Mis seemneid Sa sööd? Loomulikult ei tea ma turvalisusest eriti midagi ja erinevalt Sinust pole väitnudki, et teaksin, aga Sa pole siin veel midagi kirjutanud näitamaks, et Sa rohkem tead. Ainult mingid youtube videod ja eitad reaalsete avariide statistikat. Sellepärast ei saa ma siinkohal ka eksida, kuna ma ei väidagi mitte midagi:)) Toon vaid kuivasid fakte, millele palun tõlgendust teistelt ja mida keegi pole minu teada veel seletada suutnud.
Juba palju kordi olen soovitanud lugeda Soome avariide politseiraporteid (avaldatakse 100% kõik surmaga lõppenud õnnetused, mitte valikuliselt, st isegi roolis saadud südameinfarktid, mis moodustavad päris suure osa liiklussurmadest!), kus autopark, mis samuti avariides osaleb, on kohati vanemgi kui Eestis. Tulemused REAALSEST ELUST on pigem huvitavad, huvitavalt vastuolulised EuroNCAPi mulaga võrreldes. Mind ei huvita absoluutselt Sinu targutamine, kui palju Sa enda arvates tead, seda enam et Sa oma suuri teadmisi välja paista ei lase, aga mind huvitavad väga need TÄPSED põhjused, mille arvelt turvatestides täiesti maha tehtud autod statistikas hoopis turvalistena esinevad ja ka eelpoolmainitud politseiraportites üsna vastuolulised on.
PS: Hummeri turvapadjad on Su järjekordne väljamõeldis. Auto nina ei kägardunud kokku nii nagu turvatestides, vaid kuna löök tuli nurga alt, paindus kogu täiega hoopis külje peale eest ära. Padjad olid loomulikult lahti, kui vana Audi nina sisuliselt juba Hummerile salongi ulatus. Aga just selliste autode tootmine ongi EuroNCAPi tulemus, kuna tootja pole motiveeritud kulutama oma ressursse rohkemaks kui turvatestis nõutud otse eest tulev pauk.
Autotootjatel ei olegi huvi autosid turvaliseks muuta Euroncap ongi ainus põhjus, miks nad muudavad autosid turvalisemaks.
Noh tegelikult ka teised sarnased turvatesti ettevõtted, sest see on asi, mis müüb, inimesed näevad neid turvateste.
Ega Hummer polegi turvaliseks autoks muideks liigitatud.
Sa Kärss väidad nagu ebaturvalises autos ellu jäämine tähendaks, et euroncap on vale ja see on turvaline auto hoopis?
Ei see ei tähenda seda, lihtsalt, kui avarii ei ole kuigi suur, või kui veab roppumoodi, kuidagi juhuste kokkulangevusel, siis võib ka ebaturvalises autos ellu jääda.
See, kui auto on ebaturvaline kiirusel 64 km/h euroncap turvatestis, ei tähenda ,et see auto oleks ebaturvaline kiirusel 30 km/h.
Reaalsetes liiklussavariides ei ole sul mingeid andureid ega videosid, nagu on turvatestides, seega ei saagi reaalseid avariisid sedavõrd hästi analüüsida ,nagu saab turvateste analüüsida, mistõttu reaalsetes avariides juhtunud surmad ei ole turvatestidega võrreldavad ja ei näita auto turvalisust.
Reaalsed avariid on täiesti juhuslikult.
Ka väga ebaturvalises Ford Sierras on küll ja küll ellu jäädud, aga see ei tee teda turvaliseks autoks.
Enamus avariisid, mis liikluses juhtub ongi väiksemat sorti, kus reeglina keegi surma ei saa.
Hummeri turvapadjad ei avanenud sellepärast, kuna ei olnud piisavalt järsku peatumsit otsesuunas, esimesed turvapadjad reageerivad teatud g jõududele otsesuunas.
Nad ei tohigi avaneda, kui pole otse suunas õiget g jõudu.
Kui auto salong on ehitatud ülimalt tugevaks, siis pakub see paremat kaitset ka nurga all paukudes, võrreldes temast turvatesti kehvemini sooritanud autoga.
Näiteks täiesti selge on see, et kui võrrelda Audi A4 1997a turvatesti Vw Passat B6 2006a omaga, siis sealt on selgelt näha, et see Passat B6 on igal juhul avariis turvalisem, seda ka erinevate nurkade all avariides.
Ega Euroncap ei ütlegi sulle ju seda, et sa jääd autoga alati ellu.
Euroncap lihtsalt näitab ,.et auto täidab tema nõuded ja näitab ,et üks auto on teisest tükkmaad turvalisem.
Ja asjast jagav inimene nagu mina, suudan Euroncapist ka selle välja lugeda, kui turvaline auto reaalselt on enamvähem.
Aga kui sa ikka 100-ga paned teise autoga kokku täislaubaka, siis ei jää sa üheski sõiduautos ellu ja seda Euroncap ka ei väida, et sa jääksid.
Ja ainus asi ,mida x kohta matsude vastu saab teha ongi see, et auto salong ehitatakse ülijäigaks ,et see peaks vastu ka need matsud.
Lisaks tehakse nii, et inimene püsiks turvavööga kenasti kinni ja et ta ei saaks vigastada ennast salongis millegi kõva vastu.
See on kõik, mida me saame x avariide vastu teha.
Ja kui auto on Euroncapis väga turvaline, siis on ta ka x avariides turvalisem, kui seda on mõni temast tunduvalt ebaturvalisem auto Euroncapi järgi.
Näiteks too Audi a4, mis seal matsus siis osales, see ei saa olla Passat B6-st mitte kuidagi turvalisem, sest tema salong on üsna pehme ja see kaotab igasugused võimalused selleks.
Aga ok ma loobun vaidlemisest, sa ei saa nagunii aru, sa jahud ikka edasi ei tea mida, sa suhtumine Kärss on turvatestidesse ja avariidesse väga veider ja väga imelik, sa lähened asjale väga imeliku ja võimatu nurga alt.
Aga ilmselt tulenebki see sellest, et sa pole autode turvalisusega kursis ja avariidega.
Ahjaa, üks vaieldamatu fakt on veel, ajapikku on muutunud autod üha turvalisemaks ja 20 aastat tagasi toodetud autod ei oma võrreldes tänapäevaste autodega, mitte mingisugust turvalisust.
# Hummeri turvapadjad ei avanenud sellepärast et bla bla bla
Hummeri turvapadjad ju avanesid! Kas Sa loed turvatestidega seotud infot sama pealiskaudselt kui siinseid postitusigi?
