Diislite ülemvõimust sportautodel hakkame rääkima vast ikka siis, kui enamuses sportsarjades hakkavad diislid ilma tegema ja bensiinimootoritega analooge koguaeg võitma.
Audi R 10 puhul on pigem tegemist mõnes eksemplaris toodetud erandiga, kui mingi üleüldise ülemvõimu näitajaga.
R10 võidab KESTVUSSÕITUDES ainult tänu vähemale arvule tankimispeatustele, mitte tänu oma kiiruslikele omadustele. La´Manche on küll klassikaline kestvussõit, aga mitte klassikaline võidusõit
BMW on tõesti väga kobe 3,0 biturbo diisel. Aga mis saaks siis, kui 3,0 bensiinimootorile 2 turbot peale panna?
Mõtlemisaineiks niipalju, et näiteks 1,5 liitrisest M-412 neljasilindrilisest bensiinimootorist on kahe turbo abiga saadud ~800 hj.
Tean seda mosset, ja tean et liigub. Ja tood näiteks mis saab besukast kui panna kaks turbot peale, aga vaata mis saab selle bensuka kütte kulust. Arvan et kui 3,0 bensukale 2 turbot panna on see kütte kulu ca 20l/100km-ile aga diislil ehk 8 keskmine. Ja näide oli selle pärast 3 liitrise diisli ja 4,4 liitrise besuka vahel et diislil kütuse kulu võrreldes selle 4,4 liitrisega märgatavalt väiksem ja ometi liigub paremini edasi. Mind selle koha pealt ei huvita absoluutselt mootorite kubatuurid aga kui saan diisli mis astub besukast mööda ja see juures võtab kõvasti vähem kütet. Ei saa küll aru mix peaxin sel juhul besuka kasuks otsustama
R10 sõitis ikka parema aja välja,mitte ei tulnud se ainult vähesest tankimisest.
Diislid on väga muljetavaldavaid saavutusi näidanud aga seda lõpliku ülekaalu laiemas mastaabis pole veel toimunud ja ei maksa arvata,et bensu mootorist on kõik väljavõetud ja rohkem arengut eitoimu.
isegi kasks parimat ringiaega jäis diisli nimele.
mõtlemiseks ka niipalju, et palju on pöördemomenti saadud erinevatest diislitest- kütusekulu on ehk üks argument, aga seda on ka auto enda hind, kui paned bensukatele turbod, või mitu, siis kaob ka praegu olev auto hinnaeelis, mis bensumootoriga autol on.
Üks **** võrdles siin passati ja suzuki grand vitara kiirendust - kas enam debiilsemat võrdlust ei oska tuua? Võrdle autode massi ning nm graafikut.
KAS TE ÜKSKORD JUBA ARU EI SAA, ET AUTO KIIRENDUSE MÄÄRAB TEMA MASS NING MAX PÖÖRDEMOMENDI KOHT PÖÖRETE VAHEMIKUS.
Mida väiksem mass ning mida kõrgemal on max pöördemoment seda parem on tema kiirendus 0-100ni või 100-200ni.
See et diislil on moment nii madalal annab eelise linnasõidul. Kui bensiini mootoriga autol viia max pöördemoment 4000-5000 pöörde juurde ja hoida pöördeid kiirendusel ÕIGETES pöörete vahemikes, ei saa üks kuradi diisel vastu.
Bmw 745d ja 750 võrdlus. Seda et 745d kiiremini 200ni läheb on puhas ********. Kui see oli reaalne case, siis 750nil oli väga sitt juht või kasti kickdown ei töödanud.
Pr kui sa oled sõitnud ainult autodega mis on kümme aastat vanad siis sellel ajal oli tõesti bensukatel vaieldamatu ülemvõim. Mine istu aga praegu uute autode rooli ja isegi näed et pole enam mingit vahet kas bensukas või diisel.
Eks ole seda chipi kiidetud ja laidetud kuid keegi ei räägi midagi konkreetset nt miinuspooltest, milles siis täpselt miinus seisneb. Vene saidilt lugesin välja, et ega neil chipidel väga miinuseid olegi kui mõistlikult autoga ümber käia, korralik hooldus jne.
