uusimate Teslade laadimine Tesla V3 jaamades. Laadimiskiirus on ca. 1600km/h. 6min=160km. Eestis neid jaamu veel ei ole, aga Tesla kodulehe andmeil on plaanis esimene jaam rajada Pärnusse (lisaks ka Riiga). Sellisel juhul saab Autoga muretult Tallinnast Riiga, Riias täis laadida, ning tagasi. Või siis teise variandina kaks korda 10min Pärnus laadida.
Euroopas muudele autodele mõeldud IONITY jaamad on võimelised veel kiiremaks laadimiseks, aga tihti seab auto laadimiskiirusele piirangu.
Kiirlaadimine ei lähe välja ka 100%ni, vaid kuskil 80-90% juures laadimistempo aeglustub.
Arvestades, et Eesti oludes ei ole üldjuhul ilmselt vaja saada juurde rohkem, kui 200km, siis laadimisaeg jääb alla 10min.
Kuna kiirlaadimine on kallim, kui kodune laadimine, siis vaevalt, et keegi tahab seal pikalt oodata, kuni aku päris täis täis.
https://www.youtube.com/watch?v=N-Wrc_iERNA

Kunagi, kui see teema algas, siis pidi Leafi vist tund aega laadima, et saada juurde ca. 100km.
Laadimisjaamade rajamine nihkub rikkast Euroopast siiapoole, sest seal on juba väga palju olemas. Tehnoloogia areng ei jää tänasel päeval seisma.
Odavamad Teslad on 40 000€ ja Peugeot, Opel, Renault 30 000€.
Elektriautode hinnad tõenäoliselt langevad, sest sisuliselt on tegemist odavama tehnoloogiaga, mis praegu on kallis suurte investeeringute tõttu.
Kuulu järgi hakkavad rohkemad Eesti ettevõtted pakkuma ka kortermajadele kodus laadimise võimaluste rajamist.
Kõike seda arvestades tundub tõenäoline, et aastal 2023 on elektrikas kõige levinum valik.

# Kõike seda arvestades tundub tõenäoline, et aastal 2023 on elektrikas kõige levinum valik.

arvestades et maailmas toodetakse u. 100 miljonit sõidukit aastas, neist 75 miljonit sõiduatot ja neist parimal juhul hetkel vaid 4 miljonit elektriautot, siis aastaks 2023 levinuimaks nad küll kuidagi ei saa. hea kui 2023 toodetakse 15 miljonit elektriautot.

Kui ka nõudlus peaks kõvasti kasvama, siis ei ole tootjatel põhjust hinda alandada..., ehk majanduslik mõttekus saab ikka takistuseks...

2023 kindlasti kohe ei saa "kõige levinumaks". Jah, igal autotootjal on midagi pakkuda, aga akutehased ei ole isegi veel massiliselt ehituses. 5-10% ostetavatest autodest kindlasti saavad olema pistikuga juba aastaks 2023, pakun et isegi Eestis.

miks peaks olema 10% kui majanduslikult pole see kasulik?
Praegu ostjate stiimulid on:
1) olla eriline... mul on raha, võin enesele seda lubada...
2) sain defitsiiti (toetust)..
3) saan riigile keerata (vähem makse maksta, mis sest et kokkuvõttes kulutan rohkem)

neid inimesi pole siiski palju...

See, kas 1%. 5%, 10% või 50% sõltub puhtalt ikkagi sellest, keda ja kui palju hakatakse maksudega karistama ja kellele see raha seejärel antakse. Maksude ja seadusandluse muudatusega on võimalik luua ka selline olukord, et odavaim võimalus liikumiseks ongi paari üksiku tootja paar üksikut elektriautot, nii et isegi teised elektriautod ei sobi (vihje presidendi autode riigihangetele). Soomes sai just sots peaministriks ja igal pool meedias räägitakse pidevalt uutest suurtest maksutõusudest. Autode puhul tulevad lauale lisaks bensiini-diisli aktsiiside tõstmisele ka tasulised teed (teetollid) ja kilomeetrimaks. Ma poleks sugugi kindel, et ühel hetkel Eestist samuti maksude tõstmisi soosivad poliitilised jõud taas võimule ei võiks saada ja siis võib juhtuda midagi sarnast ka meil, et survestada inimesi oma teenitud raha eest välisriikides toodetud uusi autosid ostma. Kes tahab, loeb Soomes toimuva kohta täpsemalt ise nt siit:
https://www.is.fi/autot/art-2000006379608.html

kunagi ütles üks asjaga tuttav olev isik, et näiteks tuulikute hinnad riigile olenesid sellest, milline oli selles riigis makstav toetusmäär. Mida rohkem riik tuulikupaigaldajatele toetust eraldas, seda kõrgemat hinda tootjad selles riigis küsisid...

Miks elektriautodega teisiti peaks olema... ?