# kui auto on Euroncapis väga turvaline, siis on ta ka x avariides turvalisem,
# kui seda on mõni temast tunduvalt ebaturvalisem auto Euroncapi järgi.
Ei kavatsegi sellele väitele vastu vaielda, aga SEE EI TÕESTA, et EuroNCAPis (või fifth gearis või kus iganes ebatõenäoliste avariide testides) ebaturvaliseks osutunud auto oleks ka reaalsetes avariides ebaturvaline. Mõni on vastupidi just kõige turvalisem üldse (Astro). Ja kuna mina oma avariisid ette ei plaani, pean ma reaalsete avariide põhjal tehtud statistikat tõesti olulisemaks kui ebatõenäolisi avariisid matkiva testi tulemusi.
Tegelikult väitsid oma eelviimases postituses ju sedasama mida minagi, et tootjatel pole huvi teha autosid turvalisemaks, kuid EuroNCAPi (turu) survel tehakse oma uusi mudeleid lihtsalt võimalikult hästi vastama EuroNCAPile!
Autod muutuvad ka reaalselt turvalisemask nagu Euroncapile.
Fifthgeari test on just reaalne, see on tüüpiline surmaga lõppev õnnetus maanteel, nagu seal tehti.
Turvateste loen ma väga põhjalikult ja jälgin väga põhjalikult.
Kuid Chevrolet Astro on ebaturvaline auto ja ebaturvaline auto ei saa reaalses avariis osutuda turvaliseks, mitte kuidagi, see on puhas juhus lihtsalt, kui seal ellu jäädi, õnnetus oli järelikult leebe.
Infoks veel niipalju sulle Kärss, et turvapadjad ei tohigi avaneda iga paugu peale, vaid peavad avanema alles piisavate g jõudude korral, mitte enne ja seda ka selles suunas paugu korral, nagu nad on ette nähtud.
#see on puhas juhus lihtsalt, kui seal ellu jäädi, õnnetus oli järelikult leebe.
Vabandust, mitte "see", vaid kõik Astrod terve USA peale kokku! Seda pole vaja 10x üle korrutada, mida ma isegi kirjutasin, et turvatestide järgi on see ebaturvaline.
Lisaks on Astrote turvalisus ka erinev, uuemal Astrol on parem turvalisus, kui vanemal.
Kuid liiklussurmade statistika pole mingi näitaja, ütlen seda veelkord.
Aga ok, ma loobun nüüd tõesti vaidlemast siin teemast, kuna see on mõttetu.
Kärss lihtsalt ei saa aru või ei tahagi aru saada.
Euroncap, testib autosid nii esiotsa kokkuopõrkega, kui ka külgkokkupõrkega, ehk siis peab salong vastupidi olema igatepidi ja uutel turvalistel autodel seda ka on.
Kui Hummeri turvapadi ei avanenud, siis järelikult ei olnud ees suunas piisavalt järsku peatumist.
Sest ega avarii nurk ei omagi tähtsust, tähtsust omab see, kui järsk on esisuunaline peatumine, esimesed turvapadjad töötavad selle peale ja peavadki töötama.
Kui see pauk tuleb nii nurga all ja on samas piisavalt tugev, aga esimesed turvapadjad ei avane, siis peavad avanema külgturvapadjad, kui see ohustab külgsuunas autos olijaid.
Kuid Hummeri kereehitus ei olegi õige ja sel polegi külgturvapatju vist, vähemalt mitte sellel Hummeril, mis seal pauku pani.
Ehk siis Euroncap on ikkagi parim, mis meil on ja selle testid näitavad auto turvalissue ikkagi päris hästi välja, loomulikult ei saa Euroncap arvestada, et belass autost üle sõidab.
Sel nädalal olnud kaks uudist, mis panid just uute autode (teatud detailide) turvalisuse osas kulmu kergitama ja meenutasid seda teemat siin foorumis. Ilma pikema mölata, pilt (video) räägib rohkem kui tuhat sõna.
ei saa pihta, mida öelda tahad- kas škoda a-piilarid oleksid pidanud kopa tallamisele paindumata vastu pidama ja länkar peale kägarat sama kandiline olema kui enne?
Skoda vedrustusest on näha, et piilar kannatab tonni-kaks enne, kui alla annab, väga tugev auto. Länkari kohta ei oska midagi kosta, inimesed ikkagi elus, seetõttu kiitus ja eks seda Kärss vist tahtiski näidata, et kui head need uued autod ikka on, vastupidist väita oleks ju laus lollus.
no võib ka niipidi asju vaadata. aga ilmselt on oluline vahe, kas asetame škoda katusele tonnise betoonplaadi ja imestame, et vaid vedrud vajuvad või laseme autol enne katusele maandumist läbi teha mõnekümnemeetrise õhulennu näiteks sillalt alla sõites. ka länkari kere võib suht siledaks jääda juhul, kui auto sõidab sujuvalt teepeenrast alla põllule, siis rullub ilma suuremate löökideta üle katuse ja jääb kenasti ratastele seisma. õnnetused on erinevad ja sellevõrra ka vigastused.
Kärss, too landcruiser tõmbas ju teetruupi korraliku hooga ja läks seejärel korduvasse ülekatuse rullumisse.
Mingi 20 aastat vana maastur ka omal ajal uuena, oleks olnud palju hullemas seisus ja keegi oleks võibolla surmagi saanud.
See skoda mida see kopp rapib, siis issand küll, kopal ju jõud taga, ega 20aastat vana skoda oleks veel pehmem olnud.
See on muidugi tõsi, et autode katuseid võiks tugevamaks teha,aga kindlasti on praeguste autode katused tugevamad, kui need olid seda 10 ja 20 aastat tagasi uutel autodel.
Ja Kärss, loomulikult saab iga auto keerata käkrasse, kui ikka väga kõva pauk panna.
Samuti ei ole probleem selles, kui auto kere on kergelt räsitud, probleem on siis, kui inimesed viga või surma saavad, arvestades asjaolusid.
ja probleem on siis,kui salong lössi või väga lössi läheb.
Kuid loomulikult ma ei kahtle selles,et turvalisus peab veel arenema ja kindlasti arenebki.
Olen täiesti kindel, et autode katused vajaksid rohkem tähelepanu, aga samas jääb see fakt ikkagi kehtima, et vanadel autodel läks katus kergemini sisse.
Kui vaadata vanade autode õnnetusi, on hästi näha, kui pehme nende katus on.
Solgile: kui mina kirjutan, et "Ilma pikema mölata, pilt (video) räägib rohkem kui tuhat sõna", siis Sina tahad ikka oma mõttetu möla siia juurde kirjutada ja konstateerida üle täpselt seda sama, mida kõik juba videost nägid? Mingi haiglane esinemisvajadus? Või oli Su postituses mingit uut infot, mis mul kahe silma vahele jäi?
