Jälle. Demonstreeritakse oma teadmatust.
Kaabel, mida paar korda aastas vaja läheb. Asub pagassis. Ja kui auto on lukus, siis seda ära võtta ei saa. On alles keeruline tehnoloogia.
10A on see, millega vaikimisi laetakse kui ei ole mingeid nuppe. 2kW. Kõik pesad peavad 10A-le vastu.

Ja palju selline kaabel maksab? Mul see pistik suht maadligi ja ei viitsiks seda igakord 230v pistikust välja tirida, jätaks pigem niisama sinna välja konksu otsa rippu. Samamoodi nagu hetkel "plokisoojenduse" juhe vedeleb niisama. Minu teada sellel leafi kaablil oli nn laadimisadapter selle juhtme küljes ja kui minema jalutab, siis kahju sadades eurodes?

Jalgratas maksab rohkem tihti.
Soovitan tõsist tabalukku ja kaabel aasast läbi. Ilma puruks lõikamata kätte ei saa. Siis pole asjal mõtet kui lõigatud.
Aga pärismaailmas paigaldatakse post ja sinna tankuripüss nabakõrgusele, ilma pistikuta. Eraldi kaitse ette. Nagu pesa kuhu plokisoojendus käib.

Kui fossilikad maksustatakse surnuks, miks sa rumal arvad, et elektriautosi ei maksustata? Kust riik raha saab, kui kütust ei osteta?
Maksudest kõrvale hiilimiseks väga lihtne mõnda teise riiki auto registreerida ;)

torkan siia vahele, et lisaks elektrikate mitemaksustamisele käib sama praegu gaasiautodega.
Kui 3,5 sendisele LNG Octavia kilomeeetrihinnale lisada puuduvad 5 senti kilomeetrimaksu, mida bensukatelt praegu võetakse, siis see ei tundugi nii ahvatlev osta....
No ja seejärel jõutakse ka hübriidideni....
Ja automaks koos kinnisvaramaksuga mõlguvad kindlasti iga partei peas.... iseasi, milline sele ellu julgeb viia. Ning pole naaberriiki kuhu selle eest pageda, vähemalt mitte pikas perspektiivis...

# Kui fossilikad maksustatakse surnuks, miks sa rumal arvad, et elektriautosi ei maksustata? Kust riik raha saab, kui kütust ei osteta?

Oi jeerum, see ei peaks küll meie mure olema. Kui riik on otsustanud oma maksutulu kätte saada, siis seda ta ka saab, kütuseaktsiis ei ole midagi sellist, mis maailma koos hoiab.

Tänavuses Eesti riigieelarves on kütuseaktsiisi laekumiseks planeeritud 569 M€. Väga kirvega lüües võib öelda, et keskmise sõiduki pealt laekub aastas 1000€. Kas keegi tahab öelda, et seda summat pole võimalik kuidagi muud moodi kätte saada? Eksite, sõbrad!

Ise ei julge automaksu kehtestada mitte üks koalitsioon, sest see on kindlaim tee saamaks poliitiliseks laibaks. Aga ses osas "aitab" meid Euroopa Liit, mis on tänavu juba asunud kägistama autotootjaid ning kehtestab tulevikus läbisõidupõhise maksu - ja see saab kehtima kõigile, kes liiguvad.

Kordan veelkord, ärge muretsege, riik saab oma raha kätte, kui vaja.

"Kui Twizy ei kõlba, siis 10 kEUR uut särtsuautot me müügis niipea ei näe. Akude hinda ei ole võimalik nii kiiresti alandada ja revolutsiooni ei paista kusagilt. Ikka needsamad liitiumioonakud, väike peenhäälestamine ja mastaabiefekt, aga bensiinikaga võrdset omahinda lähiajal loota pole."

Odavama otsa hiina autod ei kasuta Li-Ion akusid, nagu näiteks ka Lexuse hübriidid.
Teine asi on see, et EU autode CO2 maksustamise tabeleid vaadates on mõnel firmal kasulik väikseid eelkõige suurlinnadesse mõeldud el.autosid kahjumiga müüa, et suuri maasturilaadseid masimaid, mis siiani nende suurim kasumi allikas on olnud, maksuvabalt edasi toota. Li-Ion akude hind on 2010.a->2019.a. langenud 750% https://about.bnef.com/blog/behind-scenes-take-lithium-ion-b
attery-prices/ , 2019.a. hind on 156 USD/kWh, aga järsk allapoole hüpe on tõesti vähetõenäoline.

Automaksu puudumine on juba praegu loonud rumala olukorra, kus riik isegi ei mõtleks bensiiniaktsiisi langetamise peale, kuna bensiini kasutavad pea eranditult erasõidukid. Samas soovitakse langetada diisliaktsiisi, kuna kogu maismaa transport käib diisliga, aga sellest saavad kasu ka eradiiselautode omanikud. Tekib olukord, kus bensiiniaktsiisi langetamine oleks mugavussõitude ja saastamise propageerimine, aga diisliaktsiisi langetades tehakse seda nagunii. Selle tõttu valivad ka inimesed vale auto oma vajaduste jaoks, näiteks kui aastane läbisõit on 10k km ja 90% sellest Tallinnas, siis diisel on selle jaoks väga ebaoptimaalne, aga miks ka mitte kui sääst algab esimesest kilomeetrist, mõtleb ostja. Automaks tuleb teha täpselt nii suur, et alla x km on bensuka maks+kütus odavam, üle x km aga diislil.

millest selline optimism läbisõidupõhise maksu osas - isegi Soomes üritati ja see üritus lasti kiiresti põhja.

Selektiivne läbisõidumaks - teemaks - on paljudes riikides kasutusel. Osades on see automaatne - auto ei pea maksmiseks peatuma. Tuleb vaid maksustavate teede hulka suurendada ning maksustamist veelgi automatiseerida. Neid, kes vaid külavahel kärutavad on vähe, maksulaekumisi nad palju ei mõjuta.

Optimism baseerub Euroopa Liidu tegevuskavadel, millest meil kõrvale hiilida pole võimalik. Loomulikult üritasid soomlased olla ajast ees, see eeldab, et autodel on peal pidev (või vähemalt peaaegu pidev jälgimissüsteem).

Samme sinnapoole astutakse kogu aeg. Uued autod tulevad teatud hetkest kohustusliku SIM-kaardiga. See on küll algselt selleks, et saaks helistada häirekeskusesse, aga sisuliselt on auto ju kogu aeg jälgitav. Pole tähtis, kes on sees, omanik maksab, kui auto liigub.

Sama skeemi esimene alge on ju seesama elektriautode toetusmeede - 80000 km läbisõidu jälgimine. GPS paigaldatakse tasuta :)

Pole mõtet muretseda, Suur Vend jälgib niikuinii ja ootab lihtsalt õiget hetke, kui järgmine maksustamissüsteem kõigile kohustuslikuks teha. Ja siis maksavad kõik, nii särtsukad kui fossiilikad, ainult maksumäär võib erineda.

eCall on juba aastast 2018 kohustuslik uutele autodele, samas on väga selgelt öeldud et antud lahendust ei tohi kasutada autode/isikute jälgimiseks. ja tuleks nii mõneski vana euroopa maal suur jama kui mõni poliitiline kavalpea seda teha tahaks. lisaks sim'ga pole seal midagi teha. pakuks et vaatamata mõne optimismile ollakse oioi kui kaugel läbisõidu maksustamisest.

Kui lähtuda paarist tõsiasjast:
* riik tahab maksulaekumist
* elektri autode osakaal järgnevatel kümnenditel paratamatult tõuseb
Siis milline maksuskeem tundub parem:
1) maksustame auto omamist
2) maksustame läbisõitu

Olen üsna kindel, et teine variant on parem, sest reaalselt maksustab tarbimist, mitte omamist. Auto omamine võib ka investeering olla, õige auto puhul. Kui seda omamist aga maksutatakse, siis see vähenab kohe vastava investeeringu väärtust ning see viiks situatsiooni, kus vanu klassikuid ja muidu kultuurilise vms väärtusega autosid ei hoitaks ega säilitataks.
Ma võin pooldada elektriautode pealetungi aga ma ei poolda seda, et inimestel kaoks motivatsioon säilitada ja hooldada mõnda kaunist isendit autode ajaloost.
Uute sisepõlemismootoriga tarbeautode maksustamine võiks/peaks ka muidugi olema. Või õigemini suurenema, et soodustada säästlikumaid käitumismaneere. Olgu need siis olemasoleva kauem kasutamine või keskkonda vähem koormava elektriuato ostmine.

arenenud riikides ei maksustata autosid,mis on arvelt maas.kui tahad sõita,siis võtad ajutiselt arvele.

vaeses idaeuroopa riigis aga tõstetakse lihtsalt elektriaktsiisi väites et "aga elektrit tarbivad ka autod mis maanteid kulutavad". nii nagu põhjendati kütteõli aktsiisi tõstmist tavadiisli tasemele "et nagunii kütteõli kasutatakse seda ka autodes" elu ongi karm aga ebaõiglane.

Selge ju see, et parem ja mõistlikum on maksustada läbisõitu, sama selge on ka see, et omamine on juba maksustatud niikuinii ju igasugu kamarajurade kaudu (mõtle ise oma peaga)! :)

marita57 see, et sina ütled, et Mazda jama ajab, ei tähenda, et see ka nii on.
Kui elektriautod, aga tõesti nii keskonnasõbralikud ei ole, siis oleks fossiilikate surnuks maksustamine väga silmakirjalik tegu.

See, et autotootjaid praegu pitsitatakse co2 võimatute normidega, ei olegi õige.
Põhimõtteliselt on asi nii, et määratakse norm ja autootjate enda asi, kuidas nad selle saavutavad, aga see ei ole õige.

Veel enam, Eesti rahvas on selleks liiga vaene, et säärane automaks peale panna, mis elektriautod kasulikuks muudaks.
Eesti rahvas ei jõua seda lihtsalt maksta ja kui see kehtestada, siis sureks Eesti elu lihtsalt välja, kuna keskmine Eestlane ei saaks enam sõita oma 20-25a vana passatiga ja elektriautot ta osta ei jaksaks.
Eriti äge on veel see, et nagu eelpool mainiti ja ka mina olen maininud, kehtestataks ka elektriautodele ju vastavad maksud, sest riik peab ju raha saama, ilma pole võimalik riigil töötada.
See tähendab omakorda seda, et elektriautod muutuksid veel kallimaks, kui nad on seda praegu.

Nii, et lähima 30 aasta jooksul fossiilkütusega autode surnuks maksustamine küll ei paista kõne alla tulevat.
Kui mõni erakond peaks sellega hakkama saama, sillutab see teed mõnele teisele erakonnale, kes selle maksu maha võtab.
Ma arvan, et praegune poliitika peaks kenasti välja näitama, kuidas erakondade teod mõjutavad häälte jagunemist, erinevate erakondade vahel.
Me peame mõtlema ökoloogilisele jalajäljele küll, kuid praeguste elektriautode peale sundimine, seda küll ei aita parandada.

Muudetud 02.01.20 21:34

Solk, Sa lähtud praegu mingitest õilsatest põhimõtetest vist, aga loe marita kommentaari uuesti, oluline on saada raha kätte inimeste käest (üks paratamatu riigi funktsioon!) ja sellega koos suunata neid käituma nii, nagu suur vend sooviks.

Kusjuures keskmine eestlane ei jõua nagunii sõita korras 20a vana pussutiga ega vajagi üksi ummikutes istumiseks sellist suuremat autot, mille korras hoidmine on nagunii võrreldav mõnegi uue väikeautoga. Samal põhjusel sõidavad paljude riikide inimesed üksinda tööle mikroautodega ja suuremad autod on perega koos sõitmiseks, mitte ummikutes istumiseks. See, et mitmetes postsots riikides inimestel suurte autodega niisama laiata lubatakse, on ühiskonna üks arengujärk ega kesta igavesti. Aga see maksustamine tuleb tõenäoliselt koos särtsukate tootmisvõimsusega ja praegu pole eriti veel kumbagi ning see hoiab ka nende hindasid üleval.

Reaalsuses on see, et keskmine Eestlane sõidab vanade suurte autodega.
Neid nad jõuavad osta ja remontida, uuemat, aga ei jõua osta.

Muudetud 02.01.20 23:07

# Reaalsuses on see, et keskmine Eestlane sõidab vanade suurte autodega.
# Neid nad jõuavad osta ja remontida, uuemat, aga ei jõua osta.

Kui jõuab osta suuremat, jõuab järelikult osta ka väiksemat. Teine pool reaalsusest on see, et neid suuri (kõrgema segmendi) autosid ei jaksata hästi korras hoida, sellepärast ongi tänavad täis äsja garantiiga ühele poole saanud pussutajaid, millel DPF vahelt ära, pihustid tuksis jne.

Ma näeks selles pigem positiivset arengut, kui leitakse võimalus suunata maksude abil üksi-kaksi autos istujad ühe-kahekohalistesse autodesse, nii et need viie- või seitsmekohalised jääksind nendele, kes tõesti sõidavadki viie- või seitsmekesi. See oleks autode ratsionaalne kasutus ja see puudutab just linna, sest linnas on olemas alternatiiv ühistranspordi näol, mida maal ei ole ega tõenäoliselt ka tule.

