Mina olen asjast nii aru saanud, et õige chiptuning mis tehakse auto tarkvaras mitte mingi karbike kuskile vahele vähendab kütusekulu ja tõstab tippvõimsust ei kahjusta kuidagi tehnikat. Tõstetakse ju TIPPVÕIMSUST, see tähendab et kasutad seda vaid siis kui teed fooritaga WRC starti või maanteel möödasõitu. Ülejäänud aja kulged rahulikult nagu enne ja ei kasuta lisavõimsust. Seega ei saa ka kuidagi halvasti mõjuda. Omal kogemusel ütlen, et kütusekulu väheneb just tänu sellele et auto liigub madalatel pööretel palju kergemini ja sundimatult, seetõttu tõenäoliselt ka mu autol vähenes linnas kütusekulu ligi 1L. Samas on tagataskust vajadusel võtta lisa KW-d.
Mitte midagi hullu selle mootoriga ei juhtu väikesest võimsuse tõusust. Reaalselt kasutad sa seda lisavõimsust vaid lühikest aega. Ka on sellel traktorimootoril tehase poolt mehiselt jõuvaru kaasa antud.
Minu enda kogemus 103kw mootori chippimisega näitab, et sõita on palju lõbusam ja kütusekulu langeb mõnevõrra, sest sul õnnestub igapäevases liikluses sõita madalamate pööretega kui standardsoftiga. Minu autol on küll ajus mälukivid kütusekaartidega vahetatud, mitte ei ole tegemist "Tuningboxiga".
Audi käigukastides on varu piisavalt, kui need väikese chipi pärast peaks laiali minema, olid nad surnud juba ennem seda chippi. Pealegi pole selle audi transmissioonis ühtegi nii kallist tükki, et selle pärast midagi tegemata jätta.
Arusaamatu on mulle see, et kui see chip tuning päriselt ka nii hea, et vähendab kütusekulu ja suurendab hobujõudude arvu siis miks seda "head tarkvara" juba tehase insenerid autole ei paigalda? JA teine asi, et mootori modifitseerimisest tuleb ka kindlustusandjat teatada ja siis tõuseb juba ka kindlustusmakse kui kw/hp rohkem on kui tehasest tulnud autol!
Rasketehnika mootoritel on erinevate võimsuste ''väljapigistamine'' samast mootoriplatvormist tehastes väga levinud ja üsna laias võimsusvahemikus. Näituseks 6,8 liitrisel mootoril võib olla alates 160-st kuni 300 HP-ni, isegi rohkem. Sõidukatel tehakse seda ka aga väiksemas vahemikus sest väikemootorite ressurss pole just ülemäära suure varuga projekteeritud.
Kindlustus. Reaalselt ei mõõda neid jõudusid keegi, seega kui ise lõugu ei laiuta - kelle asi?
Ei ole ainult rasketehnika, sõiduautodelgi (ja kaubikutel) piisavalt selliseid mootoreid, mis sama rauakooslusena erinevaid võimsusi tekitavad. Lihtsamad muutujad võrrandis on vahejahuti, muutuva geomeetriaga turbo, twin turbo, loomulikult aju settingud. Kõik need kilovatid on eri riikides erinevalt maksustatud ja siis saabki ostja ise valida sobivaima variandi.
Isiklikult on olemas kogemus ühe sõiduautoga (2,0, 88kw) ja keskmise klassi (6,8, 125kw) traktori mootoriga. Mõlemil juhtaju ümberkirjutamine (väidetavalt +20%) aastal 2013. Kui sõidukal piirdus asi vaid (tuntava) võimsuse lisandumisega siis traktoril lisandus sellele ka ca 15% kütuse kokkuhoidu. Sai reaalselt samades tingimustes sel eesmärgil katsetatud. Tulemuse saavutas sellega, et mootori max vääne pääses esile madalamatel pööretel kui varem. Sisse sai lükata järgmise käigu, millega suurenes ka liikumiskiirus ja seega sai konkreetne töö tehtud varasemast kiiremini.