Aga katuste osas pole asi nii ühene. Milleks on vaja tugevat katust? Enamus maailmast, kelle jaoks just autosid tehaksegi, ei ole teedel põdraohtu ja kogu see katuse tugevus (mida on arendatud eelkõige autodevahelisi avariisid silmas pidades) on suht teisejärguline, kui avaruse saavutamise vajadusega algab katus alles nii kaugelt, et põder kukub inimestele sülle läbi klaasi, mitte läbi katuse. Seda tahan öelda, et praegu toodetavad autod peavad sobima kõigile ja kompromisse tehakse ikkagi suurtest autoturgudest lähtuvalt, kuid varem toodeti autosid ka spetsiaalselt põhjamaa turgudele (mis polnud küll avariides nii turvalised, kuid põdraga kokkupõrke jaoks olid mõned konstruktsioonid tehtud jällegi ülitugevad). Mul on põhjamaades paarkümmend sõpra, kes on jäänud põdraavariides ellu just tänu neile vanadele 60ndail väljatöötatud põhjamaade autodele. Vastukaaluks saan tuua jälle mõned sõbrad, kes tuliuue luksautoga on tänu parematele piduritele sõitnud põdrale otsa mitte 80-ga vaid 40-ga, kuid samas saanud jällegi suuremaid vigastusi just sel põhjusel, et esiklaas on tehtud nii suureks, et põder läbi klaasi tuppa tuleb. Uuel 700 bemmil on A-piilar 6 või oli see isegi 7 kihiline, ometi põdra raskust ei kannata, samas 40ndatel väljatöötatud Saab ei konkureeri turvalisuses praktiliselt mitte millegagi, kuid A-piilarid kannatavad põdrale otsasõidu siiski välja, kuna auto ise on kergem ja põtru silmas pidades need piilarid tugevaks tehtigi. Harju sellega, et ei ole olemas absoluutseid tõdesid, vaid tõde on igaühe jaoks erinev, olenevalt sellest, millise mätta otsast tema vaatab. Mina näiteks ei vaata sakslase mätta otsast, keda ei huvitagi kruusateed ega põdrad, kuid kelle jaoks on oluline siledatel kiirteedel kiiresti sõita ja ahelavariides ellu jääda.
Auto katuse turvalisus on äärmiselt oluline, näiteks juhuks, kui käiakse ülekatuse.
ülekatuse käimine on väga sagedane avarii igal pool maailmas ja teps mitte metslooma pärast,vaid muul põhjusel.
Suur tuuleklaas on teine asi,kuid suurt tuuleklaasi ma polegi turvaliseks pidanud,kuid õnneks enamikel uutel autodel, see ikka nii suur ei ole.
Need videod näiteks see matsu pannud jeep, ei näita küll midagi, sest ta pani väga rängalt matsu, vana maastur oleks veel rohkem segi olnud, aga noh sina kes sa autode turvalisusest mitte midagi ei tea, ju ei usu seda.
Huvitav, mida see teine video näitama peaks, kui kopp oma raskusega selle skoda katusel sõidab, loomulikult ei pea see katus seda vastu, sinu vana saabi ront oleks juba ammu segi katusega ja kannataks seda koppa palju vähem aega välja, kui too skoda superb kannatas.
Vanad autod on väga nõrkade katustega ja väga nõrkade piilaritega.
Muideks on uute autode piilarid juba sellepärast tugevamad, et esiosa paugu korral, salong terveks jääks.
Vanadel autodel lähevad need piilarid väga kergelt kõveraks ja salong lössi, loomulikult loeb väga ka auto alumine osa.
Aga seda möga pole mõtet ajada, et vana saabi piilarid on tugevamad, sest nad lihtsalt pole seda.
ma eitea mis ime õnnetusi sa kärss ikka leiad, täiesti jaburaid õnnetusi ja väiteid.
Solgile: mängid Sa lolli või trollid järjekordselt foorumit? Need autod esinesid ju hämmastavalt hästi reaalsetes avariides. On siin keegi üldse väitnud vastupidist, et Sa sellest samast asjast pidevalt mingeid lapsikuid ümberjutustusi teha üritad??
#Aga seda möga pole mõtet ajada, et vana saabi piilarid on tugevamad, sest
#nad lihtsalt pole seda.
Kes siin väitnud on, et need tugevamad on? Ma ju kirjutasin, et nii vana auto ei konkureerigi turvalisuses sisuliselt mitte millegagi!! Need on tugevamad ainult ühest kindlast suunast tuleva löögi suhtes ja arvestades auto ca 3x väiksemat massi tänapäevaste luksuautode kõrval. Oma foorumiteooria asemel mine käi Soomes-Rootsis mõnedes romulates, mis on täis põdralaksuga masinaid. Huvitav küll, miks siis painduvad läbi uute autode A-piilarid, kuid täiesti "ürgaegsete" Saabide-Volvode omad mitte? Või mis point on üldse teha Saksa turule kiirteedel sõistmiseks autosid oluliselt kallimalt seetõttu, et üks tühiselt väike murdosa ostjatest seda kunagi põhjamaades kasutada plaanib?
PS: Foorumis vaieldes oleks viisakas vähemalt lugeda läbigi see tekst, mille vastu kavatsed argumenteerida ning ebaviisakuste talumisel on ka piirid. Mitte ainult minul vaid ka teistel adminnidel.
põdrale otsasõidu point ongi see,et ei tohi hoogu väga maha pidurdada(uutel autodel on head pidurid).kuna põder on suht kõrge olevus,siis suurema kiiruse korral lendab ta üle katuse.olen kaks põtra ühe ja sama autoga(mosse) alla ajanud.mõlemal korral lendasid nad üle,vigastades ka loomulikult katuse esiosa.
TO gp: see on siiski pool tõde, kuna mõnel uuel autol on neid kihte veel mitu korda rohkem, on tugevam crash testides, kuid samas ikkagi on nõrgem, kui üks "lendav lehm" oma keharaskusega seda keskelt painutama hakkab. Ma ei tahagi spekuleerida, millest see täpselt sõltub (mh muidugi ka pleki paksusest ja voltide arvust:), aga see oli lihtsalt näide, kui erinevalt mõeldi kunagi väikestele turgudele autosid tehes ja mis on oluline praegu globaliseeruvas all-in-one autode maailmas.
#põdrale otsasõidu point ongi see,et ei tohi hoogu väga maha pidurdada. kuna
#põder on suht kõrge olevus,siis suurema kiiruse korral lendab ta üle katuse
Kahjuks ei eksisteeri elus selliseid reegleid, kuidas oleks õige põdrale otsa sõita. See vist on peaaegu fifty-sixty, kus põder jõuab teha auto kohal hüppe ja avarii puhul lendab üle katuse, või siis teise variandina sõidad talle jalgadesse ja ta maandub kapotile ega lähe üldse üle katuse. Sellised avariid, kus põder üle katuse lendab, on minu teada vähemuses, aga mul pole ka statistikat, millele viidata, lihtsalt töö tõttu tulnud kogemused valge kitli taha maskeerudes. Põdra puhul tuleks igal juhul alati pidurdada hoog nii maha kui võimalik.