Värske tänane artikkel sellest, et ca pool maailmamere mikroplastist on pärit autodelt ning särtsukad ja fossiilikad on selles võrdselt patused. Ei saa taandada saastamist ainult naastrehvidele ega diislitossule.

https://www.accelerista.com/eluviis/loodusjainimene/umbes-po
ol-meres-leiduvast-mikroplastist-parineb-autodelt/

Põlvkondade vaheline konflikt.
Vanad häbenevad vaesust, noored rikkust.
Vanem generatsioon räägib kasvõi siin teemas Eesti rahva nimel, kui paljad ja näljas me oleme. Pole raha, et osta uusi autosid, maksustatakse surnuks jne.
Noorem generatsioon häbeneb lennukiga lennata ja suuremat sorti sp.autodega sõita. Eestis pole see nähtus veel üleüldine, kuid laieneb.
Tulevikku vaadates - praegu võimul olevad pässid lähevad tasapisi looja karja, otsustamine nihkub lumehelbekeste kätte.

Mikroplastid on tõsine probla - vibra ning UV neid molekule ei lõhu, vaid mõned mikroorganismid saavad neist jagu. Aga kuna mikroplastid on uus nähtus, pole looduses mikroobid, kes plastikust toituvad, veel laialt levinud.

# Reaalsuses on see, et keskmine Eestlane sõidab vanade suurte autodega.
Neid nad jõuavad osta ja remontida, uuemat, aga ei jõua osta.

Eesti keskmine autopark on mituteist aastat vana, see on tõsi. Aga tõsi on ka see, et Eestis esmaregistreeritakse umbes võrdselt uusi ja pruugitud autosid (mis tõenäoliselt on tõesti pigem vanemad ja suuremad).

Siin tuleb vaadata ka trendi. Vanade ja suurte autode sissetoomine järjest väheneb ning uute ja säästlikumate autode arv kasvab. See trend on küll väga aeglane (meie autopark uueneb vaevaliselt), aga kindel.

kui panna saastele kohe õiglane hind, siis liigutab turg ülejäänu paika...

Läheb küll otseselt el autost tiba mööda.
Üks tuttav auto"ärikas" pühade ajal rääkis, et käes on huvitavad ajad.
Kui varem veeti sisse palju nn 8-15000eur masinaid, mida sai pmst iga töötav inimene osta, kas siis otse või panga abiga. Siis täna on käes hetk, kus veetakse sisse 2000eur masinaid, mis ostetakse põhimõttel: 4 ratas, rool, käima läheb = käib küll! Kes tahab endale 15000eur masinat, ostab juba a'la kia, skooda jne, mille kuumakse on ca 100eur.
Ja teise äärmusena tuuakse sisse kalleid autosid konkreetse tellimuse peale.
Ei teagi, kas see on hea või halb lahendus- nii võttes muutub tänu odavale keskklassi masinale meie autopark uuemaks, või hoopis hullemaks, kuna veetakse taaskord sisse vanu hall-diisel-metallikuid, millega sõidetakse esimese suurema remondini ja võetakse taas uus.

Ise kuulun pigem seltskonna hulka kes ostab 15-20k eest pruugitud auto ja vahetab selle 2 aasta jooksul uuema vastu. Tõsi viimasel ajal on niipalju ägedaid mudeleid tulnud, et tõesti tekib üha rohkem ebakindel tunne mõeldes uue Octavia peale vs sama raha eest 3-4 aastat vana Audi A4 mis on juba tegelikult aegunud, vana sisuga, pole kõiki multimeediavõimalusi ja ekraan pole isegi puutetundlik (puutetundlikuks muutus alles 2019 faceliftiga). Siis on kogu aeg tunne, et ühtepidi saan nagu natuke mugavama auto aga teistpidi on see juba aegunud pill ja kogu aeg oleks nagu ajast natuke maas selliselt toimides. Autosid niipalju peetud elu jooksul, et ega need brändid nii vaimustust ja eelarvamusi enam ei tekita. Tõsi on mingi poolehoid VAG-i suunas just nende uusimate tilulilude pärast. Aga üldiselt ei põlga ära ka teisi tootjaid.

Praegu on just aeg kus üks olemasolev auto hakkab 5 aasta vanuseks saama ja aeg realiseerida ja värskem võtta ning olengi vaatamas endalegi üllatuseks üha rohkem uusi autosid, sest turul pole tegelikult midagi nii põnevat kui võib leida uute autode salongist.

Mis puudutab elektriautosid siis oleks üks neist kes suure tõenäosusega võtab ligi ka VW ID.3, juhul kui tõesti talutava varustusega isend jääb alla 30k. Jätan selle teiseks nn. linnaautoks. VW puhul muidugi kahtlane sest nende müügipoliitika on selline, et lähed poodi 25k autot ostma ja välja tuled 50k autoga.

# ostetakse põhimõttel: 4 ratas, rool, käima läheb = käib küll!

Kas see juba ammu nii ei ole? See on paratamatus autonduses, kui autosid ei püütagi enam teha isikupärastena, vaid sellistena, et kedagi päris oksele ei ajaks ja muus osas ongi seal lihtsalt 4 ratast ja rool. Meie perre sai möödunud aastal mõlemad uued autod ostetud ilma proovisõiduta: salongis sai selgeks, et istumise asend on võimalik sättida mugavaks, sama mootoriga olid varasemalt kogemused olemas (teadsin et piisav), ristikesed vajaliku varustuse ridadele ja tänapäeval on ka piisavalt infokanaleid, et olla informeeritud tüüpvigadest. Oleks ju võinud proovida... aga milleks, kui sellest nagunii midagi ei sõltu? Mille poolest need paaritonnised 10 aasta vanused siis erinevad? Samuti 4 ratast ja rool ning lapselastele hobiautoks ei kõlba jätta neist ühtegi...

Aga nii ongi, et kui tahad sõiduelamust, võtad ikkagi garaazhist auto, mille loomiseks tehti palju aastaid tööd, mida juba esimene omanik soovis pidada mitu aastakümmet, mille koostekvaliteet ei sisalda #¤&# ja millega iga kilomeeter on nauditav ka auklikul kruusateel ning ahvatleb vajutama veel rohkem... tõenäoliselt ka siis, kui praegu toodetud autod juba uuteks ümber on sulatatud. Ja neid autosid ei saa tõesti enam paari tonni eest, inimesed on õppinud hindama väärtusi ja ka elamusi, mida tänapäeval tootjad enam ei paku. Aga võiks. Särtsukate puhul paistab see käest lastud võimalusena, sest need esimesed ülehinnatud "pääsukesed" on tehtud just sihtrühmale, kes ei maksa praktiliste omaduste eest, vaid on valmis kulutama ebaratsionaalselt ja lisaks ka imago nimel. Tesla Cybertrucki puhul tekkis jälle lootus...

Kärss. Mine istu näiteks InchCape'is mõnes 5.seeria autos, võib täitsa plangu võtta.
Pole hea ühe puuga kõik autod ühele latile peksta. Bemm teab, et nad on teinud head kraami varem ja suuresti tänapäeva masinates nii mõnedki asjad on needsamad mis 10-20a tagasi. Jah näeb värskem välja, aga kui maksta veidi rohkem (kui tavalise Superbi hinda) siis saab ka. Parim näide on automaatkast. 10 aastat järjest kasutavad nad sedasama kasti - see oli täielik õnnestumine ja nad lihtsalt...kasutavad sedasama. Aastal 2020 on X7 lehmal sama kast mis 2010a 5-seerial. Või 3. seerial.

Probleem seisnebki kahes asjas, enamik Eestlasi ei jõua osta üle 7000 Eurist autot ja paljud on pigem kinni selles, et peab olema mingi vana Audi, BMW või Passat jne.
Mida nad muidugi ideaalses korras ei hoia, aga kes hoiakski niiväga?
Sealt algavad juba probleemid peale, miks uusi või uuemaid elektrikaid, nad osta ei jõua ja ei taha.
Enamik autosid on Eestis vanad ja uute arvele võtmise arv ei näita midagi võrrelduna kasutatuna sissetooduna.
Sest Eestis uuena arvele võetud autod sõidavad siin pikki aastaid veel ja müüakse korduvalt järelturul maha, samal ajal veetakse välismaalt juurde.
Ühtlasi ei tasu unustada, et väga tihedad ostjad on firmad ja eraisikute puhul ostetakse tihti väga odavaid uusi autosid, kellest teatud osa maksab liisingut ning sööb kiirmakarone.

Ma ei tea, kas ma saan Kärsa jutust päris õigesti aru, kuid ütlen siiski oma sõna sekka.
Tekib küsimus, mis elamusest Kärss räägib? Mingi teistsugune disain?
Sest vastupidavusest vana läbi aetud auto puhul enam rääkida ei saa.
Muus osas on nii, et võrreldes 20a tagasi on autod ikkagi kõvasti paremaks ja rafineeritumaks muutunud, mille tulemusel on uuemate autodega väga hea sõita ning pakuvad vanadest autodest just rohkem emotsiooni.
Hea näide on kasvõi see, et ise sõidan viimase generatsiooni Accordiga, mis on vaikne,turvaline, hea juhitavusega ja seisab väga hästi teel ja igatepidi ilus ning õnneks ka üks vastupidav auto ja ökonoomne.
Tema sõiduomadused on täiesti võrreldavad 5nda seeria BMW-ga, lihtsalt uuem BMW on mõnevõrra parem ja seal tulevad juba varustuse asjad mängu ning erinevad salongimaterjalid jne, teatud juhtudel on ka müratase BMW-ga suurema vahega, oleneb teekattest ja rehvidest.

Sellega ma olen nõus, et uued autod on kuidagi sarnaselt ehitatud, kuigi tegelikult leiab ka erinevusi.
Disain on kindlasti muutunud igavamaks ja vähem erinevaks, osaliselt võib ka see teema olla, et pole enam ideid, kuhu autot disainida.
Mulle on näiteks täitsa probleem, ei ole uuemate seas ühtegi nii ilusat autot, kui viimase generatsiooni sedaan Accord ja mida ma siis ostan järgmiseks ?
Ainsad variandid tunduvadki olema Passat või Superb, kui vähegi jõukohastest rääkida.

Ehk siis, ma ka ikkagi kõiki autosid ühele latile ei peksaks, ka uued autod ikkagi erinevad omavahel päris palju.
Kuid nõustun Kärsaga, et on muutunud liiga sarnasteks omavahel ja vastupidavus pole ju mingi uudis kellelegi, autotootja tahab ka millestki elada.
See on üks väheseid olukordi, kus ma arnisega natukenegi nõustun, samal ajal nõustun ka osaliselt kärsaga.


jah vanadel autodel on oma võlu ja nad on teistmoodi ehitatud ning nende kallim ehitamine, loomulikult paistab välja.
Paljudel on ka nostalgia nende vastu ja muidugi uunikumide fännid.
Kuid kehtima jääb fakt, et need autod on juba vanad ja kulunud ning enamjaolt ka vananenud.
Tõsi, korras 5nda seeria BMW 90ndatest on tõesti hea auto, kuid palju sa selliseid leiad ja isiklikult ma tagaveolise sõiduautoga talvel sõita ei taha.

Muudetud 03.01.20 21:21

täna rääkisin tuttava naisterahvaga, kes just lahutas, müüsid mehega koos maja maha ja ostis korteri suht Tallinna kesklinna, osaliselt võlgu....
Aga autot tahab enesele kah osta ja läks õhinasse ühest Mercedesest á la B.S. Hunt.
Audi läheks kah, aga sobivat polevat leidnud....
Mina sõidan pea 15 aasta vanuse Corollaga, kuni see veel kestab. Aastas palju ei sõida, seega ei tunne, et peaks miski mugavam asi olema... kui hakkab raha sööma, siis läheb vast enampakkumisele kas uus omanik või romula, kumb maksab rohkem...
Kujutan ette, et tema sõidab aastas veel vähem... huvitav, et ka naisterahvale on auto miski staatusesümbol.. lisaks juuksuritele ja kosmeetikutele, mis sellest rohkemgi raha neelavad...ehkki enesel eluase alles võlgu.
Ma leian, et auto on nüüd küll see viimane asi, kuhu raha tampida... enne katsuks oma kinnisvarad viia sellisesse seisukorda, et need oleks mugavad ja tarbiks vähe ning oleks nii hooldusvabad kui võimalik...
Sünnipäeval vihjasin naisele, et 2 aasta pärast, kui ümmargusem number jälle ette keerab, ja
kui muud head ideed pähe ei tule, siis võiks järgmise uue auto mulle kinkida... kas see elektriauto saab olema, elame -näeme... see peaks siis kah ikka 15 aastat mind teenima,.
Mul pole nii palju raha, et uusi autosid tihemini osta...