Seega ei ole päris muinasjutt. Pigem sõltub resultaat masina ekspluateerimisviisidest. Sellest on eespool kuskil kirjutatud juba, et sõiduka mootor ei tööta kogu aeg max koormusel ka mitte. Aga näo võttis möödasõidul naerule küll.
Sõidukas on küll ammu müüdud, selle käekäiku kahjuks ei tea. Traktor on aga tänaseni alles ja toimib (kellal hetkel 8600 h).
See traktorinäide ei sobi siia eriti, kuna ilmselt on sul seal liigset võimsust ka praegu veel. Sa optimeerisid parameetreid ja said väikese võidu. Sõiduautoga võib muidugi sama seis olla kui mingi 300kW-st mootorit niisama ringitöristamiseks kasutatakse. Arvutus, mille tulemus on - rohkem võimu, rohkem kütust, kehtib täielikult ainult siis kui kogu saadaolev võimsus ka ära kasutatakse.
Ei tea. Mingil põhjusel see ''liigne võimsus'' enne chippimist võimule ei pääsenud ja piir tuli kindlal koormusel ette ca 10 km/h juures. Peale modimist saabub piir samadel tingimustel u 14 km/h juures. Viimase lausega olen nõus ja selle isegi välja tõin.
Diisli max vääne algab nagunii juba suht madalatelt pööretelt (kui turbo rakendub) ja kui tuua turbo rakendumine veelgi varasemaks, saab ka väände varasemaks ja tundubki, et jõudu tuleb juurde. Tegelikult seesama jõud lihtsalt algab tsipa varem kui enne. Eks see tšippimine olegi selline peenhäälestamine. Samas liikudes ühtlaselt 90ga, pole sel tšipil enam mingit pointi, sest mootor töötab nii nagu ta senini on töötanud- 2000 pöörde juures kulub ikka teatud kindel kogus kütust ja transmissiooni ülekandearve pole keegi muutnud. Loomulikult keegi füüsika vastu ei saa- tahad rohkem jõudu/kiirust, põletad ka rohkem kütust, samas muidugi pead ka õhku lisama.
See traktori näide ei tundu algusest lõpuni usutav. Usun seda, et chipimisega saab näiteks 20% võimsust juurde. Kuid et samal ajal kütusekulu langeb 15% see kõlab ikkagi kaheldavana ja füüsika seaduse vastu. Mille arvelt ikkagi võimsust juurde tuleb? Arvan, et selleks on vaja ikka ka lisakütust põletada ja see tähendab seda, et kütusekulu võib ikka pigem suureneda 15%.
Usu või ära usu, see on sinu probleem. Mul on oma isiklik kogemus ja ma ei ole ses osas sugugi ainus, kellel tulemus selline sai. Minu jaoks igati asja ette läinud investeering. Ehk et tee järgi või maksa kinni!
PS: progemise teostas toonane Eesti (ja ka Soome) kiirendusspordi meister. Kel soovi temaga ''usuteemal'' diskuteerida, leiab ta kontaktid ise.
Kui netti sukelduda ja infit otsida, siis saab selgemaks asja olemus ja miks on seda võimalik teha. Põhimõte selles, et tootjad ei häälesta mootorit alati filigraanselt ära vaid panevad ta tööle nö sobib kõigile ja kõikjale režiimis.
On mootoreid ja masinaid, mille kW eristab vaid ECU softi tehaseseadistus.
Kusjuures need tuning boxid on enamasti suur pettus, mängitakse kas mootori temperatuuri või kütusesurvega ja seda ainult paari takistiga, reklaam ja välimus on aga nagu oleks tegu kõrgtehnoloogilise tootega WACK!
Täpselt nii, seal on muudetavaid parameetreid küll ja veel ning valdekuonud seda ei mõistagi tavaliselt. Piiriks on mootori enda füüsikaline vastupidavus, kõik muu on softile usaldatud ja seadistatav.