Miinuseks pidi olema see, et turbo saab suuremat koormust, jutt oli diislitest, ja kui liiast nö keevitada, siis ei suutvad mootor enam turbot piisavalt õliga varustada ja asi jääb kuivale, tulemuse arvab ilmselt igaüks ette ära, mis juhtub. Muud põhitõed nagu diislitel ikka.
Ja autotootja ei tooda mootorit väikse varuga vaid ikka olulise varuga.
Olulise varuga mootoried toodeti ~10 aastat tagasi. Selles see asi ongi, et ajad muutuvad ja see mis oli 10 aastat tagasi n.ö. tõsi ei pruugi seda enam praegu olla. Oluline varu automootori juures tähendab paremat tugevamat materjali, keerukamat kallimat tehnoloogiat mootoriehitusel jne.
Kõik see maksab raha. Pole eriti moodne tänapäeval teha kellegile mingeid tasuta kingitusi mingite varjatud hüvede näol. Sellised asjad on olemas, aga neid peaaegu ei leia (või leiab väga vähe) massitootmise odavama otsa toodangu hulgast. 10 aastat tagasi tootsid enamik autotootjaid kasumit. Täna virelevad isegi enamik suuri, kasumi-kahjumi ja ots-otsaga kokkutuleku piiril. Sellises olukorras teha kellegile "tasuta kingitusi" on liigne luksus. Kes tahab performacit ja luksust, tuleb selle eest ka kaugast kergendada. Muidugi võib pakkuda ka n.ö. sellele massitoodangu tarbijale mingit performance aseainet või poolperformancit, millega saab neilt raha välja meelitada.
See, et meie inimestele on ka n.ö. tavalise odava masstoodangu auto hinnad niivõrd kõrged, et olles selle omandanud hakatakse ei tea mida ettekujutama, on juba hoopis teine teema.
Kindlasti pole erilist mõtet otsida automaailmas performansit 200-300 tuhat uutena maksvate autode hulgast. Sest seda seal lihtsalt pole võrreldes 2-3 miljonit maksvate autodega.
Mis puudutab seda eespoolnimetatud Audi R10 superdiislit, siis võib vast olla täiesti kindel, et selle ehitamine läks maksma mitu korda rohkem, kui analoogse bensiinimootori ehitamine. Sellest ka väga vähe võimalik, et selline asi tuleks massitootmisse. Ka tavaline diisel võrreldes ottoga on tükk maad kallim toota. Mis väljendub ka uute autode hindades.
Turbomootoritel võib neid n.n. varusid veel leida mingeid, sest analoogse mahuga turbomootor peab olema tunduvalt tugevam võrreldes sama mahuga vabalthingavast. Aga ka need pole enam niisuured nagu nad olid tradistsiooniliselt ~10 aastat tagasi. Tänapäevaste turbomootorite juhtimine on muutunud tükk maad täpsemaks ja arenenumaks ning detonatsiooni (ja muid mootorile hävitavalt mõjuvaid nähtusi) hoitakse tunduvalt tõhusamalt kontrolli all, nii, et neid n.n. SUURI varusid pole seal juba ainuüksi sellepärast enam vaja. Pealegi veel siis, kui see ka rohkem maksab. Sellest tulenevalt on ka tänapäevased täpselt määratud tingimuste vahemikes töötavad mootorid hoopis tundlikumad igasuguse "näppimise" suhtes. Kui viid sellise mootori parameetrid tasakaalust välja, siis pole seal enam pikka pidu remondini.
Konkreetne näide - uus VW-Audi grupi 2,0 TFSI. 200 hj. on see mootor üks asi ja 265 hj. hoopis midagi muud, kui ma õieti mäletan isegi vist plokk(teisest asjadest rääkimata) oli tugevdatud võrreldes 200 hj.-sega. Varem poleks sellega mingit probleemi olnud "keerata" 200 hj. turbomootori võimsus 265 hj. peale ja asi oleks ka vastupidanud (küll veidi vähem).