"...Loomulikult üritasid soomlased olla ajast ees, see eeldab, et autodel on peal pidev (või vähemalt peaaegu pidev jälgimissüsteem)....."
Milleks see? Kas hodomeetri häkkimiskindlaks tegemisest ei piisa?
Pean silmas elektriautosid tulevikus. Fossiilikad võivad endiselt aktsiisimaksuga koos kaduviku poole kulgeda.
PS
Lugege uue EL eesistuja Horvaatia prioriteete.... ehkki päikseline maa, ei sõnagi kliimast, CO2-st ega taastuvenergiast ....Erinevalt äsjasest Soomest kes kuulub 0,25 % polaarseima inimkonna osa hulka.
Paistab, et see jää sulamine on jääd omavate riikide asi ainult....

Kahjuks paljusid inimesi ei huvita kliima ja loodus.
Ma ise olen ka seda meelt, et peame midagi ette võtma, selle tarbimise ja reostamisega seoses, et oleks ka tulevikus maailm, kus elada.

Samas on raske küsimus, mida täpselt? See asi ei käi kergelt ega kiirelt.
vaja oleks ökoloogilisi, häid ja odavaid akusid, samuti väikseid ja kerge kaaluga.
Siis võiksime rääkida ökoloogilisest elektriautost, hetkel tundub mulle kõige ökoloogilisem vesinikuauto, vähemalt, kui vaadelda vesinikuosa.
Sest seda saab kiirelt tankida ja seda saab toota taastuva elektriga, kuna selle tootmise asukoht poleks nii oluline.

Vesinikuauto on ju ka tegelikult elektriauto, lihtsalt toodab elektrit ise vesinikust.

# Parim näide on automaatkast. 10 aastat järjest kasutavad nad sedasama kasti

Pean nõustuma, tänapäeval on see tõesti haruldane ja eriti veel bemmi puhul:)) Osava googeldajana oskaksid siia tuua ka terve listi olulistest tehnilistest sõlmedest vanemate autode puhul, mida hoiti tootmises aastakümneid ja sõidavad samad sõlmed originaalkorras veel aastakümneid hiljemgi, pannakse neid just töökindluse tõttu alla võistlusautodele jne. Tahaks öelda, et särtsukat peaks olema võimalik teha tehniliselt veel erakordselt lihtsa ja töökindlana, aga millegipärast suudavad mõned tootjad teha ka praegu ülimalt töökindlana selliseid tehnilisi sõlmi, mida läbi aegade on väga ebatöökindlateks peetud just oma ehituse tõttu:)

# sedaan Accord ja mida ma siis ostan järgmiseks ?
# Ainsad variandid tunduvadki olema Passat või Superb

Sõidad pidevalt ringi nelja-viiekesi, et nii suurt autot on vaja? Maksustamisest rääkides oleks vaja seda, et odav oleks liikuda nn minimaalsest vajadusest lähtudes: kellel on vaja sõita üksi, et tal oleks üksi odav sõita ja kes sõidab kuuekesi, et temal oleks kuuekesi odav sõita. Kõik, mis seda ületab, on luksus (hobi, edevus, fännamine, misiganes) ja see toimub kellegi/millegi arvelt. Optimaalne tasakaal vajaduse/hinna(maksustamise) vahel on hädavajalik, sest kui maainimesele tehakse liikumine liiga kalliks, kolivad maainimesed linnadesse ja sellega kaasnevad probleemid, mille eest terve ühiskond maksab lõivu teises kohas. Seda, et inimene peaks oma põhiõigusena saama sõita Superbi või Accordiga üksinda (vahet pole kas linnas või maal), ei peaks riik soosima, sest kui raha on, mõtleb igaüks enne oma mugavuse kui keskkonna peale, kuid keskkonnakoormus pole mitte autos veetavad kubatuurid sooja õhku, vaid palju pisiasju (tonnise vs kahetonnise tühimassi liigutamine, 165mm/14" vs 225mm/17" rehvide omadused jne). See kõik kehtib samuti ka särtsukate kohta, mis teeb ka ühtse toetuse täiesti erineva segmendi autodele juba algselt ebaõiglaseks.

# Kuid kehtima jääb fakt, et need autod on juba vanad ja kulunud

Kas miljon km+ ressursiga autod 70ndatest ja 80ndatest on paarisaja tuhande km läbisõidu juures rohkem kulunud kui paar aastat vanad autod paarisaja tuhande läbisõidu juures? See ongi see kvaliteedivahe, mis igalt poolt näkku karjub. Pealtpoolt vaadates vaid odavate materjalide poolest, salongist natukene, altpoolt vaadates ikka väga valjult. Ja siis ütleb "a", et miljoni km ressurss auto puhul on ressursi raiskamine, kui auto on paarisaja tuhande km pärast juba nagunii ümber sulatatud. Ma ütlen vastu, et ressursi raiskamine on just see, kui inimesi "sunnitakse" viskama ära autosid juba peale paarisaja tuhande km läbimist. Kumb äärmus on keskkonnasäästlikum? Keskkonna pärast neid särtsukaid ju vaja oligi?

Kumbki äärmus pole tegelikult hea, vastupidavuse tõde peitub kuskil vahepeal.
Kahjuks ei too see tootjale raha sisse.

Keskonna koha pealt ma nõustun sinuga, et mul ei oleks nii suurt autot vaja, samas enda soovide kohaselt, siiski tahan seda.
Minu Accordi kaal on natuke alla 1500kg.

Jah, selle osaga olen ma nõus, et kui leiad korraliku vana auto, siis jah.
Samas palju neid võtta on?
Hobiautona pole probleem, igapäeva sõidukina on nende autode co2 heitmed, paraku tänapäeva jaoks liiga suured.

Muudetud 03.01.20 23:01

".....hetkel tundub mulle kõige ökoloogilisem vesinikuauto, vähemalt, kui vaadelda vesinikuosa....."
Põhiküsimus on, mis on vesiniku tootmiseks kulutatud (taastuv)elektri ja saadava elektri suhe?
Vesinikuauto muutub siis taskukohaseks kui elekter selle vesiniku tootmiseks puhta muidu käes hakkab olema....
mis on omamoodi nonsens....

See on kõik arendamise ja korraldamise teema.
Kus on öeldud, palju vesinikuliiter maksma hakkaks ja kui palju sellega sõita saab?
Kes ütleb, et koos aktsiisidega ei võiks see maksta sama, mis praegu bensiin ?
Nii või naa ei ole hetkel valmistehnoloogiat, mis autode osas maailma päästaks.

Mina võrdleksin vesinikutootmist aku laadimisega, sest põhimõtteliselt tehakse väga sarnast asja, lihtsalt teisel moel.
Akulaadimisel on ka energiakaod ja selle energia koju kohale transportimisel.
Lisaks võiksime vesinikku tankida tanklast, nagu bensiini, minu teada isegi neid tanklaid hetkel eksisteerib maailmas, mingi hulk, kas isegi mitte Eestis mõni ?

Muudetud 03.01.20 23:23

# Kumbki äärmus pole tegelikult hea, vastupidavuse tõde peitub kuskil vahepeal. Kahjuks
# ei too see tootjale raha sisse.

See on tootjate mure ja tõde ongi seal vahepeal, sest erinevad autod peavad täitma erinevaid eesmärke ja on seetõttu paratamatult erinevad. Küsimus on selles, et mida me "ühiskassa" abil toetama peaksime. Äkki tõesti hoopis päikesepaneele.

Ega see mu suure/väikese auto näide hea ei ole, sest massid jne omavad tähtsust eelkõige linnas. Maanteel ühtlasel kulgemisel teeb nii mõnigi suur auto oma kulunumbritega väikesele linnakale ära (inerts, tuuletakistus jpm) ja isegi kui ei tee, on see vahe sageli nii väike, et ei vääri mainimistki. Kes pole kursis, siis juba kümme+ aastat on mõnedki 200kW+ luksautod näidanud maanteel kulunumbreid, mis teevad kadedaks paljude väikeautode omanikud. See on üks neist faktidest, mida on mugav peapeale keerata, kui on vaja näidata, et "suurte heitmetega hiiglaslik rauakolakas" ei maksa piisavalt bensiiniaktsiisi.

# Jah, selle osaga olen ma nõus, et kui leiad korraliku vana auto, siis jah. Samas
# palju neid võtta on?

Palju neid vaja on? Ühele inimesele peaks piisama ühest. Edasine on juba hobi. Ja vana autot mitte ei võeta korralikku, vaid tehakse omale esmalt selgeks antud mudeli/aastakäigu sisuline pool ja seejärel võib vabalt võtta ka kulunud auto, vahetada ära kogu kulunud osa (śageli odavam ostuhinnast) ja on jälle ees kümmekond muretut aastat. Kes seda oskavad ja tahavad, vääriks sama palju toetust kui need, kes oma teenitud väärtused autoesinduste kaudu välismaale kandivad - mõlemad on olulised nii keskkonna kui majanduse toimimise jaoks.

Samas ei tohi autopark liiga vanaks jääda, mingil hetkel on mõistlik ikkagi uus ja vähem saastav osta.

Sellega ma olen nõus, et võimsate autode kütusekulu on saadud alla, võrreldes sellega, mis ta oli vanasti.
Kuid üldiselt kipuvad nad ikkagi rohkem võtma ja ka co-d rohkem eritama, kui nende andmeid näiteks Maanteeameti lehelt kontrollida just co2 osas.
Kui suur see kütusekulu vahe on jah, sõltub juba täpsetest autodest, mida võrreldakse omavahel.

Jah, tõsi ta on, kui võrdlen praegu 2019 Hyundai i30 N Performance esivedu 202kW, selle Co2 on 178 (g/km) ja minu 2,0 115kW Accordil on 174 (g/km), siiski väiksem, aga mitte suur vahe.
Samas 2017a automaat käigukastiga 1,2 66kW bensiini Vw Polo co2 on 109(g/km).
Selles osas on väike lahja auto ning suur võimas vahe ikka oluline heitmetes, kütusekulu ei oska neil kahel võrrelda, kuna ei oma nendega kogemust.
Loogika järgi pakuks, et liiter on maanteel kindlasti vahet ja linnas vähemalt 2.

Muudetud 03.01.20 23:43

co2 heide arvestatakse mis sõidureziimis sõidetakse.minu masinal millel 245 kw on keskmine heide 179 g-km.
võin ju endale hobiks osta 2 kohalise punni,kuid kui on vaja pere vedada,siis on ikkagi vaja 5 kohalist masinat.pole ju eriti säästlik omada 2 autot.hobi elektikas võiks ju olla,aga teist masinat on niikuinii siis vaja.hobi elektrikas maksab rohkem,kui tavamasin,siis mina arvan,et sellise elektrika asemel võiks olla pigem v-8 kompressoriga.

Veel elektriauto "kiituseks":

"Elektriauto ookeani puhtusele kaasa ei aita

Ja ühtviisi patused on nii tavalised kui ka elektriautod, sest rehvid ja pidurid on kõigil. Rehvid ongi üks tavalisemaid plastireostuse allikaid. Niisugusele järeldusele on tulnud teisedki teadlased. "

https://www.accelerista.com/eluviis/loodusjainimene/umbes-po
ol-meres-leiduvast-mikroplastist-parineb-autodelt/

Natuke veel sellest üldisest keskkonnamõjust, mis, nagu näha, suunab paljusid inimesi tulenevalt nende idealismist valele teele. Tulen veel korra selle Mazda artikli juurde tagasi, see on hea näide.

# Natuke siis elektriautode keskkonnamõjude kohta.
https://forte.delfi.ee/news/auto/mazda-esindaja-suure-soiduu
latusega-elektriautod-on-keskkonnale-kahjulikumad-kui-diisli
d?id=88529547

Esiteks, vaevalt, et Mazda boss kunagi midagi sellist üldse öelnud on. Kes elus kunagi pressiteateid on koostanud, teab väga hästi, kuidas tippjuhtidele sõnu suhu pannakse. Seega võtame seda kui Mazda ametlikku seisukohta.

Teiseks, selle artikli võtmekoht on neis lausetes:

"Nimelt ütles Schultze, et Mazda on teinud arvutused, mille kohaselt on see just maksimaalse suurusega akupakk, mille puhul võib öelda, et tegemist on keskkonnasäästliku masinaga. Selleks hinnati autode elutsükli käigus tekkivaid CO2 emissioone.

Schultzi sõnul on MX-30 tootmine ja kasutamine võrreldav diiselmootoriga Mazda 3-ga ning seda isegi juhul, kui autol on vaja välja vahetada aku, mis juhtub umbes 160 000 kilomeetri peal. Ka akuvahetuse puhul on aga MX-30 kasutamisel ja tootmisel tekkivad emissioonid pisut väiksemad kui diiselauto puhul."

Mazdast võib aru saada, EL normatiivid kägistavad teda nagu kõiki teisi, kuid Mazda positsioon Euroopa turul on hapu. 95 grammi CO2 normi täitmiseks puuduvad tal väikesed ja ökonoomsed diislid (mõned on, aga neidki igal turul ei pakuta) ja erinevalt suurtest tootjatest ka oma elektriauto platvorm nagu on Renault-Nissan alliansil või VAG grupil. Isegi Ford sai aru, et üksi läheb selle arendamine liiga kalliks ning kasulikum on vana konkurendiga käed lüüa. Miks ka mitte, Sharalaxy tootmine omal ajal oli kasulik kõigile.