Tuunijaid on kahte sorti, need väga vähesed, kes ise oskavad softe kirjutada ja ka dynos midagigi üritavad tõestada. Ja siis need 99,9%, kes kuskilt midagi softilaadset ostavad, kiidulaulu saatel vuffel kessyga ecu üle kirjutavad ja end kõvaks tuunijaks peavad. Omamata halli mütsigi, mida nad seal tegelt tegid. Seda on nähtud kohutavalt palju. On ka kaasuvaid nähtusi tihti. Ja füüsikaseadused jäävad kehtima mõlemal juhul. Kindel.
Loogiline, et mootori juures parameetreid saab muuta küll ja veel. Miks siis autotootjad ise "chiptuningut" ei tee kui see nii hea asi on, annab jõudu juurde ja kütusekulu langeb?
Üks väike selgitav tõlge.
Kui tootjad uusi sõidukeid tarnivad, laadivad nad diiselmootorite juhtplokid tavaliselt väga konservatiivsete kaartidega, mis tagavad sõidukite hea toimivuse laias kliima- ja maastikutingimuste vahemikus. Näiteks originaalvaruosade tehases juhtploki seadistamisel peab tootja tagama, et tema autod, veoautod, nelikveolised sõidukid, kaubikud, matkaautod ja veoautod toimivad võrdselt hästi kiiretel Ameerika kiirteedel, Ühendkuningriigi lainelisel maastikul, Põhja-Tai subtroopilises kliimas ja mägiteedel, Lähis-Ida äärmuslikel temperatuuridel, Ukraina jäistel talvedel, Austraalia karmidel ja kuivadel maastikualadel ning Uus-Meremaa mägistes kurudes ja kruusateedel.
Tootjad peavad oma juhtploki häälestamiskaartides arvestama ka sellega, et mõned kliendid ei saa oma diiselmootoriga sõidukit regulaarselt hooldada ning et kolmanda maailma riikides on kütusevarude kvaliteet erinev. Ilmselgelt tehakse mõningaid kompromisse, et arvestada nii paljude diiselmootorite häälestamistingimustega. Seetõttu peavad sõidukitootjad piirama jõudlust ja kehtestama piirangud diiselmootori tööparameetritele.
Nagu ma juba eespool märkisin, siis auto peab sobima kõigile ja kõikjale.
OnuValdek - see on turundus. Mõnes riigis ka maksude optimeerimine. Meilgi mõjutab võimsus veidi aastamaksu läbi kütusekulust tekkiva heitmekoguse.
Pealegi on ettevõttele odavam teha samast raudvarast kolme erineva tarkvaraga kolm erinevat "mudelit", selmet hakata kolme erinevat mootorit looma. Et odavaim on liigse varuga ja kõige äkilisem ei taha kesta, on turunduseelarvesse juba sisse arvestatud.
Minust oleks täiesti vastutustundetu väita teadlikku võimaluse jätmist maailmamajanduse hea käekäigu tagamiseks läbi klientidele müüdava "parendusmeetme" mootoreid õhku lasta vastutulelikel firmadel:) Kiibitakse ju ikkagi peamiselt pretensioonide esitamise vanuse ületanud masinaid ja mida kiiremini need õhku lendavad, seda kiiremini tuleb klient järgmist ostma. Igal juhul maailmamajandus kosub.
Olgu, sain küsimusele vastuse, chippimise tegelik eesmärk on masinaid õhku lasta ja majandust kosutada. Aga mitte tõsta võimsust ega vähendada kütusekulu.
Mina olen soovitanud raha kulutada pigem auto kordategemisele. Sellel on rohkem kasulikku mõju, kui tjuuningul. Kulunud pihustite, paigast nukaajastuse ja poolumbes tahmakaga on tsippimine küll viimane asi, mida teha. Auto kordategemine on sel juhul kallis lõbu ja tavaliselt lüüakse käega kogu kompotile ja lastakse vanaviisi edasi või tuleb konkreetne "läheb müüki" :).
Autode kasutajaid on igasuguseid ja omanikul on põhiseaduslik õigus just täpselt sellise asjaga tegeleda, nagu süda lustib. Seaduste piires muidugimõista. Loomulikult on ka Valdekulaadsetel õigus oma arvamusele ja ka usuvabadus on meil endiselt kehtiv.
