Enamus inimesi siiski ei tegele "tõeliselt hea mineku" tagaajamisega. Ei saagi tegelda, sest siis see muutuks tavaliseks ja oleks vaja "veelgi paremat minekut".
Diiselmootori suurim viga on ja jääb olema tema hind. Lihtsalt rõvedalt vastikult kallis sama võimsa ottomootoriga sama automudeli puhul enamikul juhtudel. See saab vähemasti esialgu otsustavaks.
peab sinuga nõustuma. Head diislit ei jõua kahjuks paljud osta, samas normaalselt bensukat juba palju rohkem.
Samas diisel tasub ära ikka siis kui palju sõita, see kui korra kuus linnast väljasõita (ja ka linnas vähe sõita), siis ei anna see diisel küll mingit olulist eelist.
Kuna vist kõikidel tänapäeva diislitel on turbo, mõne juba topeltturbo - siis sealt ka see parem minek (nn turbo tuleb taha) ja kui saab veel kütust kokkuhoida, siis ongi juba vaidluse jaoks mitu asja :)
Diisli põhiline puudus hakkab vaikselt kaduma, mis siiani oli liialt väike pööretevahemik (või õigemini mootorid ei kannata kõrgeid pöördeid), seda probleemi lahendab see, et uued automaat käigukastid on üli kiired ja käiguvahetus ei võtagi enam peaaegu aega.
Samas, kruvigem 2.0 bensumootorile 2 turbot külge ja saame tõenäoliselt veel karmima mineku. Hea näide siia juurde on näiteks EVO, millel sama kubatuur ja kõigest üks turbo.
Millest selline suhtumine, et üks auto peab olema absoluutselt kõike, nii sportlik, mahukas, kiire kui ka hea kiirendaja? Üks sellise mõtteviisi esindaja on näiteks "linnamaastur", mis ei kõlba ei maastikule ega ka mitte linnasõiduks (liiga suur ja janune mugavamate linnaautodega võrreldes). Kui jutt käib pisikesest bemarist nagu ülaltoodud lingil, siis selle ca 300tkr eest saab ju osta omale nii 200tkr maksva väga ökonoomse ning linnakõlbuliku UUE diiselauto kui ka ülejäänud 100tkr eest niisuguse püssi kasutatuna, millest uuena ainult 300tkr omaval inimesel unistadagi pole mõtet. Siis saab sama raha eest iga päev ökonoomselt tööl käia kui ka bensuarvetest ülejäänud raha eest võimsa autoga õhtuti paugutamas käia. Näiteks täna ENNE TIPPTUNDI autoga läbi Tallinna sõites kulus 1.5h, kusjuures tavaliselt jalgrattaga käies kulub ca pool tundi (tõsi, rattaga saab valida ka veidi otsesema trajektoori) - mis vahe sellel on, kui palju on autol ummikus istumiseks kiirendust või kilowatte saadaval? Miks suurem osa maailmast istub ummikutes just tillukeste ökoautodega, kuid Eestlased võtavad järjekordselt malli pigem ameeriklastest, kes ummikus istumiseks võimalikult suurt ja võimast (ja ka keskmisest janusemat) autot eelistavad?
Kes räägib et diislit on rõvedalt kallis osta. Vaadaku uute masinate hinnakirjasi kus diisel on nii 10...20% kallim. Kui kuus tuleb (minul) läbisõitu nii 2000 km ringis ja see pole ju üldse palju, siis on diisel ennast juba küllaga ära tasunud. Olen ka kalkuleerinud teeninduskuludega. Ikka tuleb odavam.
Auto ostmist ja kasutust tuleks vaadelda tervikuna.
Huvitav fakt diiselmootorite kohta: Kui veel kümnekonna aasta eest oli diiselauto põrisev ja vaikselt hoogu koguv sõiduk ,millelt enamat ei oodatudki siis praegu võib mõne mudeli mootorivalikut uurides selguda, et tippversioon e "sportversioon" on just diisel. Tähelepanuväärne kas pole!