Mazdal pole aga aega ega raha platvormi väljatöötamiseks. Nii tulebki üritada pisutki oma mainet parandada pressikate vahendusel.

Jah, loomulikult well-to-wheels jalajälg on disladel suurem. Keegi ei kahtle selles. Ja kui Mazda püüab station-to-wheels jalajälje suurusega midagi selgitada, siis selle väärtus on ainult ajakirjanduslik, ei enamat. See asi on otsustatud, elektriautod tulid et jääda vähemalt lähemaks paarikümneks aastaks.

Neile aga, kes arvavad, et meie elektiautode ostutoetuse võiks päiksepaneelide jaoks kulutada, meenutan veelkord, et see on "lipikuga" raha, mis on suunatud CO2 emissioonide vähendamiseks TRANSPORDIsektoris. Paneelide toetusmeede alles oli.

Muudetud 04.01.20 10:42

Mulle ei tõestanud sa marita57 hetkel midagi, et elektriauto on tulnud selleks, et jääda või, et ta keskkonnasõbralikum oleks.
Muide sulle veel infoks, Mazda töötab bensiinimootori kallal, mis töötab suure osa ajast ilma sädemeta, ehk siis sarnaneb diislile ja selle kütusekulu ning co2 heitmed võivad tulla head.

kuid 63amg, kohe väga huvitaks, milline 245kW auto eritab 179 g/km co2-te ?
Lisaksin veel ka seda, et mitte üks pereauto ei vaja üle 4 silindri, üle 2,2 liitri mootorit ega ka mitte üle 120kW.
Kõik, mis jääb sellest ülesse poole on puhas priiskamine ja looduse hävitamine ja vajalik ainult liikluses kihutamiseks, mitte korralikuks liiklemiseks.
Sealhulgas mõttetud kiired ning ohtlikud möödasõidud, mis lõpuks midagi ei anna peale ohtlikkuse ja suure kütusekulu.
Kui on vaja midagi rasket vedada, siis selle jaoks tuleb osta veoauto, mitte mingi maastur ega võimas sõiduauto.
Kui sa mainisid kompressorit, siis juba see ei ole keskkonnasäästlik, sest turbo on sellest suurema kasuteguriga.
Millegipärast 2000ndate alguse Vw Sharan 1,9 diisel mahtuniversaal sai suurepäraselt hakkama 85kW-ga.

Muudetud 04.01.20 11:14

Solksolk, kui ma ei suutnud Sulle midagi tõestada, siis sellest midagi katastroofilist ei juhtu. Saame edasi arutada rahulikult.

Mina räägin mitte abstraktsest keskkonnasõbralikkusest jms planeedi päästmise juttu, vaid seda, et määrab ainult üks asi ja see on CO2 pääst auto kohta. See, kui palju CO2 kulus auto tootmiseks, ei hinnata (st igaüks võib hinnata terviseks, aga seda ei reguleerita).

Ma ei taha Su idealismi kuidagi pisendada ning Sa võidki oma järgmise auto ostuotsuse teha selle põhjal, kui palju selle auto kogu elutsükli jooksul CO2 emiteeritakse. Kui nüüd räägime isiklikust rahakotist, siis kas otsustad selle põhjal???

PS seda, et Mazda töötab uue mootori kallal (katsetatakse juba seerias uue Mazda 3 peal), tean väga hästi. Mazdal on selg vastu seina ja taganeda pole kuhugi, CO2 normatiiv ootab täitmist. Kas sellest saab päästerõngas, kahtlen väga, aga eks kümne aasta pärast näeme. Isegi praegu vastavalt ametlike tüübikinnituse numbritele pole kütusekulu osas saavutatud murrangut, pigem on tulemuse näol tegu peenhäälestusega.

Maailm mäletab veel Mazda katsetusi vankelmootoriga, mis oli insenertehniliselt huvitav, aga kahjuks mitte elujõuline. Veelgi enam - ka gaasiturbiin sõiduautol ei jäänud ellu, kuigi tundus huvitav.

# Millegipärast 2000ndate alguse Vw Sharan 1,9 diisel mahtuniversaal sai suurepäraselt hakkama 85kW-ga.

Läheb offtopicuks, aga 85 kW oli alles minu teine 1,9 TDI Sharan. Esimene 1,9 TDI Sharan oli mul 66 kW ja sõitis nagu miska :)

Muudetud 04.01.20 11:26

# Lisaksin veel ka seda, et mitte üks pereauto ei vaja üle 4 silindri, üle 2,2 liitri mootorit ega ka mitte üle 120kW.
Kõik, mis jääb sellest ülesse poole on puhas priiskamine ja looduse hävitamine ja vajalik ainult liikluses kihutamiseks, mitte korralikuks liiklemiseks.

Ei vaidle vastu, vaid lihtsalt tunnen siirast inimlikku huvi, kuidas solksolk teab, mida ühel pereautol on vaja ja mida mitte? Kuidas solksolk teab, kustmaalt jookseb piir mõistliku tarbimise ja priiskamise vahel?

Co2 heitmete järgi ma oma autot otseselt tõesti ei osta, pigem majanduslik põhjus, et väldin võimsaid mootoreid, kuigi ma võin sellele pilgu peale visata ja mingis raames valida CO2 järgi.

Kuid CO2 heitmete peale võiksin ma mõelda näiteks olukorras, kus tuleb välja kõigile minu nõudmistele vastav elektriauto või vesinikuauto, kus on ka tõestatud, et tema reostus on tublisti väiksem.
Siis ma võiksin tõesti kaaluda vähema reostuse nimel, selle auto ostmist.

Natuke offtopicuks kisub küll jah, samas CO2 eritus on ju teema, milles elektriautot teistega võrreldakse ja heaks peetakse, selles osas nagu jälle ei ole offtopic.

Muudetud 04.01.20 11:28

#mida hoiti tootmises aastakümneid ja sõidavad samad sõlmed originaalkorras veel aastakümneid hiljemgi, pannakse neid just töökindluse tõttu alla võistlusautodele jne.

kuulaks huviga milline mileeniumi aegne arendus veel tänapäeval ruulib
https://www.youtube.com/watch?v=5mVGhndin2Y

# co2 heide arvestatakse mis sõidureziimis sõidetakse.minu masinal millel 245 kw
# on keskmine heide 179 g-km.

Seda kiputakse sageli unustama, millest keskmine heide koosneb. Loomulikult ei saa olla keskmine heide ligilähedanegi reaalsele, kui autot kasutatakse 2x päevas 3-4km pikkuste linnaotsade sõitmiseks meie kliimavööndis. Peaks olema hea näide, kust otsast "päris" probleemi lahendama peaks hakkama. Niisamuti ei sõideta maanteed selle autoga 245kW-ga, vaid see on maksimum. Lisaks veel kW numbrid rattast vs mootorist jpm, mille peale igapäevaselt ei mõeldagi. Ja üleüldse on mõttetu rääkida võimsusest, jättes kõrvale momendinumbrid (seesama 66kW Sharalaxi näide). Pealiskaudselt kõigele lähenedes on maailm väga lihtne ja diskussioon mõttetu.

Sinisilmsele: seal on ju tööautod, mitte need, mille rooli istutakse elamuste saamiseks. Keegi ei hakka tõestama, et palkseina sisse saab teha augu oherdi või käämeriga lihtsamini kui akutrelliga. Aga tee natuke tutvust, milliste mootorite, kastide ja sildadega sõidavad tänapäeval kiirendussportlased, millist vedrustust jm lahendusi kasutatakse rahvarallidel või miks ei panda tuunitud mootori otsa tänapäevast V8-le mõeldud kasti, vaid mingi 1,8L mootorile mõeldud kast 80ndatest aastatest... mustmiljon näidet, mis on siin teemas offtopik, aga illustreerib suurepäraselt üledimensioneerimist ja sellega kaasnenud töökindlust. Tänapäeval kohtab seda üliharva ja ka siis üksikute sõlmede, mitte auto puhul tervikuna. Sisuliselt on turundusosakonnad võtnud klientidelt ära ühe valikuvõimaluse... sest nii saaks inimeste käest vähem raha kätte. Kapitalismi varjukülg, mida ma ei pea vajalikuks takka kiita ega mingi "näilise innovatsiooni" muinasjuttude abil õigustada. Sellepärast mul ongi autod, millega sõit on ehe nauding ja autod, mille ressurssi mõõdan pigem garantiiaja pikkusega. Aga ma pole tõenäoliselt ainus, kes oleks valmis maksma uue ja HEA auto eest oluliselt kõrgemat hinda, kui teaks, et see autoks sõidaks minu käes piltlikult öeldes elu lõpuni (st vajaduste muutumiseni ja edasi mõne teise pereliikme käes). Need "Volvo for Life" jms loosungid minevikust tähendasid peale vastupidavuse veel palju enamat, eriti just funktsionaalsust... tänapäeval keegi isegi ei ürita midagi sarnast, sest lati alt on mugav läbi joosta, kui klient ei oska tahtagi enam rohkemat.

kui jutt läks siis volvu peale, huvitav kui panna kõrvuti 2 0km läbinud volvu t 240/260 või viimane gen s90/v90 ja nende hind oleks võrdne, kumma võtaks kärsa härra igapäivaliikuriks

Selleks on teine teema ja sellest on siin foorumis piisavalt juttu olnud. Aga ma maksaks uue auto eest märgatavalt kõrgemat hinda juhul, kui saaks selle osta pikema perspektiiviga. Särtsukatel on kõik need eeldused olemas, ei peaks olema algul pikka mootori sissesõiduperioodi, kui veel täit võimsust ei lubata kasutada jm toredad asjad.
PS: ma kasutan viimased 17 aastat arvestataval osal aastast 70ndatest pärit uunikumi ja "kakleme" siia maani abikaasaga, et kumb täna uue autoga "peab" minema ja kumb saab minna vana ja võimsaga;)

ära hakka siin ajama, et kW ei määra midagi, kui väändemomenti pole või mida iganes. Kilovatt tulenebki väände ja pöörete suhtest. Selle 66kW mootoriga võid tekitada sellise väände, et võid kasvõi elumaja paigalt tirida, teisalt võid ka sellise "lahja" väände peal olla, et jalgrattaga suudad ka tugevama väändemomendi tekitada. Vahe siis ülekandes, maja tirid võibolla tunnis mõne meetri, jalgrattast väiksema väände korral aga võid helikiirusest kiiremini ka oma autoratta liikuma saada, autot ennast ilmselt mitte, kuna õhutakistus tuleb mängu. Seega saage aru ometi, et sel väändemomendil pole mingit eelist, kui sobiva ülekandega saad tekitada sellise väändemomendi nagu ise tahad.

Eelmisele: kõik, kes sõitsid autodega 90ndatel, elasid läbi selle "wow" efekti, et kui võimas oli vana VAGi 59kW turbodiiselmootor täpselt sama 1,6L kubatuuriga 2106 mootori kõrval (58kW) isegi ilma turbo rõhku tõstmata - põhjuseks siis erinevus väändes (155 vs 117 Nm)... millele järgnesid peagi 1,9TDI-d oma 235Nm ja 310Nm-ga (mis oma 1,9L töömahuga olid ikkagi veel palju väiksemad kõigist 48-75kW Volga mootoritest, mille dünaamikaga kõik harjunud olid:). Kusjuures moodne Trafic, mis sai just uue Mersu vastu välja vahetatud, andis oma 1.6L kubatuuriga välja max 340Nm...

Tee endale asi selgeks, enne kui seda teemat edasi arendama hakkad. Otsingu esimesed vastused, üle ei kontrollinud, peaks andma piisava ülevaate.

Kw vs Nm
https://www.youtube.com/watch?v=u-MH4sf5xkY
Bensiin vs diisel
https://www.youtube.com/watch?v=D6YmAecTolQ
Särtsukate vääne
https://www.youtube.com/watch?v=VwFEyL_JJAQ

PS: palun käitu foorumi reeglite järgi - samas teemas erinevate nimede alt postitamine on keelatud.

Solk
Sa ei saa enda järgi võtta, mis on "piisav". Ma kasutan ka masinaid, mis omavad üle 4 silindri, üle 120kw ja üle 2,2l. Kõik ei kasuta autot kodu- töö- maxima- kodu.
Vabandust! X-l pole ühtegi silindrit, va pidurisilindrid :), seega saaks justkui nagu ka silindriteta.
Tänane tarkusetera elauto foorumist, eelneva maailma päästmisjutule lisaks: el auto ostmine maailma parandamise eesmärgil on sama, mis ennast steriliseerida, kuna naabril on palju lapsi :)

https://insideevs.com/news/391159/2019-plugin-car-sales-swed
en/amp/

neuželi....