Aga tõe kriteerium on siiski praktika. Ühed parematest praktikutest Eestis on tõenäoliselt Racetune-rid. Nende YT kanalil on petrolheadide rõõmustamiseks sisu s.tta kanti. Ehk et kui inimesed teavad, mida teavad, on tulemus kestev. Loomulikult peab masin enne teostust olema tehniliselt korras, see on elementaarne.
Lihtsalt illustratsiooniks üks nende video ameerika kastika timmimisest. Annab uskmatuile ülevaate asja olemusest kui niisugusest. https://www.youtube.com/watch?v=F1dkbYy-qwI
"Näiteks originaalvaruosade tehases juhtploki seadistamisel peab tootja tagama, et tema autod, veoautod, nelikveolised sõidukid, kaubikud, matkaautod ja veoautod toimivad võrdselt hästi kiiretel Ameerika kiirteedel, Ühendkuningriigi lainelisel maastikul, Põhja-Tai subtroopilises kliimas ja mägiteedel, Lähis-Ida äärmuslikel temperatuuridel, Ukraina jäistel talvedel, Austraalia karmidel ja kuivadel maastikualadel ning Uus-Meremaa mägistes kurudes ja kruusateedel."
Ei saa uskuda, et sellist jama oleks genereerinud pidevalt autofoorumit kasutav inimene. Eri turgude ja olude jaoks on vastavad automudelid, millel on omakorda vastavad komponendid, mis on omakorda vastavalt seadistatud. Isegi kui mudel on pealtvaadates n-ö globaalne, siis komponentide tasemel on eri turgude versioonid ikkagi erinevad. Lisaks kui Bingo-bongo maal uusi diiselpassateid ei müüda (kuna ei osteta), pole vajadust neid selle oludeks optimeerida. Vaata näiteks vana kooli remondiraamatust elektriskeeme vms, seal kõik versioonid eraldi kirjas - üks skeem EU mudeli kohta, teine USA mudeli kohta, kolmas Venemaa+CIS, neljas Lähis-Ida jne. Leidub isegi selliseid - "Pärsia lahe riigid va Qatar" ja Qatari oma siis eraldi.
Tõsi küll, EU käsumajanduse raames peavad praegu nii Barcelonas kui Oulus samasugused autod müügis olema.
Spetsiaalselt kirjutasin juurde, et tõlge, aga mõni ikka ei oska lugeda.
Ei hakka originaallinke juurde panema, sest nett on täis igasugu lehekülgi ja igal lehel oma tõde. Kel huvi, leiab need nagunii üles.
On selline termin nagu optimaalne ja tehased nii oma autod tööle panevadki.
Võime ju teemat võrrelda jalanõudega- samad saapad sobivad nii kevadeks, sügiseks kui talveks, aga lõpuks ikka tungib külm ligi, vesi leotab pikapeale läbi või hakkab jalg higistama, seega igaks hooajaks oleks mõistlik siiski spetsiaalselt selleks valmistatud jalanõud.
Eks ole ka tsippimisel riske ja mõned tõlkelõigud näiteks.
Suurem mootori ja komponentide koormus.
Risk: Häälestamine suurendab kütuserõhku, sissepritse ajastust ja turboülelaadimist. See toob kaasa kõrgemad põlemistemperatuurid ja koormuse kolbidele, kepsudele, klappidele, turboülelaadurile ja jahutussüsteemile.
Risk: Suurem võimsus tähendab sageli rohkem tahma, mis võib DPF-filtri kiiremini ummistada.
Risk: Kõrgem rõhk ja temperatuur võivad ummistada või kahjustada EGR-klappe, SCR-i või DEF-süsteeme.
Risk: Lisanduv pöördemoment võib sidurit kiiremini kulutada või automaatkäigukasti ülekuumenemist põhjustada.
Risk: Pikaajaline jõudluse suurenemine ilma muude uuendusteta lühendab mootori ja jõuülekande eluiga.