Lihtsalt üks huvitav kommentaar kusagilt mujalt, mis ka selle teemaga haakub. St palun ärge mind praegu arvutusvigade vms eest süüdistage, kuid parandada võib ikka.
Copy-paste:
Toon sellise näite:
1500kg kaaluva auto liikumisenergia on
10km/h - 1,6w/h
25km/h - 10w/h
50km/h - 36w/h
70km/h - 80w/h
90km/h - 116w/h
100km/h - 160w/h
120km/h - 230w/h
160km/h - 412w/h
ehk siis, see on see energia, mis kandub keredeformatsiooni betoonpostiga kokkupõrkel. Teise autoga kokku põrkes on eelis vaid siis, kui ei ole päris laupkokkupõrge või teine auto oluliselt kergem. Näiteks, kui 18t rekka ja 1,5t sõiduauto satuvad laupkokkupõrkesse kiirustel 50km/h ja 50km/h, on see sõiduautole kindel surm, sest tema jaoks on kokkupõrge betoonseinaga kiirusel 94km/h ning rekkale 6km/h.
Stoori toimumise kohta on praeguseks hetkeks küll veidi muutunud, aga see Hummer vs vana Audi A4 saaga jätkub. Soovitan lugeda ka kommentaare. Seal on ka mõni, kes avariikohast hetk hiljem mööda sõitis ning kirjeldab autode vigastusi.
See liikumisenergia tabel on väga hea.
Olen ise ka kuulnud, et auto liikumisenergia tõuseb hüppeliselt vastavalt kiirusele.
Sama on ju ka tuuletakistusega, mis tõuseb hüppeliselt, mitte kaks korda.
Kuid nüüd ütlen selle hummeri ja audi õnnetuse kohta seda, et ellu jäädi ainult tänu sellele, kuna ei olnud otse pauku ja libiseti kuidagi üksteisest mööda.
Sama teema olu ju viimase pauguga, millest ka video reporteris, kus lätlane tõmbas rekkast mööda ja pauku.
Seal on kenasti näha, kuidas sõidab diagonaalis sisse ja pärast veel liigub ja keerleb teel edasi ,et selgelt näha, kuidas suur osa kiirust väheneb siis, kui auto juhitavuse kaotab ja suur osa energiast läheb paugust mööda.
Ehk siis avarii jaoks läks parimal juhul kolmandik kiirust, seda tõestavad ka autode üsna väikesed purustused.
Aga sellest hoolimata sai ühes autos naine viga, see näitab avariide tõsidust, ehk siis seda, kui laastav on juba avarii kiirusel 50 km/h, kokkupõrke hetkel siis.
Vot see test mulle juba meeldib.
Tõestab ehedalt, et kallis auto ei tähenda veel turvalisust.
Ma olen isegi mõelnud, et Euroncap peaks vastu jäika objekti autosid testima, et simuleerida kahe auto kokkupõrget kiirusel 64 km/h, palju reaalsem tulemus oleks siis.
Ometi see test teeb ,midagi niisugust.
Kui vaadata näiteks mercedese euroncap testi, mis on leebem, kui see lingis näidatud iihs, siis juba sealt on näha, kuidas juht lendab turvapatja natuke valesti, kuid euroncapi kiirusel jääb see veel normi piiresse.
Kuid selliseid asju ma just turvatestides jälgingi ja nagu näen, olen õigesti vaadanud ja arvanud.
Eks oli ka selge seel et ,kui teha euroncapist karmim test, siis tulevad uued andmed, sest seni saime mitmeid andmeid vaid arvata.
Kuid nagu näha arvasin palju õigesti, kuid sellegipoolest on selles iihs karmis testis palju uut ja huvitavat ning harivat.
Ja täpselt vana ebaturvaline auto ja uus turvaline auto on kokku saanud ja kokku on saanud nad täpselt nii, nagu siin uues iihs turvatestis autosid testiti.
Tulemus on siis see, et uues turvalises autos olnud inimesed said vaid rindkere põrutuse ja on kodusel ravil, ribid kindlasti valusad homme.
Kuid Vanas ebaturvalises autos sõitnud inimene hukkus koha peal.
Ehk siis väga ehe näide, uue auto turvalisusest.
Ehk siis kui turvateste osata õigesti vaadata, siis on neis ikka palju tõtt.
Samas tuleb tõdeda, oleks sellele uuele skodale teine samasugune skoa tulnud 90-ga vastu ja ilma pidurdamata oleks pauku pannud mõlemad autod, siis olekas mõlemas autos kõik surnud olnud.
Kui mälust võtta igasugu eestis juhtunud liiklusõnnetuste statistikat siis on ju ikka kõige ebaturvalisem auto BMW- temaga juhtub palju õnnetusi ja ka palju inimesi saab surma. Mäletan et ka mingi saabiga sõitsid ühed ennast surnuks Koeru akndis 3-4 aastat tagasi. Eelmisel suvel Volvo C70 nag sirgel teel vastu puud küljega sõitis üks kusagil lõuna Eestis.Surma.
Aastaid tagasi kui tuli välja Golf 5 tegi ta kohe ka avarii Imavere kandis. Laupkokkupõrge A4-ga- Golfi mootor olevat lennanud 30 m põllule kuid inimesed kõik elus mõlemates autodes,suht väikeste vigastustega.
vanad Civicud on ülipehme kerega, ei paku praktiliselt mitte mingit turvalisust.
Golf 5 on muideks üsnagi turvaline auto.
1996a Audi A4 aga mitte eriti ja tema järglane on küll parema turvaga, aga ei hiilga ja on kehvem kui Golf 5 turvalisus.
See, kui mootor lendab kuhugi põllule jne on tihti lihtsalt avariinurga küsimus ja ei näita seda, kui kõva paugu said salongis olevad inimesed.
#vanad Civicud on ülipehme kerega, ei paku praktiliselt mitte mingit turvalisust.
Ma mäletan mingit millenniumieelset artiklit, kus räägiti autode turvalisusest ja esimene ümar Civic oli toodud näitena kui üks kõige ebaturvalisemaid autosid üldse sellest ajastust. See võis muidugi olla ka autoajakirjaniku arvamus (või mõne konkureeriva autotootja tellimuslugu:)), aga jäi hästi meelde, kuna 90ndate algul sai üsna palju liigutud kõrvalistujana just sellises tollal tuliuues Civicus, samal ajal kui enda 70ndate esimesest poolest pärit sakslane tundus selle kõrval hästi "tugev tükk" juba ainuüksi pleki paksuse poolest.
Kunagi oli pooleks lõigatud 850 ja Datsun sunnik kõrvuti- asjad erinesid nagu mingi küprok kuut VS nõukaaegne paneelmaja. Huvitav küll kumma seinast auto läbi sõidab?
jah ka see esimene ümar civic on väga pehme kerega, ehk siis kõk 90ndate civicud ja ilmselt ka vanemad.