Sel juhul kui need kW-d reaalselt klapivad, siis on variant, et kas selle lahjema pöördemomendiga(ent siis ilmselgelt peab olema see pöördemoment suuremate pöörete juures saadaval, kuna muidu ei saaks mingi valemiga kW samaks teisendada) masinal on ebasobiv ülekanne, et ei saavutata enamiku ajast kasutatavas pöörete vahemikus soovitavat võimsust või siis on mootor ise selle koha pealt saast, et see 58kW näiteks on saavutatav ainult 5000-5300 pöörde juures näiteks, alla ja üle selle kukub kolinal poole või enam vähemaks näiteks, ent teisel mootoril võibolla see vahemik hoopis 3000-6000 pöörde vahel, kus soovitud samad kW-d kasutatavad, siis loomulikult viimane variant võimaldab mootorist märkimisväärselt parema "mineku" välja meelitada, kuna esimesel lihtsalt ei ole võimalik käigukasti abil seda maksimaalset peaaegu kunagi saavutada ent kirja saab dokumentidesse panna mõlemil muidugi samad kW-d paberile, ent see on tegelikult hoopis teine teema kui kW ja väände kohta siin enamvähem väita, et ühe olemasolul pole teist vaja.

Ja selle nime osas, ei mäleta mina mis nime siin varasemalt kasutanud olen, kui on võimalus lajatada nagu delfis, siis lajatan puusalt mingi nime sinna ja räägin oma asja ära :D.
Teiseks kus sa seda võtad või näed üldse, et mul siin erinevaid nimesid olnud, mingi ip järgi nuhkimine vist mingi adminnide rida, voi ongi sulle siis mingi ligipääs antud, kui nii, siis võiks nime juures vastav märge ka olla, siis oleks teada, et oponent asub ebavõrdses jõupositsioonis :D.

Mis tähtsust on nimel kui tähtis on pigem see, mida öeldakse. Paljud kirjutavad siin sama nime alt, aga ei ütle oma kirjutatuga midagi.

# kW ja väände kohta siin enamvähem väita, et ühe olemasolul pole teist vaja.

Peale Sinu pole keegi midagi sellist minu teada väitnud. Aga jutu põhjal eeldan, et jätsid need videod vaatamata :P

# kui on võimalus lajatada nagu delfis, siis lajatan puusalt mingi nime sinna ja räägin

# Mis tähtsust on nimel... jne

Üks variant, et teed oma foorumi ja kehtestad seal omad reeglid. Aga kui tuled külla, siis pead lugu oma võõrustajast, sealsest kodukorrast ja kõigist teistest külalistest, kes seda kodukorda austavad. Nii lihtne ongi. Siin on kirjas isegi registreeritud kasutajate jaoks, et "Enne postitamist tutvu foorumi reeglitega". Loe need reeglid läbi, täida neid ning Sinu jõupositsioon on sama, mida administraatoridki siin reeglitest lugupidavate foorumi liikmete suhtes kasutavad.

Ei vaadanud muidugi mingeid videosid, mul loogiline mõtlemine piisaval tasemel, et ei olegi mingeid energia jäävuse seaduse vastaseid igiliikuri videosid vaja vahtida, mida nad ilmselgelt peavad olema, kui mu eelpool kirjeldatud pöörete ja väändemomendi seost kuidas kW saadakse ümber hakkavad rääkima, tänan ei :D. Ja delfis räägin ka, veel päris mitmeski kohas ning pole probleemi:D. Samuti ei viitsi delfis ühtegi nende elektritsaab tasuta, miski hbo generaatorite jms blabla idikate linkide möla lugeda, milles juba enne asi selge, et füüsikaseaduste vastane ja rääkigu oma vanaemale seda muinasjuttu kui tahavad,

Kui tulen külla...
Kelle jaoks see foorumdus siis on- adminnide või kogu selle lõualaksutajate kamba jaoks? Kas see, mis ütlen, on vähem tähtsam kui see, mis nime all ma seda ütlen? Ok, asi kisub muidugi teemast mööda, aga tegelikult pole ju vahet, kas keegi kirjutab siis x pseudonüümiga või esineb pärisnimega tõnis või madis. Seda mõttetut mula, mis siin aastatega kokku on kirjutatud, olekski piinlik pärisnime all eksponeerida. Inimesed, kes töötavad hoopis muudel aladel, on just internetis kõige suuremad teise ala spetsialistid. Krt, iga tööandja tahaks sellist spetsialisti omale värvata.

MODEDELE: Kui vaadata enda mätta otsast oleks nagu "OK" (ise tead kes oled ja saad aru kes on kes), aga tegelikult on loomaaed. Selline kapsaaed et võiks päris paljud postitused lihtsalt ära kustutada ja teema jääb täiesti terveks, ilma lünkadeta.
Aru ei saa, kes kirjutab, kellele kirjutab, mida enne seda kirjutanud on (mille põhjal võib järgnev post olla) ja kuidas pöörduda kirjutaja poole.
Lihtsalt mingi TEKST mida põhimõtteliselt pole mõtet isegi lugeda, kuna keegi selle taga ei seisa. Muudab oma nime ja ongi kõik, ei saa rohkem vastust. Seetõttu kirjutan "KES OLED"? Ja kui vastust ei saa, siis võib öelda, et mingi virvendus internetist ja "Ebasobiv postitus" Admin/Mode kustutagu minu ja eelmise postituse korraga ära. Postitused, mis tulevad "ei kelletki" või "eelmisele" või "ma tahaks öelda et...." või "...." või "ei tasu ära" - need on prügi ja kuuluvad kustutamisele.
Suhtlemine on kahepoolne asi. On teada, kes räägib ja kellele räägib. Ülejäänud on palvetamine.

Foorum on lugejatele. On teada kes kirjutab ja mida kirjutab. Kui üks või teine ei ole arusaadav, siis läheb kustutamisele.

" ...Kus on öeldud, palju vesinikuliiter maksma hakkaks ja kui palju sellega sõita saab?
Kes ütleb, et koos aktsiisidega ei võiks see maksta sama, mis praegu bensiin ?
Nii või naa ei ole hetkel valmistehnoloogiat, mis autode osas maailma päästaks.

Mina võrdleksin vesinikutootmist aku laadimisega, sest põhimõtteliselt tehakse väga sarnast asja, lihtsalt teisel moel...."


Nii see on. Vesinikuauto ise on siga kallis oma kütuseelemendi tõttu. Nii nagu elektriauto on kallis oma aku tõttu.
Kuid elektrit on pm võimalik juba ammu saada ka suht keskkonnasõbralikult (hüdrojaamad) ja akud odavnevad.
Tuule ja päikesejaamade ehk taastuvelektri hind hakkab elektri turuhinnale juba lähenema, seega rohelise elektri tootmisvõimalused avarduvad, jääb ainult ühe elemendi - aku - arengut oodata.

Puhas vesinikuenergeetika eeldab aga ka elektrolüüsiks kasutatava elektri puhast päritolu.(Maagaasist tootmine oleks ikka seesama fossilkütuse kasutamine.) Selle protsessi kasutegur aga ei ole minuarust samuti eriti kõrge ja ka seadmed (ok - veel) kallid. Ja siis ebamugavam jaotamine ja kallis kütuseelement...

Ehk siis ühe tehnoloogia (aku) arenemise asemel peame ootama kahe erineva tehnoloogia (elektrolüüser ja kütuseelement) arengut ja summaarsed kaod on ikka eeldatvalt palju kõrgemad kui akusse salvestamisel isegi täna. Seega lõpphinna ajavad paratamatult kalliks juba need kaks uut seadet + sinna juurde veel elektrienergia suur kadu - seega seda viimast saab ainult siis lubada kui see primaarne elektrienergia peaaegu puhtamuidu käes on...

Või pigem pole ka siis võimalik? Akutehnoloogia areneb igal juhul eest ära?


Vesinikuauto entusiastid iseenesest ütlevad, et paari autoga kannataks juba sõita, ( ainult se va auto hind...)

Vesinikku ja akusid päris nii ikka võrrelda ei saa. Elektrolüüsiga veest vesinikku teha on võrguelektriga kallis, aga miks lähtutakse üldse nn võrguelektrist? Vesiniku jaoks saaks iga koduomanik panna püsti oma minituuliku(d), võrku ühendama ei pea (sünkroniseerimisega seotud lisakulu), võib vabalt teha ka ainult siis, kui tuul "tasuta" puhub (vesinikku saab varuda pikalt ette ka tuulevabadeks nädalateks) ja teha selle kasutamiseks ümber vaid auto mootorid (lihtsad vahetuskitid, kuna kasutatavaid käigukaste ja -ühendusi on üsna piiratud hulk ja neid kasutavad nn risti paljud tootjad).

Tegelikult nii lihtne ikkagi ei ole, sest vesiniku elektrolüüsi viimiseks massidesse kohtab sarnaseid probleeme nagu akude masstootmisega (keda huvitab, see googeldab), see on kütusena "natuke" ohtlikum kõigist muudest alternatiividest ja kui igaüks pistaks oma koduhoovi püsti ventilaatori, millega saab tekitada omale rohkelt "tasuta" transpordikilomeetreid, puuduks riigil igasugune võimalus sealt vahelt aktsiisidega raha omale võtta. Järgmiseks hakkab järgmine vesinikuga ka maja kütma (sest linna pakutav keskküte on liiga kallis) ja nii kukuks varsti terve süsteem kokku, kui peab hakkama mõtlema välja mingeid hingamismakse. Kuna mul on tutvusringkonnas ka mõningaid energeetikateadlasi, kes erinevalt minust ka päriselt teemat valdavad, siis mingit kiiret läbimurret ei paista veel kusagilt. Tõenäoliselt mitte enne, kui must kuld otsa saab. Natuke on neid probleeme nähtud ka Soomes puugaasiga sõitjate puhul, aga kuna sellega toimetamine on veidi tülikas, pole see massidesse väga läinud ja riik väga neid üksikuid friike peedistada ei viitsi. See, et riiki autoomanike ahistamine väga ei huvita, puudutab ka teisi vähelevinud kütuseliike, mille hulka kuuluvad praegu ka särtsukad:)

Kärss, küsi oma energeetikateadlastelt, kui palju elektrit kulub veest ühe kg vesiniku tootmiseks ja õigel rõhul salvestamiseks. Ning mis kasuteguriga sa seda hiljem mootoris põletad.
Tuulikuga on vist mõistlikum ikkagi oma elektrika akut laadida.

"kui igaüks pistaks oma koduhoovi püsti ventilaatori, millega saab tekitada omale rohkelt "tasuta" transpordikilomeetreid, puuduks riigil igasugune võimalus sealt vahelt aktsiisidega raha omale võtta. Järgmiseks hakkab järgmine vesinikuga ka maja kütma"

Kui autosõitu hakatakse maksustama läbisõidupõhiselt, ei õnnestu mingi kütusega maksudest kõrvale hiilida.
Elektrist vesiniku valmistamine ja sellega maja kütmine on lihtsa asja keeruliselt ja kallilt tegemine (hoidusin ebasündsast võrdlusest). Loogiline oleks kütta elektriga ning vajadusel soojus salvestada akumulatsioonipaaki, nii nagu seda laialdaselt tehaksegi.

Kui raudteed läksid Venemaal aurult üle elektrile, tekkis vedurijuhtide põud. Pakuti küll ümberõpet, aga vedurijuhid loobusid sellest, kuna kardsid elektrit, kõrgepinget. Vesiniku propageerijatel tundub olevat sarnane probla. Ta eeliseid jääb aasta-aastalt vähemaks, võrreldes akudega. Samas vesiniku puudustest pole vabanetud: endiselt on kütuseelementides vaja plaatinat (akude Li ja Co on sellega võrreldes tühiasi), infra ehitamine on elektriliini vedamisest võrratult kallim ning elektrolüüsiks on el.jaam niikuinii vajalik. Ohutus: vesinikutanklaid on maailmas vaid kümnetes ning osad neist on juba õhku lennanud, Koreas selle tagajärjel paar inimest ka elu kaotanud.

Uudis ka lõppu: Saksamaa läks 2019 aastal el.autode müügi absoluutarvestuses Norrast mööda. https://thepeninsulaqatar.com/article/06/01/2020/German-car-
production-drops-to-23-year-low-on-waning-exports

Muudetud 07.01.20 09:30

Jätkuvalt särtsuauto otsinguil...Kas keegi oskab siin adekvaatselt viidata mõnele mudelile mis oleks aegajalt võimeline vedama kuni 2500kg haagist 270km+270km ilma vahepealse ööbimiseta.Tihedamini ka 1200kg haagist 140+140km(Võimalik laadida ööbimise ajal).Samas igapäevaselt töölkäimiseks(22+22km) hinnalt sobivat ja võimekat.Tesla Model X Long Range jääb kindlasti valikust välja juba oma hinna tõttu.Ehk siis üldiselt jätkaks seda teemat elektriautode käruvõimekuse osakaalust võrreldes tavasõiduga.Minu andmetel on käru kasutades kohati kuni 50-60% suurem energiakulu võrreldes tavasõiduga(vihm,tuul,jne).Lumega vist läheb jamaks kätte ka võimsamate isenditega.Proovisõidud olen erinevate autodega ära teinud ja mulle nad meeldivad aga...käruvõimekusest ei taha keegi sel teemal eriti kaasa rääkida.Paluks loogilisi ning adekvaatseid arvamusi/kogemusi.

selliseid haagisevedamise jutte lugedes tundub küll, et inimene ei tee vahet veoautol ja sõiduautol.