"kunagi ütles üks asjaga tuttav olev isik, et näiteks tuulikute hinnad riigile olenesid sellest, milline oli selles riigis makstav toetusmäär. Mida rohkem riik tuulikupaigaldajatele toetust eraldas, seda kõrgemat hinda tootjad selles riigis küsisid...

Miks elektriautodega teisiti peaks olema... ?"

Elektriautode hindasid saab erinevate riikide vahel edukalt võrrelda ning kui on olulised hinnaerinevused, siis saab osta lihtsalt teisest riigist. Tuulikud on märksa keerulisem kaup.

Tunnistan, et on ebatõenäoline, et aastaks 2023 toodetakse ja seeläbi ka müüakse rohkem elektrikaid. Kuid on üks nüanss, mis võib väga huvitavat vigurit mängida.
Tänasel päeval ei ole inimesed elektrikate osas väga kursis ja kui kellelgi on uut autot vaja, siis ei mõeldagi elektrikate peale. Kuid paari aasta pärast, kui elektriautosid on oluliselt rohkem ja KUI nad on majanduslikult hea valik, võivad inimesed autovahetuse aja saabudes otsustada, et lükkavad oma praegust autovahetust edasi, et saada järgmisel aastal uus elektriauto mudel. Või kui elektrikas on nii hea valik, et tehastel on väga pikad ootejärjekorrad, siis lihtsalt pannakse ennast järjekorda ja saadakse auto aasta pärast kätte. Selle tulemusena otsustatakse sõita kauem oma vana autoga. Selle käitumise tulemusena langevad fossiilipõletajate müüginumbrid.
Ei tea, kas kõigepealt hakkavad elektriautode müüginumbrid tõusma ja seejärel bensukate omad langema, või langevad kõigepealt bensukate omad ja seejärel tõusevad elektrikate omad. USA statistika ütleb seni, et muutused toimuvad ligikaudu samal ajal.

EU avaldab statistikat viitega, aga 2019. 1.kvartali seisuga kukkus diiselsõiduautode müük kiiresti, kogu autode müük oli langenud veidi ning el.autode müük (protsentuaalselt) oli kiirelt kasvamas.

Tuulikute jutt võib olla tuttava subjektiivne arvamus - tavaliselt tellitakse säänsed asjad vähempakkumisega. Hinnad on riigiti kindlasti erinevad, kuid pigem on see riikide maksumäärades ning palgatasemetes kinni.

Kunagi arvutasin Toyota Priuse tasuvust.

USAs maksis Prius tunduvalt vähem kui Euroopas, tasuvus aga saabus mõlemal juhul u 100 000 km läbimisel...

# ..võivad inimesed autovahetuse aja saabudes otsustada, et lükkavad oma praegust autovahetust edasi, et saada järgmisel aastal uus elektriauto mudel. Või kui elektrikas on nii hea valik, et tehastel on väga pikad...

selle pildi alusel oodatakse elektriautosid siis juba alates 2018 ...
https://www.statista.com/statistics/262747/worldwide-automob
ile-production-since-2000/
..ja oodati ka 2009 ? :)

selle mehe arvates aga müüakse 2023 maailmas 30 miljonit elektriautot (kerige veidi allapoole)
https://twitter.com/profraywills/status/1040778028140224514?
lang=de

manitseja: see esimene link näitab kõigi autode ennustatavat müüki, seal ei ole ICE vs BEV vs PHEV vs HEV välja toodud ju. Või kui sul on tellitud see raport ja algandmed, siis võiksid sealt tsiteerida täpsemat infot.

#tasuvus aga saabus mõlemal juhul u 100 000 km
Sõltuvalt sõitjast võib see olla 1 aasta, 3 aastat või 10 aastat. Endal oleks 3 aastat. Tüüpilise liisingperioodi (5 aastat) puhul tähendaks see ju juba mõistlikku ära tasumist. Neile, kes vähem sõidavad ilmselt aga ei tähendaks.

#miks peaks olema 10% kui majanduslikult pole see kasulik?
Aga majanduslikult ju on kasulik, päris paljudele ma ütleks, eriti kui võtta aasta 2023 mil turul valik suurem, nii uute kui kasutatud autode hulgas.
Neid 40k+ maksvaid vaadates on raskem seda õigustada muidugi. Vaadates aga neid mõistlikuma hinnaga masinaid nagu e208, Zoe, eGolf, I.D.3 vms siis tuleb välja, et näiteks neile, kes sõidavad aastas üle 20k km on elektrikas soodsam kogukulu mõttes, kui samaväärne bensiinikas.
Kui sinna juurde vaadata, et on parajalt suur kogus inimesi, kes ostavad järelturult ja saavad seega veel soodsamalt auto, siis muutub tasuvus ka tänu sellele paremaks.
Eriti laialt tahta võtta seda "pistikuga" sõnastust, siis kõik PHEV-d ka sinna hulka arvestada, mis suudavad ~50km sõita aku pealt ja ma julgeks arvata, et 2023 on üle 10% pistikuga ka meil Eestis.
Neid, kes aastas üle 20k sõidavad on üle 10% kindlasti. Vaata suuremate linnade ümbrusi, mis on täis eramajadega elanikke ja väiksemates asualtes elavaid inimesi, kes igapäevaselt sõidavad 25+ km tööle ja teise samapalju koju.