Kuid kui rääkida pleki paksusest, siis on ebaturvaline ka auto, mis on üleni jäik, nii salong, kui esiots, see viga on mitmetel igivanadel autodel.
Selle tulemus on see, et autos olevad inimesed surevad kas liiga järsu peatumise tagajärjel või siis läheb salong lössi, kuna esiots ei taha eriti lössi minna, siis järgmine nõrgem koht on salong.
Kui olete näinud niiöelda kõva kerega igivanade autode avariisid, siis teate, millest ma räägin.
See on üks kõige hullemaid avariidepopurrii videosid, mida youtubes näinud olen. Enamjaolt siis rasketehnika vs sõiduautode paugud. Paljude paukude puhul saab öelda, et väiksemal sõidukil pole lootustki. Küsiks siis uuesti siit teemast palju kordi läbi käinud küsimuse, et millises sõiduautos sina neis olukordades olla tahaks? Kas puht füüsiliselt turvalisemas autos (turvalisustestide võitjad) või äkki hoopis sellises autos, mis on viimase hetkeni juhitav ning võimaldab juhil oma tehtud otsuseid ümbermängida või siis olude muutumisele viimase hetkeni üldse kuidagi reageerida?
Hiljuti jäi ühest politseisaatest kõrva üks päris huvitav ääremärkus, et kui suvisel ajal (st igal pool maailmas) on levinuimaks avariitüübiks tagant otsasõit, siis talvisel ajal on levinuim avarii hoopis see, et üksik auto on sõitnud teelt välja kraavi. Seda ei kajasta paraku mitte liiklusstatistika, vaid kindlustusseltside kaskolaksude statistika. Ehk siis suurimaks probleemiks liikluses saab vist nimetada hoopiski seda, et juhid hindavad üle oma võimeid ja auto võimekust, mis on kindlasti seotud ka sellega, et autod on "liiga head" (ei anna piisavalt tagasisidet tee pinnalt). Seega liiga hea ei tähenda, et oleks turvalisem...
kärss, vaadates sinu jäetud videot, siis selles videos olnud enamikes juhtudest eelistaks olla võimalikult turvalises autos. sest seal oli väga palju selliseid pauke, kus sõiduautojuhil ei olnud midagi teha (seisis liikluses või pärast avariid paiskus teine sõiduk/veok sõiduautole otsa). kui sa ise ette keerad täis kiirusel olevale veokile, siis eelistaks nn. juhitavat autot. siis vähemalt kabel kindel. selles videos kinnitus mu arusaam, et kui sinu aeg on minna, siis sa ka lähed. istu nii turvalises autos või juhitavas autos kui tahad. lähed sa läbi avarii või insuldi (lihtsalt tuudud näide), aga minek sul on.
samuti oli palju neid nn. ärategijaid seal. veokist mööda ja piduritele, tagant kõks selga ja paiskud vastassuunda veoki alla. seal enam vahet pole mis autoga sa lollusi teed.
Vaadates neid rekkajuhte seal videos, siis tundub, et nad on tulnud Marsilt inimkonda hävitama... Siinkohal võiksite vaadata filmi "Marss ründab" ja leiate sarnasusi.
Palk on väike, ülemus õiendab, üleväsimus, naine kodus näägutab, pidev pohmell või jääknähud, liiklus on närviline ja nii see deprekas, pohhuism ja suitsidaalsus tekkivad ning sõiduautod lendavad nagu pappkastid.
Tegelikult mida suurem riik, seda rohkem autosid ja rohkem juhtub.
palju oli videos konkreetselt enesetapujuhte.
samas oli palju pauke, kus hullust välimusest hoolimata turvavööde puhul inimesed võisid ellu jääda, suhteliselt tervelt.
Samas tooksin Kärsale vastuse, kui suureks probleemiks on see, et autod kaotavad talvel juhitavuse ja sõidavad teelt välja.
Siis on ju hea ise sõita võimalikult turvalise autoga, juhuks, kui keegi, kes oma auto üle juhitavuse kaotab ja sulle sisse sõidab.
Õnneks on ise võimalik seda juhitavuse kaotust vältida, kasutades korralikke naastrehve, sõites ettevaatlikult ja hoides oma auto heas seisukorras ning kasutades esiveolist autot.
Selles olen Kärsaga kindlasti nõus, et auto head sõiduomadused ei tähenda veel turvalisust, seda näeme ikkagi turvatestidest.
Kehv tagasiside teelt on kindlasti mitmete heade ja uute autode probleem, samas on sellega võimalik harjuda ja õppida arvestama ja ikkagi õnnestub ka nii mõndagi tunnetada, sõltuvalt autost.
Mina näiteks kasutan sõitmisel ka mõistust, mitte ainult seda, mida ma tunnen, et auto mulle vastab, vaid ka mõistusega, valin väiksema sõidukiiruse, sõidan aeglasemalt ja sujuvamalt ning üldse arvestan musta jääga ja muutuvate teeoludega.
Jälle üks artikkel sellest, millest ma juba teema algul rääkisin. Ainult et siis olevat see olnud kõigest ühe kärsa ebamaistest töökogemustest tulenev vandenõueteooria. Nüüd räägitakse juba autode ohutust mõõtvatest organisatsioonidest, kes seda jama uskuma jäid;) Loodetavasti on need külgturvalisuse testid alles algus ja hakataksegi kunagi tegema jälle autosid, kus "tärne" jagatakse selle põhjal, kuidas need reaalsetes avariides hakkama saavad ja kus mingist kallutatusest või huvide konfliktist enam juttugi ei saa olla.
Natukene uutest iinlaste SUVidest, mille maine pole varasematega mudelitega võrreldes küll suurem asi, aga millest üha rohkem igal pool räägitakse ja mis L-Korea autode kombel hakkavad tõsimeeli meie regioonile harjumuspärasele kvaliteedistandardile lähenema. Pole üldse paha! https://www.youtube.com/watch?v=SX_t4vtf-Hg
Siit foorumist on palju kordi käinud läbi need uus vs vana, suur vs väike jne turvalisus. Sattusin üldse mujal peale sellele, kus näitlikustati turvalisuse info manipuleerimist näitega, millest ka siin foorumis piisavalt juttu olnud. Jutuks on olnud just nimelt pool tõest, mitte kogu tõde konteksti panduna. Autodeks Smart vs suuremad Mersud, kus ei tõestata mitte seda, nagu Smart oleks väga halb auto, vaid tervikpilti vaadates loeb väga palju auto mass ja see, et sõitjate ruumi kokku ei kägardata, on alles pool võitu. Teine pool sõltub mitmest muutujast ja lisaks veel ka juhustest.
Aga päriselulisi avariisid simuleerides peaks need videod minema kõik edasi ja päriselus ei lähe selles olukorras kerge Smart (test weight 1124kg, mis polegi nii hirmus vähe) mitte lihtsalt platsil ümber, vaid paisatakse eurokraavi, vastassuunda, jalakäijatele ots vms.