Model X spetsi järgi võib käru olla kuni 2270kg, EQC ja e-Tron 1800kg. Reaalselt saavad loomulikult raskemaga ka hakkama.
Sel aastal peaksid Citroen Jumpy ja Jumper "bussid" müüki tulema, mille käru max. mass jääb ehk 2000kg..2500kg vahele, aga hind saab olema alul mainitutest odavam.
Käru puhul määvad mõõtmed ehk rohkemgi, kui mass: suur vahe, vead sa telliseid või haagissuvilat. Haagissuvila õhutakistus on auto omast kordades suurem, maanteel on isegi üle 60% suurem energiakulu loomulik. 270km+270km ööbimiseta on siis võimalik, kui tee peal ning lõpp-punktis on kiirlaadijad ja seal pole järjekorda.
https://electrek.co/2019/10/08/tesla-model-x-mercedes-benz-e
qc-audi-e-tron-camper-trailer-towing-test/

Muudetud 07.01.20 11:19

Käru vedamisel olen mõõtnud elektrikulu suurenemiseks ca 80%. Sõltub väga palju kiirusest. Mis puutub diisli hinda, siis õige maksupoliitika on odavam kütus konkurentsiks naabritega, aga lisaks automaks diisel sõiduautodele ja maasturitele. See innustab vanad tossavad diislid Kuusankoskisse viima ja piirab kasutatud diislite sissevedu. Kes rohkem sõidab, hoiab kokku diisli hinnalt ja maksab selle automaksuna tagasi. Me ei saa olla Euroopa diislite surnuaed.

Pole küll diisli teema, hoopis särtsukate oma, aga lihtsalt automaks diiselautodele ei innusta vanu diiselautosid Kuusakoskisse viima mitte üks põrm nagu ei innusta ka kütuseaktsiis. Pealegi on see otsus lisaks oma mõttetusele ka ebapopulaarne.

Kuusakoskisse ei ole vaja saada kõigepealt mitte vanu diiselautosid, vaid tehniliselt mittekorras autosid, mille kordategemiseks omanikul puudub raha või huvi. Sõltumata nende vanusest ja tarbitavast kütusest.

Kasutatud diiselautode (ja ka mootoribensiinil töötavate räimede) sissevedu saab piirata ka ilma maksustamata, lihtsalt administratiivsete meetmetega. Seda juba kavandatakse (alla Euro5 sõiduautodel ning alla Euro6 veoautodel) ning see aitab hoida meil Euroopa diislite surnuaiaks saamist.

Vanad tossavad diiselautod peaks liiklusest eemaldama tehnoülevaatus. Miskipärast seda ei tehta.

Muide, Euroopa bensiinijoojate surnuaia staatus ei ole oluliselt lahedam!

To: ........ (registreerimata)

[selliseid haagisevedamise jutte lugedes tundub küll, et inimene ei tee vahet veoautol ja sõiduautol.]

Just,just - Juba hakkas parem! :-)))

Teemasse:

Hetkel kasutangi möödunud aastal uuena poest ostetud VAG grupi 4x4 diiselkulgejat mis suudab tarida kuni 2500kg.2000kg kaatri vedamist tuleb aastas paar korda ette.Pole probleeme olnud kuid...tulevikku silmas pidades üritan olevikus kaasa mõelda.Elekter või vesinik - vahet pole,mingi muutus kindlasti tuleb.Samas pole küll täheldanud,et 2019 aasta diislil miskit tossanud või haisend oleks.Ei poolda samuti sisseveetud "kirikuõpetajate vähesõitnud" peavaluliikureid.

[Käru vedamisel olen mõõtnud elektrikulu suurenemiseks ca 80%] jah seda ma kardan just.Eriti lume sees.

[Sel aastal peaksid Citroen Jumpy ja Jumper "bussid" müüki tulema, mille käru max. mass jääb ehk 2000kg..2500kg vahele, aga hind saab olema alul mainitutest odavam. ]
Ei kaubikut ma osta ei kavatse.Seda on kindlasti vaja igapäevasele töötegijale-vedajale kuid mitte mulle.

see statistika on segane värk alati, aga suurusjärgud on paigas.
Saksamaa autoturg 2019 wikist:

"
..Passenger Cars Jan-Dec 2019 total 3,607,258.....

..In 2019, gasoline-powered vehicles accounted for a 59.2% market share, diesel vehicles had a 32.0% market share. Hybrid vehicles had a 6.6% and EV had a 1.8% market share..."

See 1.8% vastab hästi xil'i antud 63 281 isendile, minu viidatud rootsi 11% hõlmab ka PHEV-sid ehk siis Rootsis kokku 40 399.
Huvitav, kus saksa statistikas need PHEV-d on, kas hübriidie või puhaste EV-de hulgas ?

Igatahes olukorras, kus enamik autotootjaid alles ehitab EV tootmisliine on numbrid juba märkimisväärsed (eriti Rotsis), arvestades, et need on saavutatud enam-vähem tavaturu tingimustes, mitte norrakate moodi naftarahade otsas kõõludes...

Tuulikuga omale elektritootmisest -
3 MW tuulik püstitatuna Aulepas maksis 1.5 €/W ja see vatt pidi tootma 3 kWh aastas. Ehk siis 1 € investeerimine peaks tooma 2 kWh aastas.
Tegelikkuses toovad EE omanduses olevad tuulikud pigem 1.33 kWh iga investeeritud euro kohta sisse. 20 aastaga siis 26 kWh ehk investeering 4 senti/kWh.
Jääb pikaajalisele Nordpooli hinnale kohati alla. Võrgutasust küll pääsed.

Tehke nüüd sarnane arvutus oma aeda pandava pisituuliku kohta...
Miski 15 - 20 meetri kõrguselt sisemaa metsade vahel saadav tootlus pole võrreldav 100 m kõrgusel hoolikalt valitud mereranna omaga...
Võrguelekter paistab kindlalt odavam tulema....


Käruvõimekus.
Kui keegi mäletab veel vene esimest seksfilmi "Väike Vera" siis seal käidi mererannas piknikkku pidamas KamaZ'i kalluriga....
Ja poest viina toomiseks oli Belaruss omal ajal soositud sõiduvahend....
Eelkooliealisena sai kord nääripeole sõidetud T74-ga... seda küll mitte spetsiaalselt minu pärast - lihtsalt tollane sõidujagamine - ühtlasi lükkas ka tee lahti...

kui tänasel päeval on internetist võimalik leida kõikide müügilolevate elektrikate andmed ja näha ka seda, et enamikele ei pakutagi käru võimalust ja mõnedele, millele pakutakse (kuid hind ületab ostuvõime), jääb see ikkagi alla 2,5 tonni, siis mille pagana pärast on üldse mõtet foorumis selline küsimus kirja panna?

# palju elektrit kulub veest ühe kg vesiniku tootmiseks ja õigel rõhul salvestamiseks

Palju võrreldes millega? Kui palju finantse kulub samal viisil odavalt (tuulik tuulise ilmaga) elektri salvestamiseks liitiumakudesse... mitme nädala/kuu sõitude tegemiseks? Vesinik on lihtsalt üks viis loodusest "tasuta" võetud energia salvestamiseks. Sama energiahulga (tuulikust, paneelist vm) võiks salvestada ka keskkonnast isoleeritud kivikamakasse või 100m3 mahuga basseini temperatuuri tõstmiseks, aga mõlema (lambi)näite puhul on seda energiat sealt tülikam pärast kätte saada ja näiteks kodus kuuris hoida.

Ärme unusta praegu konteksti - valmis pole ei vesiniku- ega ka särtsutehnoloogia. Tänu tutvusringkonnale olen vesiniku osas lihtsalt natuke paremini kursis arendatavate lahendustega, aga see ei tähenda, et neid lahendusi särtsuga sõitmiseks vähem arendusjärgus oleks. Vara on veel võrrelda neid - kui fossiilikad püsisid "peenhäälestuse" toel toomises 100+ aastat sisuliselt muutumatutena, siis särtsukate kohta saab öelda praktiliselt sama (muutunud on salvestustehnoloogia) ja vesinikutransport on alles oma arengutee alguses. Kummas on investorite jaoks rohkem potentsiaali?

# 2500kg haagist 270km+270km ilma vahepealse ööbimiseta

# inimene ei tee vahet veoautol ja sõiduautol.

Ma ei lugenud kusagilt välja, et see peab olema sõiduauto.

Pole ka ju mingid erilised numbrid - ürgvana neliveolise Toyota Hiace 55kW diislil on passis max käru kaaluks 3500kg ja suudab siledal maanteel sellega ka kiirust hoida ja olen sellega ka käru veidi üle koormanud. Ülesmäge läheb asi nutuseks, aga kogu tee on harva ülesmäge:) Ehk siis pole mingid erilised numbrid, mida ei peaks olema õiglane nõuda 30a+ hiljem valmistatud raskemalt ja moodsamalt autolt.

# Käru vedamisel olen mõõtnud elektrikulu suurenemiseks ca 80%

Kuna ma olen ühte 2x500km lõiku sõitnud alates 1999a üsna regulaarselt piisavalt paljude kärudega (kõige rohkem enda omadega), julgen öelda, et auto laiuse kerghaagisega suurendas see nt 81kW diisel Octavia kütusekulu täpselt 0.2L iga 100km kohta maanteekiirusel. Samas haagissuvila lööb kohe kulu lakke ja eelpoolmainitud Hiacel tõstab auto mõõtudes kuut konksu otsas kulu samuti vaid marginaalselt (ühel hetkel hakkab kaal mõjutama kulu juba märgatavalt, käib loomulikult ka kõigi ülejäänud busside-kaubikute kohta, millega sama otsa palju sõidetud, sest - aerodünaamika). Siin olid nüüd äärmused ja enamus teisi näiteid, mida üldse tuua saaks, peaks jääma kuhugi nende vahele.

Ma sellepärast lähtuksin probleemi lahendamisel sellest, et esmalt on vaja leida tootmises olev särtsuauto, millega see oleks üldse lubatud (miks ei ole ühegagi?). Seejärel saab hakata alles rääkima, mil viisil see 2500kg ära tuleb vedada (st kas veetakse villa või rauda). Mõtteharjutuse teeb keeruliseks ka see, et tegu eeldatavasti vaid maanteesõiduga, nii et pidurdamise arvelt akut laadida ei õnnestu ja käru pidurdatakse ikka piduriklotside abil... jääme ootama särtsuautodele mõeldud järelhaagiseid, mis laevad akut pidurdamisel:)

# Vanad tossavad diiselautod peaks liiklusest eemaldama tehnoülevaatus.
# Miskipärast seda ei tehta.

Ma pole süvenenud, miks tahmavad linnas need 5-10 aastat vanad diislid, aga põlvkond vanemate puhul on peamiseks põhjuseks see, et EGR klapp jääb kinni. ÜV ajaks lased puhastusspreid peale, klapp liigub jälle ning auto läbib puhtalt ülevaatuse. Paari nädala (või kuu) pärast on klapp jälle kinni (avatud asendis) ja nii tossutatakse rahumeeli järgmise ülevaatuseni. Või siis tehakse EGR pimedaks ja sõidetakse ilma tossuta ja heitgaase "taaskasutamata".

Seda probleemi ei saa lahendada ülevaatuspunktid, aga seda saaks lahendada otse tänaval, kui need tahmajad massiliselt kordusülevaatustel peaks hakkama käima. Kellel on raha rohkem, laseb kõik asjad seal korda teha, kellel on vähem, tegeleb regulaarselt selle klapi puhastamisega (vähem kui 5minuti töö, aga käsi määrimata ei õnnestu), kõik oleks rahul ja tahmajaid poleks. Sama moodi tänu kampaaniatele õppisid juhid omal ajal selgeks punase fooritule tähenduse, jalakäijaid vöötrajal üle tee laskma jpm - piisas sellest, et kriitiline mass sai litaka kätte ja see muutus normiks, millega trahvist pääsenud juhid kaasa läksid.

Bensiinimootoriga ei teki rikkis lambda(de) tõttu rikka seguga tänaval ringihaisutamine mingit visuaalselt tuvastatavat tossu ja karpamehed keeravad peale üv-l näidu kättesaamist nagunii segu kohe rikkaks tagasi, et bensiini nime all legaalselt müüdav kemikaalide kokteil klappe ära ei põletaks... Miks on Eestis mootorikütuste piirväärtused ja seal mõõdetavate näitajate hulk sellised, nagu need on, on juba hoopis teine teema, mida on siin foorumis piisavalt lahatud. Sealt otsast tuleks hakata ka probleemi lahendama, mitte ahistama autoomanikke, kellel puudub legaalne viis auto jaoks sobiva kütuse ostmiseks (kui seda just Venemaal pidevalt käies paagis lubatud hulgal üle ei tooda ja sellest Eesti pinnal liiklemiseks piisabki). Kusjuures see polegi väga offtopik, kuna tegemist ju keskkonnaküsimusega natuke teise nurga alt, mida särtsuautode abil nüüd lahendada püütakse. Need 0.X % ei lahenda niipea veel suurt midagi, kõigi ülejäänutega tuleb nagunii enne tegeleda.