#manitseja: see esimene link näitab kõigi autode ennustatavat müüki, seal ei ole ICE vs BEV vs PHEV vs HEV välja toodud ju. Või kui sul on tellitud see raport ja algandmed, siis võiksid sealt tsiteerida täpsemat infot.

Just... ja kuna elektriautode osakaal ikkagi oli 2018 väga väike (ja eriti 2009 olematu ) siis üldine vähenemine saabki olla vaid fossiiliautode arvelt.


aastal 2023 ei saa olla järelturu autosid 10% pistuikuga sest 5 aastat varem neid nii palju lihtsalt ei toodetud....

Tõenäoliselt on Eestis ostetavatest uutest autodest 2023 a. vähemalt 10% pistikuga, kuna siis kehtib 95 g/km nõue juba ilma "superkrediitideta".

Viide artiklile, kus väidetakse, et vesinikuauto on isegi tavalisest diiselmootoriga autost kehvema kasuteguriga: https://www.greenoptimistic.com/hydrogen-cars-efficiency/

#Viide artiklile, kus väidetakse, et vesinikuauto on isegi tavalisest diiselmootoriga autost kehvema kasuteguriga...

Viide pole sellest seisukohast asjakohane, et 100 % taastuvelektrist toodetud vesinik on siiski parem kui diisli CO2 emissioon, (kui laialiveoks kasutada ka elektriveokat)

Kütuseelemendi kuumenemine on meil siin talvetingimustes salongikütteks ärakasutatav.

Aga üldiselt nõus, et vesinikul on mõte vaid siis kui efektiivseid akusid ei suudeta tootma hakata aga selle asemel hakkab kütuseelemente poolmuidu saama Ja taastuvelekter samal ajal pea puhtamuidu käes olema saab.
.

# Tõenäoliselt on Eestis ostetavatest uutest autodest 2023 a. vähemalt 10% pistikuga, kuna siis kehtib 95 g/km nõue juba ilma "superkrediitideta".

Ehk siis mullust uute autode läbimüüki 26 589 vaadates peaks neid siis juba nii 3000 pistikuga tulema ?

Saab näha - vihjasin naisele, et 2022 võiks ta mu ümmarguseks sünnipäevaks uue auto osta, kui paremat kingiideed ei tule... :)

Ma ostaks meeleldi pistikhübriidi kui see ehk max 2000 euri bensuautost kallim oleks... Tavahübriide ju müüakse vahel kampaania korras "bensiiniauto hinnaga" ...

# Ma ostaks meeleldi pistikhübriidi kui see ehk max 2000 euri bensuautost kallim
# oleks...
Oleme helded ja ütleme, et fosiilil sõites oleks kütusekulu autol siis kuni 5l/100. Elektriga sõites peaks siis sõitma 50k km, et see 2k tasa teha ja sealt edasi oleks võit. Võttes natuke tüüpilisema kütusekulu ehk sinna 6l/100, siis oleks see 2k hinnavahe tagasi teenitud juba ~30k km läbimise järgselt.
Eks ilmselt sõltub kui palju sõita ja kui palju pistikus olla. Hetkel arvestasin optimistliku variandiga, et enamus sõite saaks teha elektriga ja vahel halva vaja bensiini. Kui koguaeg sõita bensiiniga, siis ei ole mingit võitu.

#aastal 2023 ei saa olla järelturu autosid 10% pistuikuga sest 5 aastat varem
# neid nii palju lihtsalt ei toodetud....
Kes ütles, et järelturul on 10% autodest pistikuga? Kuigi ka praegu on leitav EU järelturult päris palju pistikuga masinaid aga tänu järelturu väga suurele vanusele, ei olegi võimalik, et seal oleks 10% pistikuga ei praegu ega lähima 10 aasta jooksul.

#Ehk siis mullust uute autode läbimüüki 26 589 vaadates peaks neid siis juba
# nii 3000 pistikuga tulema ?
Kõlab täitsa tehtavalt, kui turul PHEV ja EV valikut täiendada.

# # Ma ostaks meeleldi pistikhübriidi kui see ehk max 2000 euri bensuautost kallim

# Oleme helded ja ütleme, et fosiilil sõites oleks kütusekulu autol siis kuni 5l/100.
# Elektriga sõites peaks siis sõitma 50k km, et see 2k tasa teha ja sealt edasi
# oleks võit. Võttes natuke tüüpilisema kütusekulu ehk sinna 6l/100, siis oleks
# see 2k hinnavahe tagasi teenitud juba ~30k km läbimise järgselt.