Loomulikult ei ole see kellegi jaoks uudis, aga foorumis on kümneid kordi paljud väitnud, et nad istuks meelsamini selles moodsas väikeautos kui kõrges ja mitu korda suurema tühimassiga raskes ja vanemas maasturis, kus väike auto sõidaks maasturil vaid esisilla alt ära ja maasturi keresse ei suunata isegi ühtegi jõudu, mis seda kägardama saaks hakata, sest maasturi kere jaoks toimus avarii "põhja all". Need videod lihtsalt näitlikustavad hästi, miks Darwini auhindu jagatakse pigem neile, kes pidevalt vanu mantraid kordavad ega soovi näha tervikut või uut juurde õppida. Samas on teiselt poolt ka arusaadav, et sellistel teemadel ausalt ja avatult ajakirjanduses rääkides sõidaksid üha jõukamad inimesed üha raskemate autodega ja ka see viiks lõpuks absurdini. Oops, särtsuautode tühimassid...
Teema pole uus kellegi jaoks, kes sõidab paralleelselt nii uute kui vanade autodega: video on 8 minutit ja palju juttu sellest, miks moodsad autod põruvad põdratestis. Tegelikult peaks uuena müüdav auto vastama niiöelda minimaalsetele nõuetele, mis selle autoga sõita lubavad. Ehk siis põdratest võiks olla standardtingimustes (kuiv asfalt, temperatuur, õhuniiskus jne) nn lisaboonus sõidueksami tegemisel, kus testiautol hoitakse vägisi kiirust kuni "põdra hetkeni". Nii saadakse näiteks 1000 äsja sõidueksami läbinud testijaga suhteliselt usaldusväärne tulemus, et kui paljud neist on sellise autoga võimelised põdratestis hakkama saama või mitte. Hea viis autode järjestamiseks ja punktide/promillide jagamiseks üsna mõistliku rahakulu juures. https://www.youtube.com/watch?v=qIN8CyhYREM
22 aastat roolis, mõned pidurdused, mitte ühtegi otsasõitu, kas ma olen hea juht või lihtsalt õnnega koos?
Kui ma zafiraga hoo ma tõmbasin keset teed ja pidurdasin ja ohutuled põlema pannin ja siis bmw otsustas mööda sõita ja otse kümpsi panna põdraga, kes teed ületas, kas see oli minu või tema vale otsus?
Igatahes see 98 aasta 3's seeria sai 90 pealt korraliku laksu tuuleklaasi ülaserva aga kõik autos olid terved, ma veendusin selles, soovisin jõudu ja jaksu ja sõitsin edasi :P ühesõnaga need testid on ka nii nagu nad on kuid päriselus loeb kasvõi põdra peaasend, kas saad sarved kopsu või lendab üle katuse.
Irw, kordan ennast, hea on see, kes tunneb ENDA kompetentsi piire. Muidugi ka selle auto võimeid, mille roolis ta parasjagu istub. Aga paljud ei taha tunnistada seda, et vaatamata sellele, et uuemad autod lähevad paljudes omadustes üha paremaks, lähevad need teistes omadustes ka halvemaks ja sellega tuleks arvestada (mitte jääda lootma elektroonilistele abimeestele ohuolukordade tuvastamisel ja sõiduvigade korrigeerimisel). Mine võta nüüd kinni, milline sealt on olulisem komponent turvalisuses tervikuna, kas turvasüsteemi tehtud otsus või selle süsteemi puudumisel autojuhi kõrgem valvsus ohuolukorra ennetamisel ja suuremad võimalused sekkumiseks.
Hetkel on "Liikluse" all terve rida selliseid teemasid eesotsas, kus probleemides on kogu aeg süüdi keegi teine, kord veoskeem, siis teehooldus, mõnikord nähtavus, siis jälle kaasliiklejad jne. Hea oli elada ajal, kui liikluskindlustusi veel polnud: igaühe isiklik mure oli käia harjutamas, et teaks hästi seda piiri, millal on mõistlikum sõita puusse või kraavi ja millal teisele otsa. Ehk siis needsamad põdratest ja valik võimalikult väheseid vigastusi tekitava kokkupõrke vahel. Aga tänapäeval on inimesed vaid tärniusku, muud nende jaoks enam ei eksisteeri.
Kärss, pelgalt tärne ei saa turvatestis vaadata, vaid ikka tervet turvatesti tuleb analüüsida.
Kuid loomulikult on ka minu jaoks tähtsaim auto turvalisus avariis, sest see on vajalik olukorraks, kus ma enam avariist autot päästa ei suuda.
Muudel juhtudel sõidan mõistusega ja ettevaatlikult, katsun avariisid vältida ning kasutan korralikke rehve ning hoian oma auto veermiku ja pidurid korras.
Selles osas ei jää ma lootma auto juhitavusele jne, ma muidugi ei sõida ka kehva juhitavusega autoga.
Kui mina olen viidanud vana suur versus uus väike auto, siis ma pole kunagi Smarti näiteks toonud.
Pigem viitan ikka Renault Modus ja muud sellised autod, mis on ikka vähe teised autod, kui Smart.
Selge see, et kui autol esiotsa praktiliselt ei ole, siis ei saa sinna niipalju avariienegiat neelavat turvalahendusi ehitada, kui pikema esiotsaga autodesse.
Loomulikult on õige, et turvatestid ajapikku karmistuvad ja seetõttu peavad ka tootjad autosid turvalisemaks ehitama, nii on see kogu aeg käinud.
Kuid endiselt jääb kehtima põhimõte, kui üks auto sooritab turvatesti paremini, siis tõenäoliselt on ta ka reaalses avariis turvalisem.
Selle jaoks tuleb muidugi turvatestid osata kenasti läbi analüüsida, mitte vaadata lihtsalt tärne.
Mina vaatan neid hoolega ja loen juuresolevat teksti ja vaatan kõiki andmeid, mis seal on, vaatan ka hoolega turvatesti vidoesid, kuidas seal auto käitub ja auto sees olevad nukud.
Selle kõige tulemusel oskan ma autosid paremini omavahel võrrelda.
Ühtlasi vaatan ka reaalseid avariisid, kus vaatan, kuidas nende autode turvalisus võrreldes turvatestiga töötas ja üldiselt paistab ikka liikluses silma, et hästi turvatesti sooritanud autod on ka reaalsetes avariides võitjad.
Loomulikult on avariid juhuseid täis ja kõike ei jõua testida.
Põdratesti kohta veel niipalju, et minu mäletamist mööda sätestab praegune liiklusseadus asja sedasi, et sa ei tohigi takistusest mööda põigata vaid pead pidurdama ja takistusele otsa sõitma.
Kui mäletan valesti, toogu keegi siia seaduseparandus välja.