"# palju elektrit kulub veest ühe kg vesiniku tootmiseks ja õigel rõhul salvestamiseks"

Täpsemalt - suhet , mitu kWh on vaja ühiku vesiniku tekitamiseks ja mitu kWh sellest vesinikuühikust siis jälle kütuseelemendis elektrit tagasi saab..?

Vesiniku põletamine silindris on vist mõttetu, sest sisepõlemismootori kasutegur autol on keskmisena pigem 25% kandis?
Elektrimootori puhul on vähemalt pidurdusenergia taaskasutamise võimalus olemas...

ERMS1, miks üldse peab tavasõitude ja harvade käruvedamistega sama masin hakkama saama? Kui suurema raskuse vedamiseks vaja suuremat jõudlust ja elektrika puhul akumahtu, siis seda vaid 5% ajast tarbides vead tarbetult 95% ajast kaasas lisaraskust ja raiskad seeläbi energiat ja resurssi.
Aga üldisemalt miks elektrikad ei sobi hetke seisus kärude vedamiseks on siin videos üsna hästi üle käidud: https://www.youtube.com/watch?v=S4W-P5aCWJs

Hetkel turul olevatest ühesõnaga ma arvan, et ei leiagi sellist nagu soovid. Tulevikus tulevatest võiks loota, et Tesla Cybertrck oma maksimaalse aku konfiguratsiooniga võiks ehk isegi hakkama saada.

Mina isiklikult ilmselt võtaks elektrika nende nö igapäeva sõitudeks ja vb selleks väiksema haagise vedamiseks ning siis rendiks/laenaks neil paaril korral aastas suurema haagise vedamiseks mingi sisepõletaja vms. Kujutan ette, et selle mõistlikuma masina valimisel tekkiv rahaline sääst kataks kenasti ära lisakulu mis tekiks sobivama auto ajutise rentimiseks.

Kuigi hetkel turul saada olevatest masinatest paljud saaksid hakkama 1200kg haagise vedamisega, siis regulatoorselt tundub, et enamik piiratud ikkagi alla 90kg peale. USA-s tunduvad selles osas regulatsioonid olema leebemad.


Haagistest pidurdusenergia kinnipüüdmise teemaga seoses võiks/peaks üldse vaatama elektrikatele akupakiga haagised. Mingi edasiarendus sellistest: https://www.youtube.com/watch?v=Qb7vg08zluQ

Manitsejale: on suur vahe, kas toota elektrit võrku või võtta see elekter veest või õhust sellisel kujul, et see kõige lihtsamal/odavamal viisil soojuseks või elektrolüüsiks ümber kantida. Rikkis mootoriga voolugeneraatoreid on näiteks Soome täis, kuna keegi neid remontida ei viitsi - olen neid saanud tasuta ja viskipudeli eest, raha pole kunagi pidanud maksma (üle 10kW eest tõenäoliselt peaks midagi ka maksma). Tee ülekanded ventilaatorile ja pane püsti, ei kulu miljoneid:) Aga seda voolu ei saa (ei ole mõtet) võrku müüa ega sellega elektriautot laadida, kuid sellega saab kodus päris palju asju ära teha. Siin on vist enamus inimesi siiski selles vanuses, kes peale koolitunnis paukgaasi valmistamist ka kodus patarei abil piisava koguse vesinikku tootsid ja mingi tagasihoidlike kahjustustega plahvatuse kodus korraldasid:))

Keegi juba mainis "elektrit saab tasuta" kommenteerijat Delfis:) Käi maal ringi, neid "leiutajaid" on piisavalt, mõned paistavad kätte isegi suurtele maanteedele. Mu oma kodukülaski oli esimese vabariigi ajal tuulegeneraator püsti, abikaasa kodutalus oli jõe peal veski küljes ka oma elektritootmine, elektrit müüdi lähematele taludele (kuigi ega tollal elektriga veel suurt midagi teha polnudki, peamiselt valgus ja raadio). Aga see kõik oli enne II.MS, peaaegu sajand on vahepeal inimesed elanud ja oma tootmise asemel teinud end sõltuvaks võrgust ja suurtootmisest (mis ongi alati odavam). Üha enam on põhjamaades näha seda, et maale (või saarele vm) elama asudes või suvilat tehes loobutakse elektriliitumisest ja ka "moodsa kodu" elektrivajadusest, mida saab oma tootmisega väga edukalt ja odavalt asendada (ja suurt voolutugevust eeldavad tegevused teha ära mujal kui kodus). Nüüd on turul ka esimesed särtsuautod, mida saabki kasutada energia salvestamiseks ja kodu elektrivajadusel abistamiseks (link oli ka siin teemas vist). Ma ise näengi tulevikku pigem autonoomses elektritootmises - sellesse valemisse sobituks suurepäraselt nii särtsuautod kui vesinik (ülejääkide salvestajana). Nii, nagu ei sobi särtsukad 100% transpordivajaduste rahuldamiseks, ei pea selleks sobima ka vesinik. Ka praegu on riskid maandatud väga erinevate kütuste vahel (bensiin, diisel, etanool, CNG, LPG, LNG) ja nii võiks olla eeldatavalt ka tulevikus. Ei pea olema ilmtingimata vajalik sõita 100% sõitudest vesinikuga, aga kui sellega saab põllud haritud, metsa hooldatud ja muru niidetud, oleks vesiniku energiaväärtust vaadates kah suur samm puhtama keskkonna poole tehtud. Las Lasnamäelased laevad pealegi pistikust oma elektritõukekaid ja -busse, sest linnakeskkond jääb ka tulevikus üha enam pidama ühistranspordile ning autod/ummikud suunatakse seal seaduse jõul langustrendile olenemata sellest, kas auto saab oma energia vooliku või juhtme kaudu.

Tnx videote eest!

# Kujutan ette, et selle mõistlikuma masina valimisel tekkiv rahaline sääst kataks
#kenasti ära lisakulu mis tekiks sobivama auto ajutise rentimiseks.

Need on kuldsed sõnad siin teemas nii poolt- kui ka vastuargumendina igipõlises fossiilika-särtsuka võrdluses, milles üks seltskond ootab millegipärast emma-kumma seljatamist, saamata aru, et kõige efektiivsemad ja keskkonnasäästlikumad on need tänasel päeval just kõrvuti koos eksisteerides.

Regeneratiivsest pidurdamisest on kasu linnas liigeldes. Maanteel pole praktiliselt vaja pidurdada, eriti, kui käru taga ja autokolonnis sõelumine raskendatud. Linnas jälle, palju neid on, kes käruga sõidavad? Kärule regeneratiivse pidurdamise aretamine poleks effektiivne.

Ise ostaks meeleldi Jumpy taolise el.bussi, kui neid tuleks müügile AWD variandis ning neid saaks veidi tõsta ning suurema läbimõõduga rehvid alla panna. Jaapanis on sarnaseid sp. mootoriga "bussikesi" müügil, EUs pole vist lootustki, et tuleks. Jumpy on sõiduauto/maasturi suuruse põhjapindalaga - parkimiseks rohkem ruumi ei vaja, kuid kõrgem ja mahutab palju rohkem. Saaks mõnikord käruta asjad veetud ja mõnikord asendaks haagissuvilat/telki.

need ekstreemsed erijuhud need pihtapandud liinidega metsatalud ja uuserakud liinidest kaugel - need ei moodusta siiski protsentigi kogutarbimisest.
Kliima seisukohast on olulised need 99.5 % kellele juhe tuppa tuleb ja kes iga ülearuse toodetud Wh saavad ühisvõrku suunata.
Suuremastaabilise salvestamise reaalne kasutegur täna on :

"Pumped storage is the largest-capacity form of grid energy storage available, and, as of 2017, the United States Department of Energy Global Energy Storage Database reports that PSH accounts for over 95% of all active tracked storage installations worldwide, with a total installed nameplate capacity of over 184 GW, of which about 25 GW are in the United States.[3] The round-trip energy efficiency of PSH varies between 70%–80%,[4][5][6][7] with some sources claiming up to 87%.[8] "

ja uued tehnoloogiad on vaid siis mõistlikud, kui need sysuudavad seda ületada. Või on spetsiifilised näiteks erilahendusteks - sh elektriauto .

Tegelikult on kõige kasulikul salvestusviis selline hüdrojaam, kus vett üles tagasi pumpama ei pea - ei pea ka katelt soojas hoidma ja gaasiturbiini käivitama... Ehk siis kogu tänane hüdro ongi tegelikult parim salvestusreserv ja selle eest saab omanik kõrgeimat hinda küsida....

# ekstreemsed erijuhud need pihtapandud liinidega metsatalud ja uuserakud
# liinidest kaugel - need ei moodusta siiski protsentigi kogutarbimisest.

Kas nii peakski jääma? Kas see ongi eesmärk, et kõik oleksid võrgusõltuvad ja tootmine EI oleks hajutatud? Et särtsuauto sihtgrupp jääbki olema vaid võrguühenduse ja laadimispunktiga korteri- ning linnalähipõlluinimene? Oled ikka kursis elektri liitumise hinnaga maapiirkonnas? Mina näen siin pigem võimalust, mis aitaks suurendada ka särtsukate sihtgruppi ja annaks põhjuse maksta särtsuka eest rohkem kui praegu (või fossiilika eest mõtet maksta oleks, sest fossiilika väärtus seisneb läbitud kilomeetrites, ei enamat).

Võrk jääb.. hajutatud tootmine eeldab samuti võrku. Nagu ka ühe tsentraalse tootja olemasolu eeldab võrku..
1 GW-ne tootja vajas võrku ja samamoodi vajavad 100 000 väikest 10 kW tootjat sedasama võrku, et saaks kuskilt ka 1 MW tarbija toidet. Võrk peab just globaalseks muutuma. Nordpooli kaardile on hiljuti lisandunud Saksamaa, Prantsusmaa ja BeNe (ilma Luxita), Aga 100 %-ne võrk ei ole mõistlik. 99,9 %-ne ehk on.
Nii Teslal, Mersul kui ka ilmselt teistel on ilmunud majja pandavad akud, mida saad vast laadida oma elektritootmisseadmega ja sealt hiljem autoakusse üle kanda või ka vastupidi.. kui ikka on olnud pikalt pime ja tuulevaikne, käid autoga võrgust majale elektrit toomas,
Kui need muutuvad piisavalt odavaks, v-olla on põhjust olemasolevat võrku koomale tõmmata.. Esialgu on need aga arendusjärgus ja kallid.. Ja meie laiuskraadile (kus elab vaid pool protsenti maakera rahvastikust) ei pruugi niipea sobida.

Tean, mis maksab liitumine .. Tellisin enesele mullu, liitumistasu eest toodi kaabel vaid poole maa peale. Edasi pean ise ehitama. Vähemalt oldi nõus ristlõiget suurendama, seega pingelangu probleemi ei tohiks tekkida.
Vast panen tänavu sinna kõigepealt 20 kWp päikesepaneele.

Särtsukat aga enne ei plaani osta kui see majanduslikult bensuautoga samaväärseks või kasumlikumaks muutub .

Nord Pool on tõesti Kesk-EUsse ja UKsse laienenud, kuid turgu mõjutava võimsusega ühendusliine veel pole. Kasvõi praegu on Põhjamaade hind 23,97EUR/MWh, UKs elektri hind peaaegu 2x kõrgem: 35,29GBP/MWh.

El.autode kasutuselevõtt aitab kolgaste elekrtifitseerimisele kaasa. Ühest küljest suureneb kolgastes tarbimine, koos sellega raha, mida Elering teenib. Teisest küljest on kolklased ise nõus rohkem panustama, et saaks odavamalt ringi sõita.

Keskkonna säilitamise pärast on küll tore krokodillipisaraid valada, aga reaalselt midagi korda saata saabki vaid läbi maksupoliitika - eriti vanem seltskond veeretab iga senti ning unustab keskkonna kohe, kui see toob kaasa eurose kokkuhoiu. Praegune suundumus EUs on, et kahe-kolme aasta pärast, kui 95g/km täies mahus kehtima hakkab, jäävad vaid pisikese bensiinimootoriga võrrid el.autodest odavamaks.

Muudetud 08.01.20 09:44

UK on seal Nordpooli kaardil olnud vähemalt viimased 6 aastat, ehkki ühendusi Skandinaaviasse pole (prantslastega on).
Esimene on siiski kohe tulemas - North Sea Link:
"The cable will be 730 kilometres (450 mi) long.[11] It has a planned capacity of 1,400 MW.[6] It is estimated to cost €2 billion and become operational in 2021.[6][15] "

Hetkel BeNe hind 46.85, Läänemere ümber 27.29.
? mis lahti? Skandinaavias puhub tuul ?

Just - maksupoliitika. Aga see peab olema globaalne.
Ma ju kirjutasin, et maksustada tuleb fossiilide ammutamine.
Siis on ka neegril odavam osta elektriauto ja araablased Kataris hakkavad oma suusamäge päikesepaneelidega jahutama...

Mingil moel võib tõmmata paralleeli teedevõrguga.

Näiteks raudteevõrk laienes seni, kuni autod muutusid taskukohasemaks ja veoautod efektiivsemaks. Tänaseks on kitsarööpmeline võrk kokku tõmmatud.
Päris ära raudteed siiski ei paista kaduvat.