Mulle ausalt öeldes ei meeldi kohe üldse sellised oletustel põhinevad "arvutused", sest:
- kust tuleb 5 või 6L/100km, kui diiselpistikhübriididel on see number isegi diisli pealt tänu akudele vähemalt 2x väiksem?
- miks peaks ostma pistikhübriidi inimene, kes pistikut ei kasuta? Loogilisem olnuks võtta eelduseks, et 95% sõidetakse elektriga ja 5% hübriidina.
- miks eeldatakse, et 2023a toodetud pistikhübriidi lennukaugus on endiselt nii väike nagu oli esimestel pistikhübriididel palju aastaid tagasi?
- elekter ei ole tasuta - elektriga sõites maksab praegu km umbes sama palju kui gaasiga, isegi ökonoomsema otsa diislid on seal lähedal (kuigi sinnani kunagi enam ulatuma ei hakka). Tulevikuprognoosiks need lähteandmed ei kõlba, sest eesmärk ongi maksudega seda kõike muuta.
- pistikhübriidide puhul on üsnagi välja arendamata veel see põlvkond, mis kasutab mootorit ainult voolugeneraatorina, st mis ei vaja sõitmiseks sobilikku fossiilimootori dünaamikat ja millega on keskkonnanõudeid palju lihtsam/odavam täita. Neid mudeleid on tänavail alles käputäis. Teoreetiliselt võiks selline auto olla "diiselgeneraatori" pealt sõites ka 5x nõrgem, sest suurt lennukaugust nõuab eelkõige maanteesõit, kus polegi jõuvaruga just palju peale hakata. Neid autosid on nii vähe, kuna seni pole seadused neid soosinud. Muudame seadusi ja see kõik muutuks.

# Neid, kes aastas üle 20k sõidavad on üle 10% kindlasti. Vaata suuremate
# linnade ümbrusi, mis on täis eramajadega elanikke ja väiksemates asualtes
# elavaid inimesi, kes igapäevaselt sõidavad 25+ km tööle ja teise samapalju koju.

See, et kõik inimesed sõidaks neid 2x25km+ otsasid üksinda elektriautodes, ei ole nagunii jätkusuutlik lahendus pikas perspektiivis. Kui ma vaatan, kuidas kusagil Rumeenias võu Ungaris on suudetud panna trammid käima kusagil maakolgastes põldude vahel, et inimesed elektri ja rööbaste abil linnades tööl saaks käia, tundub mingi Jüri, Viimsi, Maardu või Tabasalu trammiliini hinna ümber käiv vaht pigem kilekotitäite sidrunite kerjamisena, sest kui seda suudab teha vaene riik vaese inimese jaoks läbi mägede ja kaljude... meil räägitakse aga pooltühjade maanteede neljarealiseks ehitamisest, juba olemasolevale raudteele paralleelse railbaltika kõrvale ehitamisest, samal ajal kanditakse Haapsalu ja seejärel Pärnu raudteed kuhugi ning toetatakse kümneid tuhandeid eurosid maksvate autode soetamist... see kõik on ju transpordisektor, mis peab rahuldama inimeste liikumisvajadusi, mida alla mingi piiri mitte kuidagi enam vähendada ei ole võimalik. Seda raha matta üksi (kaksi, kolmekesi jne) ringi sõitvate inimeste toetamiseks ühistranspordi asemel ja rääkides, kui kallis on paar km trammiteed ehitada (sest meile kehtiks siin nagu teised euronõuded kui muudes EL-i riikides?)... Minu silmis on see kõik sama nagu Solgi soov maksustada kõik autod alates 120kW mootorist, kuna tema auto 115kW, sest see ei lahenda mitte transpordiprobleemi regioonis, vaid oleks lihtsalt mugav idee väljapakkuja jaoks. See on umbes nagu mingid MMS grupp kusagil lõustaraamatus, kus kari kiiksuga inimesi käivad üksteisel kõvaks ajamas ja lahendavad enda arvates oma ideoloogia abil kõik probleemid platseebo abil. Saamata aru, et päris probleemide lahendamiseks tuleb lahendada transpordiprobleem mitte kõige jõukamate uute autode ostjate jaoks, vaid kõige rohkemate inimeste jaoks seal, kus nende kontsentratsioon on kõige suurem ja seda seetõttu ka kõige soodsam (õigemini kuluefektiivsem) teha - just nimelt seal 25+25km äärelinnade ja kesklinna vahel. Nii, kui on loodud alternatiiv, võib vabalt pannagi Tallinna piiridele piletiautomaadi ülesse, et "20e ja teretulemast" ning on korrapealt kadunud ummikud, parkimisprobleemid, ruum rattateede ehitamiseks, tipptunnil linnast pikk läbisõiduaeg või ühistransporti häirivad liiklusolud ning ühtlasi suunduks palju tänaseid tühja töö tegijaid mõnele tootvale tööle:)

Sisepõlemismootori kasutamine voolu genereerimiseks generaatoris, mis omakorda kasutatakse elektrimootori keerutamiseks on laiskade inseneride lahendus. Möödapääsmatult viiendik energiast läheb kaotsi, mis matab kogu õndsa idee üsna sügavale maa alla. Keerukate lahendustega saab need kaks vänta omavahel kokku sidurdada, aga vajadusel selliseks asjaks algselt on küsitav sel juhul.