Praeguses turusituatsioonis poleks mingil juhul mootori tugevdamise peale raha raisatud, kui see oleks ka esialgses kondistsioonis normaalselt vastu pidanud.
Viimasel ajal on arenenud mootori elektroonika, mitte raua pool. Elektroonika on tradistsiooniliselt viimasel ajal odavnenud ja metallihinnad maailmas tõusnud. Mingit vastupidist loogikat pole mõtet otsida ka autode juurest.
In truth, simply changing the air filter will probably add another 2 or 3% more power to your engine.
High-flow exhausts
Adding a sports exhaust system like this can add another 4 to 5% more power, but you need to make sure you get one which is made by a well respected manufacturer with a good warranty. Because of the change in back-pressure, these exhausts can cause erratic engine problems on some cars that rely on a certain amount of back-pressure to operate properly.
Exhaust wrap 2...5% more power
Chipping / remapping
It's not uncommon for a remapped VW ECU to generate 30% more power and torque after it's been breathed on. Add a turbo to that and you can see even wilder gains. Realistically though you ought to expect around a 5-7% increase in horsepower from a chip or remapping operation.
Gas-flowed or polished cylinder heads
If you've changed your intake system and your exhaust system, there is one other place full of nooks and crannies where intake charges and exhaust gasses can get discombobulated, and that is the internal passageways in the cylinder head (shown in red in the picture here). Most heads are cast from dies, a process where molten metal is poured into a sand or ceramic die to create the required shapes. Small bits of swarf and casting anomalies are normally dealt with where they are visible but it is possible that the airways in the head still have some rough surfaces. Gas-flowing a cylinder head involves taking it off the car and refining those airways with one of two methods. The cheaper and more basic method involves manual polishing using different grades of sanding and polishing tools. These are manually run around the passages, smoothing off rough edges and polishing the airways to a chrome-like finish. The more expensive method involves hooking the cylinder head up to a machine which pumps superheated plasma through the airways, which literally melts a thin layer of them off based on the actual flow of the plasma itself (which mimics airflow). Both methods achieve the same results - teflon-smooth air passages for the intake charge and exhaust gasses. Getting gas-flowed heads can add another 11 to 12% more power to the engine, plus if you want to put a large-bore exhaust on the car, then the gas flow method can widen the exhaust ports to match.
Octane and power
It's a common misconception amongst car enthusiasts that higher octane = more power. This is simply not true.
The myth arose because of sportier vehicles requiring higher octane fuels. Without understanding why, a certain section of the car subculture decided that this was because higher octane petrol meant higher power.
The reality of the situation is a little different. Power is limited by the maximum amount of fuel-air mixture that can be jammed into the combustion chamber. Because high performance engines operate with high compression ratios they are more likely to suffer from detonation and so to compensate, they need a higher octane fuel to control the burn. So yes, sports cars do need high octane fuel, but it's not because the octane rating is somehow giving more power. It's because it's required because the engine develops more power because of its design.
oman saksast toodud 2,9 crdi dohc v 16 dn. durbo mootoriga terracan maasturit mis on juba saksas chipistatud.tänaval vähe piinlik kiirendada kuna tundub et muu maailm tardub.kütuse kulu linnas 20l/100km
muidugi on bensukaga mugavam kulgeda kuna vaiksem ja tallamisel saab pöörded yles ajada.....aga **** selle 745d ja 750 võrdluses et diisel võtab 2 liitrit väheb on naeruväärne....pole veel yhtegi bensukat näind mis vastaks tehase andmetele kytusekulus....diislid kyll....muidugi kui tangu on siis 760 või s600 ei hakkagi väiksematest rääkima...aga kui oled mõistlik inimene siis 730d iL ja jutul lõpp. pluss et diisel paneb bensu ära mäkke tõusus, ei anna tunda kui rahvast auto täis, kytuse võit annab tunda rahakotis.
nii et tänapäeval ruulib diisel aga aint luksusautodel....mitte pereautodel sest neil need suht jõuetud
diisel on igiliikur kestab palju rohkem kui bensiin kretiinid mis väändemoment kuradi rullnokad praeguste kütustehindadega kellel seda kiirendust vaja tosised idioodid
Keerasin chipiga enda MB moto nahka,paar kuud peale chipi paigaldust hakkas turbo õli välja ajama.