Maanteevõrk on kah kallis asi - kui leiutatakse miskid efektiivsed hõljukid, pole teid üldse vaja. Igaüks lendab otse üle metsa sinna kuhu vaja. Diivan tuuakse kohale suurema kopteriga - aga seda teenust on harva vaja. Linnas aga on vast mõistlikum maad mööda liigelda.

Ma vaatan lokaalse elektritootmises osas pigem Soome-Rootsi-Norra arengut. Eks seal on olukord jm kõik väga erinev, aga kui paarkümmend aastat tagasi veeti massiliselt liine ja kaableid, siis viimane "viisaastak" õitseb just päikesepaneelide-minituulikute äri, kuna kodus ei ole enam väga suuri elektri tarbijaid (kodus keevitajad, elektrimootoritega suured tööstusseadmed-kuivatid jne on muutunud haruldasteks). Särtsukate tänast seisu vaadates on loogiline, et võrk paraneb. Aga pead ma ei annaks, et särtsukate areng seda toetab, sest ühel hetkel võib kaablite vedamine osutuda mittevajalikuks, kui autode lennukaugus veel kasvab ning tänane kodus laadimine asendub mingi muu tankimist meenutava lahendusega (nt alla minuti vahetatavad täis laetud rendiakupakid).

# Just - maksupoliitika. Aga see peab olema globaalne.
# Ma ju kirjutasin, et maksustada tuleb fossiilide ammutamine.

Nõustun, aga see on vaid pool probleemist. Globaalselt sellepärast, et meil on üks planeet, musta kulda saavad sellest pumbata vaid väljavalitud, selle müügist saadud raha ei lähe (vähemalt uudistes nähtu põhjal) absoluutselt mitte keskkonna heaks (pigem ristivastupidi) ja lokaalne saastamine muutub kuhjudes globaalseks. Samal ajal lokaalseid probleeme ei saa väga globaalselt lahendada, seda tuleb teha ikka lokaalselt (ummikumaksudest sõidu(ki)piiranguteni, mis suunaks inimesi ühistransporti kasutama). Samas raha liigub ja räägitakse suuri sõnu, reaalsed probleemid nagu eriti ei lahene...

"Hetkel BeNe hind 46.85, Läänemere ümber 27.29.
? mis lahti? Skandinaavias puhub tuul ?

Just - maksupoliitika. Aga see peab olema globaalne.
Ma ju kirjutasin, et maksustada tuleb fossiilide ammutamine."

Praeguse vihmase talvega töötavad Norra hüdroelektrijaamad täistuuridel ja nende toodang on odav - tooraine voolab tasuta kohale. BeNes hüdrot pole.
Muidu sa kirjutad arukat juttu, kuid ammutajate maksustamine on justkui läbi mõtlemata jäänud:
- Teiste riikide maksustamine on võimalik vaid siis, kui nad sellega nõus on, rahvusvahelise õiguse kohaselt.
- Mittemaksjate puruks pommitamise idee on enam kui lapsik.
- Ammutajate maksustamisest ei muutuks põhimõtteliselt midagi - kõik maksud maksab lõpuks alati lõpptarbija.

Muudetud 08.01.20 13:56

alles paar päeva tagasi oli seis vastupidine, meil siin 40 ja BeNe-s 21.

Jah - maksma on ammutajad nõus alles siis kui nad selleks sunnitakse, ehk selleks on vaja , et kliimaprobleemi olemust tunnistaks ka ammutajariigid.
Naftaammutajad on loonud kartelli ja panevad ülikasumeid tasku, ehkki saudid on öelnud, et nendel kannataks toota ka 9 USD barrel. Neistsamadest ülikasumitest tulebki sundida nad loobuma.
Hetkel Trump on vastu, kuigi USA ühiskond iseenesest aktsepteerib probleemi ja tegeleb taastuvenergiaga. Hiinas küll söejaamad kuid nad on ka suurimad paneelide ja tuulikute tootjad.
Venelased ja araablased aga koorivad mõnuga pappi - esimene ümberrelvastub ja teised laristavad ning edendavad islamit. Ainuke, kes oma rahvast maksudega koorib, on EL kuid selle järjekordse paar grammi km kohta emissiooni vähendamist nullib ära järgmiste araablaste, venelaste ja neegrite maanteelaevade ost sest neile kütus ei kalline...
Lõpuks on ka EL-s ainult 7 % maailma rahvastikust.

Saadavat globaalset maksuraha tuleks kasutada energiapöörde globaalseks läbiviimiseks... juba maksustavas riigis hind ei tõuseks.
OK - pommitamine oli mainitud irriteerimiseks.. rahvusvahelised sanktsioonid ja boikott on kasutatavad vahendid, aga selleks peaksid kõik kaasa tulema.

Tahaks mainida veel seda, et variant, kus ostetakse bensiini auto kõrvale elektriauto, ei ole tegelikult nii ökoloogiline.
Sest sellisel juhul tuleb toota kaks autot ja ka rehvid kahele autole ning ka muid osi.
Algsel juhul toodetaks, aga vaid üks see beniiniauto, elektriauto jääb tootmata.
Seega ei ole kahe auto kasutamine ühe asemel midagi nii ökoloogiline ja pigem tuleks oodata ikkagi varianti, kus saab täielikult mingi alternatiivkütuse peale üle minna.

Väiksel elektriautol võib mingi mõte olla siis, kui bensiiniautoks on mingi 300kW auto ning linnas sõidetakse palju.
Muidugi üle 120kW-sed autod peaksid olema esimesed, mis lähevad maksu alla ja üle 150kW-sed peaksid olema esimesed, mida hakataks surnuks maksustama, sest mõlema võimsused on ebavajalikud ja üleliiksed, priiskamine ja looduse reostamine, liigne tarbimine.
See muidugi ei meeldi võimsate autode omanikele, aga nii on, need autod ei ole ökoloogilised.
Olgem ausad, üle 120kW-st autot ei ole vaja legaalseks liiklemiseks, ebseaduslikeks möödasõitudeks, aga küll.

Muudetud 08.01.20 21:13

solksolk, sinu eeldus on, et korraga ostetakse 2 autot.
Praegusel ülemineku perioodil, mil veel võib vaja minna kahte autot on palju reaalsem see, et olemasolev bensiinikas/diisel, mis hakkab vanaks jääma ja vajaks vb väljavahetust, jäetakse alles ja juurde ostetakse elektrikas. Enamik sõite ju tehtav elektrikaga ja nendeks vähemateks sõitudeks sobib ka see vananev fosiilikas. Ehk siis praktikas mitte ei toodeta kahte autot vaid toodetakse ikka üks ning lisaks säilitatakse ja kasutatakse toimivat masinat edasi.

Kust need kaks autot sinu arvates tulevad, õhust või?
Esiteks inimesed ei hakka sõitma mingi ilgelt vana diiselromuga, teiseks, tuleb need autod ikkagi toota, need autod peab olema võimalik osta kuskilt.
Selleks, et neid autosid saaks ka järelturult, selleks peab keegi need uuena ostma ja praegust trendi vaadates, tuleks neil, kes elektriautot teiseks autoks tahavad, osta uus, sest kasutatud pole eriti saada.
Pean silmas olukorda, kus see trend hakkaks levima.

Sa ikka saad aru, et see turuolukord ei oleks enam sama, mis praegu?
See, mida on praegu kasutatud autode turul võtta, seda poleks enam siis võtta, kuna tarbimine muutuks.

Lisaks jääks enamus km-d pigem bensiiniauto kanda ja inimesed kindlasti ei jäta mingit vana romu, vaid ostavad ka bensiiniauto mingi uuema, vaadates praegust olukorda, kel võimalust on.

Muudetud 08.01.20 23:45

Need autod, millega teha pikemaid otsi, on rõhuval enamusel uue särtsuka vaatajatel praegu juba olemas. Seega pole neid vaja toota ja nad elavad oma elu uue särtsuka tagavaraautona väärikalt lõpuni.

Marko, Truff - miks te seinaga räägite. Solk pole aastatega mitte midagi õppinud. Palun teil mitte risustada teemat.
120kw diisel tarbib täpselt samapalju nagu 270kW diisel. Kubatuurilt ka sama.
Solk ära isegi ürita...haletsusväärne valeinfo levitaja, mitte ühtegi sõna sa väärt ei ole.

".. Naftaammutajad on loonud kartelli ja panevad ülikasumeid tasku, .. Neistsamadest ülikasumitest tulebki sundida nad loobuma. .."

Olen sarnast juttu kuskilt varem ka lugenud.. selle teose nimi oli "Kommunismiehitaja käsiraamat", kui õigesti mäletan.

Kõlab küll samamoodi, aga kartellid on ka tänases läänelikus majanduses keelatud. Ühe erandiga - naftakartell eksisteerib.
Mõneti tänu nafta kartellihindadele on taastuvenergeetika arenenud.
9 dollarilist naftat aga tuule ja päiksega turult välja tõrjuda on keeruline.

Tõrjutaksegi välja maksustamisega. Olen endiselt seda meelt, et kehtestad maksu kellele tahes, tasub selle maksu lõpptarbja. Paneksime me naftale 10 EUR otsa või sellest naftast tehtud tootele 10 EUR otsa, lõpptarbijale on see toode 10 EUR võrra kallim. Ning kui taastuvtoorainest toote hind on odavam, ostab tarbija selle viimase. Kui naftatooted piisavalt kõrgelt maksustada, võib nafta pumpamine kuitahes odav olla, osta seda naftat ei taheta, kuna temast tehtud tooteid ei osteta.

küll nad ostavad.inimestel on vaja liikuda.vaevalt,et keegi igapäevaselt lusti sõidab.elektrikaga ei saa jällegi ringi lustida nii väga.pead eelnevalt planeerima,nagu maadeavastaja Columbus

Tore siis ,et teie arvates kaks autot õhust tulevad ja neid pole vaja toota ja omanikud oma bensiini või diiselautoga siis jäävadki sõitma elektriauto kõrvalt.
Kuigi tegelikult tuleb toota kaks autot.

arnis pole mõtet jama ajada,et 120 kW ja 270kW diisel sama tarbib, ära mõtle asju välja.
Siinkohal ärme võrdle igivana diislit uuega eks ? Võtame ikka uued masinad mõlemad ja vähegi võrreldavad.

Ütlen veelkord, kui inimesed tahavad massiliselt kahte autot pidada ja mõistagi ka mõlemat aeg-ajalt väljavahetada, nagu praegu, siis ei ole turul hetkel niipalju autosid võtta.
EHk siis, neid tuleb tootma hakata, eriti veel elektriautosid, mida pole turult pea üldse saada, kasutatuna.
Seda enam, et bensiini või diiselautot hakatakse ka väljavahetama.

Siin ei peaks üldse praegu vaidluse koht olema, iga vähegi mõtlev inimene saab aru, et kui kahe auto pidamine levib, siis tuleb ka rohkem autosid tootma hakata, nagu ka rohkem rehve.
Mistõttu ei ole see ökoloogiline, kui teie mõistus ei võta seda, et kaks autot ei tule lihtsalt õhust, siis ei ole midagi teha.
See, et hetkel on mingi fossiilikas olemas, ei tähenda midagi, ega sellega igavesti ei sõida ja elektriautosid tuleks ikka siis rohkem toota.

Muudetud 09.01.20 16:17

offtopic, aga kas peab paika, et rehvidele on pandud mingi vanusepiir...?

mu praegustel autodel osad rehvid rehvid aastast 2008, sest sõidan vähe, kas peab vahetama ? st , kas reaalsuses tegelikult kah kontrollitakse...?

Raadiumis kuulsin nupukest, kus BMW mingi juht seletas, et el. autod lähevad hoopis kallimaks, isegi kui akundus paremaks muutub ja et ikkagi vesinik,koostöös Toyotaga, on tulevik.....

Tore oleks, lõppeb see säästupirni hüsteeria ära aga mine tea, poliitikute ja raha võimu eest pole meist keegi kaitstud

Seda vesinikujuttu ajavad nad, et sa mõtleksid et olgu, võtan veel ühe sisepõlemismootoriga masina ja siis järgmiseks vesinikuga. Kui aeg käes auto välja vahetada, on jutt sama, varsti tuleb vesinikuauto aga võta niikaua veel üks sp mootoriga auto.

manitseja, kahe auto pidamise puhul, millest näiteks üks on elektriauto, kerkib see täiesti päevakorda.
Kuna on kaks autot, läbisõit jaotub kahe auto peale, kahed rehvid, siis kuluvad rehvid aeglasemalt ja muutuvad ka vanemaks.

Vastates sinu küsimusele, seaduslikku piiri hetkel pole, aga ei ole mõistlik sõita rehvidega aastast 2008, eriti hull on olukord, kui need peaksid olema talverehvid.
Nimelt rehv muutub aastatega kõvemaks ja selle muster ei haaku selle tulemusel enam nii hästi, lisaks, mida vanem rehv, seda suurem on tõenäosus, et see ühel hetkel ära laguneb.
Seda, millal rehv võib ära laguneda, ei tea aga keegi ette on see 12a vanalt, 15a vanalt või 20a vanalt.