Arnis, aga see oleks ühtlasi ka suhteliselt odav lahendus ja kui Sa tõid näite, et kaduma läheb viiendik energiast, siis ma tõin just enne vastupidise näite, et olukorras, kus seda generaatorit on üldse käivitada vaja, pole tõenäoliselt vajagi rohkemat kui kõigest ühte viiendikku energiast (rahulik maanteel kulgemine). Ja kui see moodustab sõitudest ainult mõne üksiku protsendi (olgu siis lumetormi üleelamine või Bialystoki ostureis), peaks võitma sellest kõik osapooled ja kõigi ususektide esindajad.

Aga esmane statistika särtsumeetme tulemustest on juba väljas ja lubatakse veel lisa. Huvitav lugemine!
https://www.accelerista.com/uudis/paevakajaline/elektriautod
e-ostutoetuse-i-vooru-laekus-taotlusi-ligi-15-miljoni-euro-e
est/

arnisel ilmselt näpukas...

sellise diisli-generatori tsükliga vast läheb kasutusse ainult viiendik energiast... tahtis ta vast öelda...
(ehkki mina pakuks pisut rohkem)

"...Nissan Leaf, kuna maaletooja tegi ootamatult väga suure lisasoodustuse ning auto hind kukuks koos toetusega vastavalt kas 9000 (eraisik) või 10 000 eurot...."

Nonäed - konkurents (kui see olemas on) toimib...
Kas akud läksid äkki odavamaks, et 10 tuhhi hinnast alla saab ?
Või vananeva mudeli lõpumüük?

Riigile aga täiendav tüng - 10 000-se ale pealt jääb à ~ 2000 euri käibemaksu saamata.. :(

Ehk võtaks ajakirjanikud vaevaks välja uurida, palju kogu selle meetme administreeerimine maksma läheb?


Ma ütleks, et selle ostutoetuse kampaania kisa-kära arvelt saavad tootjad samas 1.5 miljoni mahus säästa reklaamilt?
Kas on kuskil öögi alla ja peale elektriautode reklaame jooksmas ? Pole ju.
Autod aga on pildil...

Ei mitte näpukas.
Ma joone alla tõmmata faktile, et kui võtame kaks identset autot, ühel on diiselmootor ühendatud otse ratastega, kulub näiteks maanteesõidul 5l/100km. Kasutegur on sel mootoril näiteks 30%.
Nüüd kui võtame teise auto, kus on diiselmootor, mis keerutab generaatorit, mis omakorda annab särtsu elektrimootorile,siis selle mootori kütusekulu on 6l/100km. Kui tõesti saab mootori kasuteguri kõrgemaks, näiteks 40% peale, siis langeb mingil määral see 6l/100km alla. Kuid see energia konverteerimine kaotab umbes 20%. Kui elektrimootor tarbib 16kW, siis diiselmootori vänt peab genereerima 20kW võimsust. Umbes nii.
Point on selles, et see on väga halb lahendus ja mingit soosimist sellele küll ei tohiks olla.


Ampera oskas suuremal kiirusel diiselmootor-generaator võllid kokku sidurdada otse ratastega, ilma käigukastita. See kaotab selle 20%-lise kao lihtsalt ära.

Maitea, Renault Zoe reklaame kuulen igapäev paar korda tunnis raadiost.

Kärss, kui rääkide ideaalsest variandist, siis muidugi tuleks kogu transpordi sektor ümber ehitada ja propageerida ning võimaldada rohkem ühistransporti kasutama.
Paraku me elame piiratud võimalustega maailmas ja meie tüüpilised autoostjad ei saa nii detailselt kaasa rääkida sellistes suurtes poliitilistes muutustes.
Küll aga saame oma rahakotiga nö hääletada ja osta neid masinaid, mis aitaksid kaasa mingilgi määral.
Ei vaidle üldse vastu, et igaüks ei peaks käima üksi autoga. Pole väitnudki, et peaks. See ei vähenda aga asjaolu, et neid inimesi/peresid (et sa ei loeks jälle 1 inimene per auto) kes sõidavad päevas 25+25 vms on küllaltki suur hulk, mitte ainult Tallinna ümber vaid ka Tartu, Pärnu jne ümber.