Nüüd sai moto korda tehatud kapitaalselt ja ennäe imet,auto läheb edasi samamoodi nagu chipiga.
Selle diisli väändemomendiga,mis siin võimsatel diislitel on,keerab ka käigukasti nahka.Tuttavatel kõvasti probleeme olnud 740d ja MB 400d motoga isenditega.Nendel autodel service ajalugu uurides on näha juba käigukasti vahetusi/remonte 50 tuh km juures!
kas härra räägib 1992.a. või kuni 27.a. vanadest isenditest ?
Sa oled idioot !
Sest võrdled võrreldamatut !
pole mõtet ***lata, kui sõbra rahakott ei küündi korraliku tdi autoni ...
sinu enda mb kohta võiks kommida niipalju:
mul oli kaks alluvat autojuhti, kellst üks sõitis transitiga ja teine mb kastikaga. Sai teine nimelt ostetud poest uuena.
transu vend oli rahul, mb vend aga iga kord maanteel , kui teist samasugust kohtas, tõstis näpud üles...
see mitu näppu tõsteti, tähendas seda, mitu mootorit mb tööautu aistevahel on vahetatud.
Jõudu sulle ebard !
Viimases TM-is ka suur Wetteraueri chippide reklaam sees.
Nüüd ollakse natuke tagasihoidlikumad ja lubatakse kasvanud võimsuste juures seerialähedast stabiilsust ja töökindlust. Ükskõik mida see "seerialähedast" siis ei tähendaks täpselt. Vähemalt ei hämata vähenenud kütusekulu (nõrgalt koormatuna võibki mõnel mootoril veidi väheneda) ja samaksjäänud töökindluse kohta.
-Garantii tarkvarale & tööle 5 aastat
-Garantii kuni 3a vanustele mootorile, käigukastile ja jõuülekandesüsteemile, al 1600.-/a
-30% allahindlust üle 3a vanustele autodele
Üpris segane reklaam. Palju seda garantiid ja kui vanadele ja kui palju on ?
tere **** see loe ja imesta on,misajast disla 1,7 ga korrutataxe olgu või 10 turpsi seal,1,7 on bensukate koefitsent ja enamusajast kiirendusvõistluste jaox mitte mujal!
A arvates ei suuda suurtootjad oma standartlahendustega töökäiku mootoril optimeerida aga vaata mingi väikefirma teeb nagu naksti ja kõikidele autodele ära.
Kui lollikesi jätkub siis miks mitte neilt pappi sisse kasseerida.
Vabalthingaval mootoril tõesti täiesti küsitava väärtusega "investeering". Pole mõtet maksta 10 lisahobujõu eest tuhandeid kroone. Seda isegi ei tunne sõites. Pane kõrgema oktaanarvuga bensiin(või oktaanarvu tõstavat kütuselisandit) autole sisse ja effekt on sama, ainult, et paagitäie bensiini maksumuse eest.
Sa Peedik oled ikka palju loll, suurettevõte optimeerib mootori töö alati mingite keskmiste näitajate alusel, chip tglt parandab seda töökäiku ja paremuse poole. Samas ei räägi me siin "rohelisel" teemal, mis sellega kaasneb.
Seda nad räägivad kõik tavaliselt reklaamiks. Pole ka välistatud, et mõnel üksikul tehasepoolt viletsal eksemplaril ka parandab selles osas midagi. Kõik autod pole ka tehasepoolt ühesugused. Sellised trikid lähevad läbi tavaliselt odava säästuautoga, teistel on juba tehasest hoolitsetud, et antud konfiguratsioonist saada hea tulemus kätte. Tavaliselt pole ainult tehase poolt mootori vastupidavuse huvides võetud välja maksimumi, mida siis chipi abiga annab parandada. Ainult, et mootori vastupidavus (pikemas perspektiivis) siis enam samaks ei jää. Eespool korduvalt öeldud, et tasuta lõunaid lihtsalt POLE OLEMAS. Nii sama lihtsalt, kui ka kõik asjad maamunal käivad siin kehtivate füüsikaseaduste järgi. Kes neid eirab või arvab mõnel tuuningufirmal olevat võime neid eirata on ilmselgelt valel teel. Mõnda aega võib iseennast petta, aga loodust mitte.