Igal juhul on selline järsk ümberpõige ohtlik ja omab omajagu juhuslikkust.
# Alates 2026. aastast hakatakse Euro NCAPi testide punkte maha võtma autodel, millel ei
# ole füüsiliste lülitite või nuppudena saadaval viite põhifunktsioon – suunatuled, ohutuled,
# kojamehed, signaal ning SOS-kõne funktsioon.
# Kuigi valdavalt on need veel praegu füüsiliselt eraldi lülititena, kolis näiteks Tesla juba suunatuled
# puutetundlikele roolinuppudele üle. Samal ajal on viietärniline turvalisuse skoor tänapäeval väga oluline müügiargument
Viimase lause kohta olen kirjutanud kommentaari siia foorumisse juba varem n+1 korda, et Euro NCAP sisaldab juba ammu nii palju lollusi, et tärnide asemel on mõistlikum süveneda nende tärnide sisusse.
Hea märkus, ma selle peale ei tulnudki. Samas hakkavad virtuaalsed roolid levima (juba levivad) ja kohevarsti võtab projekteerimise üle põlvkond, kes sündinud nutikas peos....
Siis läheb eriti põnevaks.
Nii ja naa- esiteks hakkab nende uute autodega sõitma uus põlvkond ja juba on olemas reahoidjad, pikivahe hoidjad, jalakäija või metslooma tuvastamine (ka hämaras), automaatpidurdus jms. Ford T oli vist üldse selline, et sõitmiseks pidid seda nn siduripedaali kogu aeg all hoidma. Füüsiline nupp on loomulikult parem ja mugavam, aga lõppeks on see kõik harjumise asi. Automaatkliima ammu olemas ning seni veel puudub vaid andur, mis tuvastab esiklaasi uduseks mineku ja vajadusel sinna õhku suunab. Helitugevuse ja raadiojaama vahetamise nupud roolisambal või roolil samuti eksiteerivad ja minu arust täitsa mugavad. Ekraanindus on meiesuguste kändude jaoks uuem teema, aga noortel ilmselt must have komponent. Muutuvad ajad, muutuvad inimesed, muutuvad kombed. Olulisem siiski oskus juhtida autot, aga ka see võib tehnika arengu käigus kaduda.
Ma ei nõustu sellega.
Ma ei nõutunud vanasti sellega, et telefon on räme tähelepanuhajutaja, sa avasid klapi ja vastasid, savi, kes helistas. Tänapäeval peab korra pilgu ära keerama ja üles otsima kuidas libistada, et vastaks, kuigi invaliidide menüüst saab nupu alla ka vastamise ja katkestamise panna.
Veel enam on telefonid tänapäeval needus selle poole pealt, et igast olukorrast vaja video teha või pilt teha kuid asi ei piirdu ju sellega, vaja ka see pilt kindlasti sotsmeediasse lükata, et jumala eest esimene olla, kes selle üles riputab.
Auto ekraanidega samamoodi, on masinaid, kus soe ja külm on olemas kogu aeg ekraanil kuid on ka masinaid, kus tuleb mööda menüüd kolada, et üles leida kogu vajalik, kaasaarvatud soe ja külm, rääkimata veel klaasi ja jalgade peale suunamisest.
Roolil olevad puutetundlikud nupud on toredad kuid paljudel pole nö relieefe pandud peale nagu klaviatuuridel on F ja J tähel ehk pimetrüki jaoks leiad õige asukoha ülesse.
Ekraanid on valgusreostus ja kui ma siin veel isegi paar aastat tagasi naersin vanurite üle, et mis pimestamisest te räägite, siis nüüd hakkab endalgi see hämarasnägemise jama pihta vaikselt, et pole enam nii hea, kõik tuleb kustu keerata, et maksimaalselt hästi näha ehk siis võiks öelda, et tõesti ainult vanade pässide probleem kuid kuid kuid, tegelikult ei ole. Vanasti oli suur vahe selles juba, kas sul oli sinine, roheline või punane valgus armatuuris, silm haaras punast kõige kiiremini pimedas. Roheline jällegi oli väga hea sõitmiseks, sinine oli kõikidest maailmatest halvim.
Füüsilise nupu vastu ei saa väga lihtsalt põhjusel, selle asukoht on lihasmälus lõpuks ja kobamisi leiad ülesse ilusti pannes käe lihtsalt õigesse piirkonda, puutetundliku puhul pead aga silmadega ka veel lisaks otsima.
Füüsilise käiguvahetuse kadumine on juba uutmoodi reaktsioon, Tesla oleks võinud panna väikse hoiatusheli kasvõi, et tagurpidi käik sees, nagu veokitel ja rasketehnikal nõutud on, ei pea välja karjuma, peaasi et juhi tähelepanu äratab, et su näpuga libistamine otsesuuna peale ei õnnestunud. Ei saa öelda, et füüsiline jublakas elimineeriks tähelepanematuse kuid vähendab tunduvalt tekkiva vea võimalus. Sain isegi lappida tüdruksõbra masinat, mille ta oma esimese automaatkastiga maja ees võssa sõitis, kuigi arvas, et tagurpidi käik sees on.
Mittefüüsilise nupu asukohaga polegi võimalik harjuda, inimene pole lihtsalt nii ehitatud.
Edit: Unustasin mainida seda, et tegelikult Android Auto ja vist ka Apple Carplay suudavad osasid masinaid CAN abil juhtida, eile sai proovitud Octavias anda käsku,e t muuda temperatuuri, kuid android teavitas, et see auto pole toetatud selle funktsiooni jaoks ehk siis osaliselt füüsilise nupu puudumise saab kompenseerida häälkäsklusega juba tänapäeval. Pole viitsinud otsida veel, millistel autodel saab telefoni kaudu kliimat juhtida.
Üks asi on see, kas pead mööda menüüsid kolma hakkama temperatuuri ja puhumise muutmiseks või on nad ekraanil kohe saadaval. Samas ega seda kogu aeg ei näpigi- külmemal hommikul lisad paar kraadi, et vent kiiremini sooja laiali puhuks ja päeva peale ikka selle hetke leiad, et seadistust muuta kui vaja. Aga eks tüütuks muutubki see menüüs kolamine õige asja leidmiseks ja samamoodi enne sõitma hakkamist lülitad välja startstopi ja rajahoidja ja sellised tüütused, mis peale iga käivitust jälle aktiveeruvad.
Kunagi tuli audile see suur nupp keskkonsooli ja selle pidev vajutamine ja keeramine ja õige alammenüü leidmine oli kuulu järgi paras tüütus. Ühesõnaga teemaks on pigem menüüde lihtne ja loogiline ülesehitus, et liiga pikalt surfama ei peaks või harva kasutatava asja puhul meelde tuletama, et kus pagan ta siin nüüd oli. Aga muidugi on nupp lihtne ja loogiline asi.