Mis puutub minu eelnevasse arvutuskäiku, siis sinu kommentaaridest on näha, et sa ei süvenenud kohe üldse.
Esiteks oli võrdlus pistiku-hübriid vs tavaline sisepõletaja. Sellest sulenevalt tavalise sisepõletaja jaoks kütusekulu üle 5l/100km on küllaltki tavaline.
Teiseks julgen eeldada küll, et lennukaugus on suht sarnane, kuna tehnoloogiliselt on olnud võimalik teha suurema akuga pistiku hübriidi, Opel Ampera või Chevy Volt nagu ta vist USA-s on, on hea näide. Kas ei ole tootjate arvates turunõudlust suurema elektri kauguse jaoks või teevad nad seda mingil muul "kunstlikul" põhjusel.
Kolmandaks kasutasin oma arvutustes elektrikulu vs kütusekulu vahet, et tasuvusaega arvutada. Eraldi märkusena aga tahaksin ma näha neid ökodiisleid, mis gaasika hinna lähedale suudavad oma kuluga tulla. Gaasikatel peaks kulu olema alla 4€ 100km kohta, elektrikatel ~2€ 100km kohta. Diisli hindadega peaks seega kütusekulu olema mitte enam, kui 3l/100. Kiire google viitab sellisele loetelule, kus parim näitaja on tehase lubatud 3.3l/100km mida reaalelus vist ei kohta: https://www.bizcommunity.com/Article/196/390/178007.html


Tundub, et läks lappama jälle.....

manitseja (registreerimata):
""...Nissan Leaf, kuna maaletooja tegi ootamatult väga suure lisasoodustuse ning auto hind kukuks koos toetusega vastavalt kas 9000 (eraisik) või 10 000 eurot...."

Nonäed - konkurents (kui see olemas on) toimib...
Kas akud läksid äkki odavamaks, et 10 tuhhi hinnast alla saab ?
Või vananeva mudeli lõpumüük?

Riigile aga täiendav tüng - 10 000-se ale pealt jääb à ~ 2000 euri käibemaksu saamata.. :("

Kas sa kuulud selle grupi sekka, kes rabavad poest toote, mille hinnasildile kõige suurem allahindluse % on märgitud?
Vaata, palju maksab see Leaf koos 5k allahindlusega meil ning palju maksab analoogne Leaf ilma allahindluseta näiteks mobile.de lehel. Ehk selle põhjal jõuab kohale, kellele tünga tehakse.. vähemalt loodan, et jõuab.

PHEV on keeruline, suure tõenäosusega ajutine lahendus, mis eksisteerib tänu akude kõrgele hinnale ning EU maksustamispoliitikale.
Sellele, et see lahendus pole jätkusuutlik viitab kasvõi EU statistika: 2019 esimese kolme kvartali jooksul suurenes EVde müük 93%. Sama aja jooksul vähenes PHEVde müük 13%.
Umbes 50km aku pealt on see piir, mis on vajalik "superkrediidi" saamiseks, suurem aku oleks kallim, aga suuremat maksusoodustust kaasa ei tooks. Ning 2023 kaob "superkrediit" üldse ära.

miks erineb hübriidi ja pistikhübriidi hinnavahe lihtsalt suurema ja väiksema aku hinnavahest... ?

See on hea küsimus. Ma arvan, et vastus on kombinatsioon tehnilistest põhjustest (ehk eelkõige omahind) ja turunduslikest.

pistikhübriidid ehk PHEV-d on enamikes statistikates elektriautodena, tavahübriid on lihtsalt säästlikum bensiinijooja. On olnud riiklikke toetsusskeeme PHEV-dele, aga pole kuulnud, et kunagi oleks olnud tavahübriididele.

Pistikuhübriidil on lisaks suuremale akule küljes ju pistikust laadimise seadmed (muundur/ laadija jms).

Tavalise hübriidil on aku üldiselt alla 1kWh, elektrimootor on pisike/odav ja väga harva kui auto saab normaalselt sõita ilma sisepõlemismootorita. Ei saa salongisoojagi.
Pistikhübriidid pea alati saavad kõige vajalikuga hakkama. Aku on kordades suurem. Umbes 10-30x suurem.

Kõik need pudinad maksavad vähemalt 3-5 tuhat Eurot lisaks.

# Kärss, kui rääkide ideaalsest variandist, siis muidugi tuleks kogu transpordi sektor
# ümber ehitada ja propageerida ning võimaldada rohkem ühistransporti kasutama.