VVV1-ga täitsa päri kuid kasu on chipist alati, ei ole vaja rääkida, et jama ja midagi anna. Kui on korralikult paigaldatud ja reguleeritud on tulemus super. Aga mootor paraku kulub küll rohkem, mitte kole palju aga ikkagi. Vabalthingaval mõju pigem sinna kati piirkonda, sest kui lisandiga sõita siis muud asjad peaks puhtad hoidma kuid vabalthingavale kasu vähe chippimisest. Turbomootorit aga tapab chip korralikult ja igast küljest, eriti turbot ennast, sest tema arvelt tuleb suur juurdekasv. Turbo saab pidevalt suurt koormust ja kuumeneb oluliselt enam kui tehaseseades olles. Seega peab olema väga hea õli ja sõidust tulles peab laskma kindlalt mootoril turbol rahuneda.
Suuremad võimsuse tõstmised (ja kas väikestel selle raha eest üldse on mõtet) peaksid käima käsikäes ka muu mootoripoole järeleaitamisega (tugevdamisega).
Meil kajuks veel väga levinud jutud/reklaamid stiilis, et pista ainult ECU-le chip külge, kõik muu jääb samaks, edasi läheb hoopis paremini suhtumine.
Kui muud mootori poolt järele ei aidata, jääb kahtlemata ka suhteliselt väikeste võimsusetõstmiste juures mootoriressurss väiksemaks, kui ikkagi täpne olla. Suuremaks ta küll ei lähe.
Inimene peaks seda teadma, kui ta otsustab chipi kahjuks või kasuks. Paraku müüad selle inimestele selgekstegemisega pehmeltöeldes ei pinguta.
Njah, kui kilowatte juurde vaja, siis niipalju kui mina neid tahanchippi mehi näinud olen, võiks hoopis oma auto korda teha. Kui auto korras, kohe hoopis teine minek. Ei ole nii, et ostan 91 aasta auto, vaatan, et ahah passis on 148kW, vägev. Tegelik võimsus vana kulunud auto puhul võib tunduvalt väiksem olla.
Kuulge, kui ma ostan selle porsche 997 millel o nmax 311 km/h, kas siis teeb ära ka neile auto****dele one mile challengel? või ei lükka 311 km/h rauda nii kähku?
Kui ~700 hj. Supra ei saanud miiliga rohkem, kui 298 sisse, siis 420 hj. ei saa sedagi.
Lõppkiiruse tagaajamisel mängib aerodünaamika suurt rolli. Näiteks 500 hj. Cayenne seal vaevalt, et saavutaks midagi võrreldavalt 500 hj. sõiduautoga.
pakun odavat chipsimist tdi, pd jne diislitele!!!! 100 EEKi lugu!!
Kui te aru saate lõpuks millega seal tegu, hirnute ise ka herneks. See mida 1000- 2500 krooni eest müüakse, teeb oskaja mees ise jootekolvi ja testri ja paari takistiga ära. Edu!
Vaevalt igasugust andurite petmist saab üldse tõsiseltvõetavaks mootorituuninguks nimetada. See nagu rohkem s..a kokkukeeramine.
Enamus tänapäevasied turbomootoreid ei kannata pikalt ilma tagajärgedeta valedel temperatuurirežiimidel töötamist.