Aga käiguvalitsaga- kas armatuuris siis mingit indikaatorit ei ole nagu vanasti automaadi puhul, kus P, R, N ja D ilusti näha?
Neid asju, mis peaks Euro NCAPis tärne hakkama maha tõmbama, peaks loomulikult olema rohkem. Kõige esimese asjana juba see, et auto vedrustus/kliirens ei nõuaks juhtidelt slaalomi sõitmist ümber kanalisatsioonikaevuluukide:)
# Vanasti oli suur vahe selles juba, kas sul oli sinine, roheline või punane valgus
# armatuuris, silm haaras punast kõige kiiremini pimedas. Roheline jällegi oli väga hea
# sõitmiseks, sinine oli kõikidest maailmatest halvim.
Vanusest oli juba juttu, kodus oli aasta eest hea näitena kõrvuti peaaegu sama aastakäigu Octavia ja Bora, peaaegu samadest juppidest kokku pandud sisuliselt identsed autod. Ühel näed kellasid, aga teisel ei näe. Boraga sõitis palju ka vanem inimene, kes pani sellepärast telefoniäpi omale telo hoidjasse kiirust näitama, kuid kõik muu kellades toimuv jäi talle endiselt nähtamatuks. Samas päevasel ajal, kui seda punast-tumesinist pornot vaatama ei pidanud, polnud tal mingit probleemi. Kummaline, et selline asi VW puhul üldse kunagi läbi lasti... tõenäoliselt 20 aastaste disainerite poolt, kes näevad loomulikult paremini kui 50 või 70 aastased ja seda üldse mitte nägemisteravuse kontekstis.
# Füüsilise nupu vastu ei saa väga lihtsalt põhjusel, selle asukoht on lihasmälus
# lõpuks ja kobamisi leiad ülesse ilusti pannes käe lihtsalt õigesse piirkonda,
# puutetundliku puhul pead aga silmadega ka veel lisaks otsima.
See vajaks vist lausa teadusuuringut, et mida tehakse-näpitakse sõidu ajal nt 90% juhtudel ja see PEAB olema kasutuskõlbuliku füüsilise nupu kujul olemas just selle lihasmälusse õpitud liigutuste pärast. Isegi vale "pliidinuppu" pimesi keerates hakkab halvimal juhul puhuma sooja õhku selle asemel, et vent tugevamalt puhuma hakkaks, aga see pole kuidagi liiklusohtlik. Pilgu pööramine menüüst millegi otsimiseks on. Niisamuti nagu ka õige nupu otsimiseks.
# Huvitav, et nõudesse ei kirjutatud,et "käigukang" võiks ka füüsiline olla...
Käigkangid pole juba ammu mehhaanilised, on heal juhul veel füüsilised. Mul on kodus automaagilise kastiga trakats, kus polegi käigukangi. Mitte midagi tehes on neutraali peal, varbaga gaasi vajutades on edaspidi käik, kannaga sama gaasipedaali vajutades tagurpidi käik. Siin foorumiski on teema, et analoogilist süsteemi hakati kunagi juurutama autode puhul ja miks soiku jäeti, polnud seotud mitte ümberõppimisega, vaid endiselt jääksid osad autod ühtemoodi ja teised teistmoodi, see tekitaks segadust, inimene on harjumuste ohver ja sellest lähtutigi.
# arvas, et tagurpidi käik sees on.
Kangi polegi ju vaja, vaid seda, et juht teaks, kas gaasi vajutades liigub nüüd auto edasi või tagasi. Ma kruvisin esimest korda elus kaamera+ekraani auto külge vist aasta enne auto24 foorumi tekkimist. Sealt edasi pannud neid peaaegu iga auto külge. St koos tagurdustuledega tuleb silme ette alati pilt vaatega auto taha. Kõigil uutel autodel (see on olnud alati 100% eeltingimus auto valimisel!) suurema ekraani peal, vanematel autodel on kasutuses erinevaid lahendusi: mõnel kuvatakse see pilt tahavaatepeeglisse, mõnel selleks paigaldatud eraldi ekraanile, mõnel väikesele pardakaamera ekraanile, mõnel maki ekraanile jne. Et kellelegi ei jääks muljet, nagu oleks tegu mingi imelise luksusega, siis automaki ekraaniga kasutatav (kui makil taga pistik selleks olemas) tagurduskaamera maksab natuke üle 10e https://kaup24.ee/et/pardakaamera/oovalgusega-tahavaate-kaam
era?id=21701638
Peeglisse kuvava pildiga kaamera koos peegliga maksab alates 14e https://kaup24.ee/et/pardakaamera/esperanza-extreme-xdr103?i
d=4502348
Ma ise kasutan "ainult paar korda kallimat" peeglivarianti, kus peegel ise on suht suur ja pilt peeglil lai tagurduspilt täiskõrguses. Miks? Sellepärast, et siis näen ka seda, mis jääb peeglite vaateväljast välja, mugav tagurdada raskete kärudega veokonksu cm täpsusega veopea alla jne. Lisaboonusena ei teki kunagi küsimust, kas on sees käik edasi või tagasi.
Panen siia ühe pildi meie praeguseks 4a vanast Mersust tagurdamise hetkel, kus on näha hästi armatuurlaua paigutus - sobib siia nii hea kui halva näitena. Käigukangi pole, on mingi suunatulekangist väiksem junn kusagil roolisamba peal ja seda, mis käik on sees kuvatakse nii väikeselt kellaplokis, et kehvema nägemisega inimene peab juba silmi teritama. Samas "pliidinupud" on kenasti olemas, mida saab lihasmälu järgi kruttida... aga muud nupud on nii tillukesed ja asuvad nii vales kohas, et nende vajutamiseks peab pöörama pilgu teelt ära ja vaatama pilti/kirja seal peal. Alumise rea nuppudel väiksem "REAR" kiri on juba nii väike, et seda ei ole juhikohalt näha mitte mingis asendis... tra miks selline kiri sinna üldse pandi?? St seal pole enam lihasmäluga midagi peale hakata ja loogilises kohas (kõrgel, vaateväljas) olevalt ekraanilt oleks neid samu funktsioone kindlasti ohutum otsida. Nagu nt Dacia Springil, isegi vanal mudelil:))
Seda üritan tõestada, et füüsilise nupu olemasolu nõue on mõttetu, kui sellega ei kaasne sisulist kohustust teha selle füüsilise nupu kasutamine ohutuks.
Tüüpiline lahendus armatuuril- kõigepealt troonivad uhked õhupuhumisavad, siis raadio, mõni suurem, mõni väiksem, ja siis kõige alla on topitud soojenduse ja muud nupud. Justkui õhuavad oleksid igapäevevaelus kõige tähtsamad- nende asemel võiks vabalt pliidinupud olla- sobival kõrgusel silmade jaoks ning mugavalt käepärast.