Sellest ei saa kahjuks või õnneks üle ega ümber ja küsimus on selles, kas seda on odavam (lihtsam jne) teha seda varem või hiljem ja kui teha, siis mis on alternatiivid. Kindlasti pole alternatiiviks see, et sama palju inimesi istuvad üksi fossiilikate asemel elektriautodes ja pole rahul liiklusummikutega. Samas oleks narr ignoreerida ka seda paratamatust, et alati on ja jääb alles palju kohti, kuhu ühistransport kunagi ei hakka jõudma ning praegu on neid kohti veel väga palju. Kõiki neid olukordi ei ole võimalik lahendada ühte moodi. Sama asja võiks öelda ka naastrehvide jpt probleemide kohta, kus radikaalne lahendus poleks üldse halb, kui seda tehtaks vaid kohas/ajal, kus see on tõepoolest juba ammu kriitiline.

Kütuse RAHAkulu kohta: gaasiga sõitjaid on niigi palju ja kes soovib, see proovib. Teised lihtsalt arvavad. Minul on linnasõite üsnagi pooleks ja pea kõigi paagitäite kulu jääb sinna 4-4,5e vahemikku. Ainult maanteel püsikaga saanud harva kätte ka 3e/100km (ja 5e mitte kordagi veel). Ainult et ma räägin praegu mahtuniversaalist (gaasiautosid olnud elus piisavalt Sierrast Chevibussini). Selleks, et üks-kaks inimest saaks linna-tagasi, pole vaja mingit Leafi suurust autot (seda võib harva esineva vajaduse tekkides rentida! nagu siin on soovitatud rentida fossiilikuid, kui vaja teha mõni eurotripp), vaid piisab ka Mia või Mievi sugusest. Ehk siis vajadus vs luksus, millest toetama peaks ainult vajadusi.

Kui diislite kulu tuli jutuks, vaatame korraks tagasi auto24 foorumi eelsesse aega - mäletab veel keegi, kui palju võtsid aastakümnete eest kütust Audi A2 või VW Lupo diislid? Ahjaa, tänapäeval enam nii ei saa, sest lühikesi linnasõite tehes käib sage tahmafiltri põletamine ja see viib ülesse ka keskmise kulu. See peaks samas näitama suurepäraselt, kust otsast autode elektrifitseerimist tuleks alustada (loe: keda/mida toetada või ahistada). Kui see probleem on lahendatud, võib võtta ette need 25+25 sõitjad, kes linnas bussiga käia ei taha. Alles seejärel need, kes võivad ka elada sama kaugel , aga kellel pole üldse ühistranspordi näol alternatiivi olemas. Neid probleeme valest otsast lahendades vähendame me lihtsalt oma riigi (majanduse) konkurentsivõimet ja võtame ühiskonnalt võimaluse jõukamaks saada. Aga seda teeme me ka siis, kui maksustame võrdselt kõigi 5-kohaliste autode omanikke, kuigi üks neist sõidab üksi, aga teises on alati 4-5 kohta hõivatud.

# PHEV on keeruline, suure tõenäosusega ajutine lahendus

Seda kindlasti, sest puhas särts on tulevik. Aga kui tulevik pole veel saabunud, aga fossiilikate tootjaid hakatakse ahistama olevikus (kütuse solkimine, tehnika liig keeruliseks sundimine jne), on vaja lahendust kohe, mitte alles tulevikus. PHEV on lahendus, mida paljud tootjad suudaks suurema akuga pakkuda juba "homme". Teine lahendus (võib juhtuda, et isegi keskkonda säästvam) oleks see, et võtta bensukate/diislite ahistamine üks kraad madalamaks tänasest, kuid suunata need autod sinna, kus nad on kõige puhtamad (eelkõige pikad maanteeotsad) ja toetada särtsuautosid ainult selles olukorras, milles need on juba praegu piisavalt head ja praktilised. Kutsikal saba raiumine on alati ebameeldiv ja valus. Kui teha seda jupp haaval ja palju kordi, ei ole mitte vähem ebameeldiv ega vähem valus. Siin ei suudeta põhjendada sedagi, et see sama lühemaks tegemine raiumise teel on ainuvõimalik valik.

# Pistikhübriidid pea alati saavad kõige vajalikuga hakkama. Aku on kordades
# suurem. Umbes 10-30x suurem.

Mulle meenus kohe manitseja sõnavõtt mõni leht eespool:

¤ selle eelmise aku kWh hinna artikliga ei taha klappida reaalsus, kus uue
¤ Hyundai Ioniq"u hübriidi hind algab 24 000 eurist aga ainult 7 kWh suurema
¤ akuga plugina eest tahetakse 31 000

Kusjuures üks tavahübriidide toetusskeemidest oli ka tasuta parkimine kesklinnas. Rahakotis oleva raha koguhulga jaoks pole väga vahet, kas antakse raha peopeale või võetakse selle võrra vähem raha ära kusagil mujal. Ka bussiradade kasutamise õigus on tipptunnil liikleja jaoks tõenäoliselt olulisem toetus kui see ostutoetus. See, et bussirajad on täis mingeid jõmmimentaliteediga fossiilikaid, on hoopis teine probleem (järelevalveorganite tegemata töö). Kui politsei oma tööd teha ei soovi, ei kao fossiilikad bussiradadelt ka ühegi uue määruse, seaduse, piirangu ega ka särtsukatele mõeldud järgmise soodustuse tõttu.