Kui 10 aasta tagused kannatasid ehk mõned aastad seda välja, siis praegused mitte.
mina teen diislil ja pensukal vahet väga lihtsalt sõida maanteel 90ga 5nda või 6nda käiguga diislil u 1400 pööret ja pensukal pea 2000 pööret, siis tee möödasõit ja saad aru! DIISEL läheb paremini ja VAIKSEMALT ja SÄÄSTLIKUmalt mööda, pensukas madalalt eriti tõmmata ei jõua ja vajab tugevamat vajutamist ehk suuramt kütusekulu suuremaid pöördeid millest tulenev lärm võib juba segada tagaistmel magavat last!:D aga ise eelistaksin ka pensukat diislile kuigi pool minu suguvõsa laseb disladega ringi ja nad ei liigu mitte kõige aeglasemas tempos just.... Väändemoment ja vääne on see mis loeb!
kas keegi oskab õelda kui touareg 5.0 v10 TDI- le chip veel vahele visata, et kas se niigi võimsa auto puhul annab midagi juurde? ja kui annabki siis kas se mõjutab kuidagi kütuse kulu? ja kuna iga lõbu vajab ohvreid siis mida hullu võib kõike sellega kaasneda?andke nõu et kas kokkuvõttes tasub panna chip vahele või mitte?
Kui auto täiesti uus, siis tasub, sest chipiga saad alati kaasa garantii, näiteks Wetterauer annab garantii asjale, et mootor töötab ilusti ja ei purune jne. Täpsemalt uuri esindajalt või esindusest kus auto ostsid. Hobuseid peaks tulema nii 47 juurde ja väänet 116nm, röögatu ütleks nii!
Ütleks , et Wetteraueri garantiitingimused on üsnagi keerukad. Kui keegi arvab vastupidi, siis seletagu need ka teistele (või ainult mulle) arusaadavalt lahti.
Pole ma mingi tark inimene aga sõber just hiljuti tahtis osta Audi A8-t ja sõitis siis Tallinnast Imaverre nii dislaga ,kui ka bensukaga.Noh mõte oli tal mõõta minek&kütusekulu.Oh imet maanteel on masinate kütusekulul vahe tõesti 2l 100 km kohta aga linnas pani bensukas eest minema ja seda tervelt 6l-ga.Olen auidide koha pealt võhika aga lugedes teie vaidlust,siis pull oleks neid bensuvennikesi oma 5l bensu Läncaritega sõitmas vaadata:)
Olen nagu seda meelt,nagu enamus automüüjaid-dislad ostetakse suuremate autode puhul(kaal üle 3t) va.rikkurid oma ameeriklaste ja hummeritega ja näiteks juhul,kui läbisõit on väga suur.Mingi tõmbe pärast keegi nagu oma raha vast välja ei käi.
Oma ülemus pani koge ostes oma WW Caravellele peaale chip-i ja minek on ´ikka kõva sellel nüüd(sai proovitud chipita autot vroovisõidul).Volkari mehed muidugi hoiatasid kohe,et garantii autole on ainult nende paigaldatud chipi puhul.
Tahaks oma autole(2,5TDI) ka lasta panna aga loen siin huviga foorumit edasi-ehk saaab asjakohast nõu ka millaski.Kas Alpine mehed mitte ei paigalda selliseid asju?
mis te vaidlete!!!tuuning boxside vahele toppimine mõtetu kuna petad seal kütuserõhku või teistsuguse boxsiga turborõhku või õhulugejat!!kuna sa ei saa nii normaalselt seda mootorit käima kuna neid ei pea pettma saab ju
Es-racing softi üle lasta ja asi töötab kindlalt ise juba bmw x5 3.0d sõitnud 3 aastat ja toimib ilusti!!UNUSTAGE NEED BOXSID ÄRA NEED MÕTETUD!! xD http://www.es-racing.ee
Lugesin seda pikka mõttetut joru........
Omalt poolt lisaksin, et kui inimene soovib autot, mis läheks 8 sec 0-100km/h (tõin sellise keskmiselt särtsaka pereauto näite), siis selliste andmete juures on diisel ökonoomsem. kui mõni soovib autot, mis võtaks keskmiselt 6L/100km kütet, siis diisel liigub, bens on tuim. Automaatkastiga uued ! diislid on mugavamad, kui bensukad, kike vahetab tunduvalt vähem tänu madalale momendile. Diisel sobib eelkõige inimessele, kes aei sõida aastas 10-15t km, Oman ise diislit, sest aastane läbisõt on ca 50000km,
Nüüd ka teemast. Tõin kunagi ammu-ammu hollandist 2,5L td mootoriga auto, millel chip peal. läbisõit oli aautol mücües ca 380000km, millest ise uhasin ca 60t. Mootor ei suitsenud, õli ei võtnud, kõik oli OK, ma ei tea, millal see chip pandi, kuid terav olis see mootor küll. Tean, et kui näiteks wv-le uuena ostes esindus chipib MTM tootega, siis garantii kehtib jne, järelikult seda saab usaldada. Kindel on see, et kui 2,0 mootorist (olgu siis D või B) võtta 100 kw, siis see kestab kauem, kui samas mootorist võtta 200kw.
to castrolrs- kui sinuarust need boxid mõtetud on, siis mis kuradi pärast siis sinu poolt antud firma neid paigaldab? Ja chiptuuningut ei saagi mõnele automargile teha. Siis ongi lahenduseks kesisem(ka odavam) nn. powerbox.
Chiptuningut on mõtet teha, kui see on korraliku tegija kvaliteetne toode, millel enamasti on ka vastav hind.
Unustage oma turbodiisitel ära need 2000-3000 kr nurgatagused "chiptuningud", kui teile oma masinate mootorite tervis korda läheb.
tervist härrased. teema vist pisut vana a siiski. sooviks teada hinda ja ja palju see kw-e ja nj juurde annab kui lasta mootori juhtajule cip teha ja samas vahetaks ära turbo võimsama vastu ning laseks paigaldada ka suurema intercooleri radika. autoks on vw passat 1,8 turbo 2002 a 110kw. ja kus oleks mõistlikum lasta seda teha.
Kas tõesti ei piisa sellest jõust liikumiseks , mis tehas on andnud , küsimus ???? kas eesti teedel on hulle kihutajaid veel vähe ja avariidest puudus. oman ilma avariideta sõidukogemust 30.a. kuhu te lennata tahate , kas kiire taevasse , põrgusse minekuga . ok saate minust kiirendusega võitu , milleks see vajalik ??? püütke rahulikult mõelda , enne kui vastama lendate. ja veel , väga paljud teist ei mõtle ju üldse kaasliiklejate peale ning oma lähedaste peale , keda te tappa kavatsete , oma tyynitud mootoritega..............
Ka lihtsalt varusolev lisavõimsus on kindlasti hea asi, aga kui seda saavutada läbi chiptuningu peaks inimene omale olema selgeks teinud ka negatiivsed küljed ja mitte olema vasukavaimustuses ainult positiivsetest.
Kiirelt surnuaiale saab ka lahja mootoriga autoga, kõik oleneb sellest kuidas inimene seda kasutada oskab, mitte sellest, kui võimas mootor on.
Kuulsin kuskil saates, kus räägiti ka mingist tuunimisest! Chip tuning see vist ikka pole. See pidi andma ca 10 kW juurde ja bensu kulu vähendama. Kas keegi teab sellest midagi ja kus seda teha saaks?
Üldjuhul chipitakse autot ikka sellepärast, et saada väändemoment madalamale ja selleks, et saavutada sama kiirendust nagu enne tuleb tunduvalt vähem mootorit pöördesse lasta. Sealt ka kütusesääst. Tõstetakse ikkagi tippvõimsust mis avaldub kõrgematel pööretel ja seal juba jõud tuleb kütuse arvelt. Tulemuseks rahulikul sõidul ekonoomsem auto ja kui vaja on lisajõud kõrgematel pööretel tagataskust võtta. Mootori softi uuendus/chip (mitte tningbox kuskile juhtmete vahele) mootorit ei kahjusta, kahjustab ikka selle valesti tarbimine. Kui chipimata auto pedaalil elada saab ka see otsa, lihtsalt natuke aeglasemalt sest jõudu vähem.
Enda auto chipitud 3 aastat tagasi selle inimese poolt ja ülirahul. Julgen soovitada: http://www.streetrace.org/foorum/viewtopic.php?f=15&t=41
529
Chippimisel ei lähe tavaliselt pöördemomendi graafik lamedamaks, läheb ikka teravamas, vähemalt bensiinimootoritel. Lihtsalt samadel pööretel võrreldes varasemaga on rohkem nii pöördemomenti, kui võimsust.