Vahemärkus.
Uus VW e-UP sõidab meie talves 200km maanteel ära sooja salongiga (norrakas katsetas). Ehk suvel 250km.

Ja maksab see 20k€. Sisaldab auto juba baasvarustuses kõike eluks vajalikku - "automaatkast", konditsioneeriga kliimaseade, elektriaknad, kesklukk ja isegi rajalhoidmise abiline. Sarnane bensiinikas maksab 15k€. Seega tasub see sõiduk (kui valida uus pisike bensukas vs uus pisike elektrikas) ära, vaieldamatult.


Lisavarustust SAAB maksimaalselt 2750€ eest, selle eest saab 16" veljed (ei soovitaks, pigem eelistage kuni 15" nii väikesel autol), tagurduskaamera, parkimisandurid ees-taga, püsikiirusehoidja, 6 kõlarit, istmesoojendused, esiklaasi elektrisoojendus, elektrilised välipeeglid, meeleoluvalguse, tooklaasid, multifunktsionaalse nahkrooli, vihmaanduri, kõrguse reguleerimine esiistmetel...
ehk siis KRDI hea elektrilise linnaauto, millega saab VABALT minna ka Tartusse kui tõesti vajadus tekib. See on ideaalne auto lihtsale inimesele, kes tahab töökindlat autot, minimaalselt hoolduses käia ja väga suurt talvemugavust (alati soe, esiklaas puhas jne).

# Uus VW e-UP sõidab meie talves 200km maanteel ära sooja salongiga (norrakas katsetas). Ehk suvel 250km.
ehk siis KRDI hea elektrilise linnaauto, millega saab VABALT minna ka Tartusse kui tõesti vajadus tekib.

Teeme nüüd nii, et jätame selle müügijutu siinkohas katki (ei, arnis, ma ei arva, et Sa volkari müügimees oled) ja jätkame pärast seda, kui keegi kirjutab oma isiklikest kogemustest, kuidas ta sõitis e-UP-iga Tallinnast Tartusse ilma vahepeal laadimata, sooja salongiga ja ühtses liiklusvoolus (ehk ca 90 km/h, suvel kiiremini). Pärast seda võime jälle midagi arvata.

Ise olen sellistes tingimustes seda maad sõitnud ainult kahe särtsukaga, suure akuga Kona ning LEAF e+. See oli tõesti sõidurõõm. Ülejäänud juhtudel jäägu masohhistidele nende rõõmud (ei midagi isiklikku!).

Siin saab vaadata, kuidas sõidutingimused mõjutavad ühe konkreetse el.auto (Renault kaubiku) akutäiega sõidetavat vahemaad:
https://www.renault.de/modellpalette/renault-modelluebersich
t/master-ze/Reichweite.html
Esmapilgul tundub olevat erapooletu programmike. Parimal juhul on läbisõit 185km, halvimal 70km, vahe 2,6x, kusjuures nood olid järelkäruta variandid. Kui haagissuvila sappa panna, õnnestuks alumine piir ehk 50km-st allapoolegi tuua..

Muudetud 24.01.20 08:53

marita, palun, siin on täiesti päris sõidukatse, püsikas 90-ga, kehva ilm.

https://www.youtube.com/watch?v=lwAn6qn8q0E

Kui sa kahtled selles ka, siis no tere.

Arnis, ma ei kahtle selle video autentsuses. Ja tervitusi võtan ikka rõõmuga vastu :)
Minu palve oli Tallinn-Tartu konkreetse marsruudi kohta, ühe päris eesti inimese muljed maakeeles, soovitavalt kirjaoskaja, kes oskab oma jutu ka paberile panna. Seda ei ole ju palju tahetud. Või on?

Tegelikult muidugi vahet pole.

Ise küsin, ise vastan :)

Hea on tõdeda, et kirjaoskus ei ole Maarjamaalt veel kadunud ja mõni inimene oskab tuubi toppimise asemel oma artikuleeritud kõne ka kirja panna.
http://www.alanvaht.eu/AV/Kutuseblogi/Entries/2020/1/23_Volk
swagen_e-up!Elektriauto%2C_mis_on_tais_ullatusi.html

Eriline tähelepanu siis lõigule:
"Maanteel sõidukiirusega ca 100 km/h sain keskmiseks elektrikuluks 18 kWh/100 km, mis teeb sõiduulatuseks ca 179 km."
Selle sõiduulatusega VABALT Tallinnast Tartusse ei sõida. Küsimus vastatud ja e-UP tavakasutusse sobivuse teema ammendatud.

Muudetud 24.01.20 10:14

" ja e-UP tavakasutusse sobivuse teema ammendatud."

Mis see tähendab?