Raudselt diisel. Eriti veel siis, kui kasutatud autot tahad osta.
N: Sõber sõitis enne bmw 325 -94 aasta. Minek oli küll vägev aga bensu võttis ikka keskmiselt ca 11l/100km. Pärast läks aga auto juhtaju sassi ning auto hakkas võtma ac 20l/100km. Lõpuks peale lõputuid erinevat teeninduste vahelist jooksmist sai auto uuesti korda, kuid üks tüdruk keeras tal selle varsti puusse. Peale seda ostis 320D 2000 aasta. Ütles, et tõmme on küll veits sitem (endise 7,8 asemel 9,9s sajani), kuid möödasõite teeb enamvähem sama uljusega, sest 80-120 on niivõrd hea. Kütusekulu on muidugi naeruväärne: keskmist annab ikka üle 6 saada. Maanteel 4,7l/100km ning linnas 5,5-6,5 olenevalt liiklusest.
Diislikasuks räägib veel see, et sama töömahuga bensukas võidab seda küll kilovattides, kuid mitte dünaamikaga.
Jah, väikeste diislite ökonoomsuse kasutegur on väike. Suurte diislite kasutegur on märgatavamalt suurem. Ei dislal ei ole midagi häda peale plärina. Ikka suur mersu dislana on väga hea :). Lihtsalt väikeste autode puhul mõelge ennem järele kas tasub pealemaksmine ära? Mina vaatan diisleid alates keskklassist. Väikekeskklass tegelt võib võtta väiksema bensaka ja odav ülalpidamine garanteeritud ning 6-7 liitrine küttekulu ei ole ju teab mis palju. Diisli puhul võib pumba vahetus hävitada hetkega kogu tasuvuse ja viia meeletusse kahjumisse hetkega.
Suurematel autodel kus küttekuludel on vahe suurem on see kahjum suurte läbisõitude korral kergem tagasi teenida.
Ventilaatorile: võta lahti mõni tabel, kus on sees autode kütusekulud eraldi nii linnas kui maanteel. Võrdle neid kulusid nüüd auto masside ning õhutakistustega, ja peaksid aru saama, et see väide kasuteguri kohta ei pea paika. Ja eks praegugi on see kasutegur protsentuaalselt peaaegu sama, lihtsalt numbriline väärtus on sama % juures suurema auto puhul suurema erinevusega bensuka ja diisli vahel.
Lisaks veel paar momenti: on diisleid, mis on orienteeritud ökonoomsusele ja diisleid, mis orienteeritud võimalikult heale dünaamikale. Ja samas ka neid, mille puhul on õnnestunud ühendada hästi nii dünaamika kui ökonoomia. Heaks näiteks on vanemad VW SDI ja TDI mootorid, mis liigutavad ka päris suuri autosid (Vento, Passat, Toledo jne) maanteel alla 4L sajale, kuid samas enamike teiste tootjate väikeautodki pole selleks suutelised, rääkimata sama suurtest.
See näide pumbavahetuse maksumusest ei ole üldistatav, kuna uuena ei vaheta pumpa keegi, vanale autole vana pumba ostmine on samas mõnikord odavamgi kui pritsungiga bensuauto jaoks bensupump. Kui pump maksab vähem kui paagitäis kütust, ei ole see kindlasti palju. Teine moment on pumpade töökindluses: on pumpasid (nt Nissanite ridapumbad), mis sõidavad mitme erineva mootori peal kokku miljoneid ja mille kohta isegi diisli remondi keskustes pole kuuldud, et kellelgi oleks pump vahetust vajanud - milleks sellise auto puhul üldse arvutada pumba võimalikku maksumust, kui üks pump sõidab enne läbi mitu mootorit ja mitu autot? Selliseid ülitöökindlaid pumpasid leiab ka päris pisikestelt linnaautodelt, kuid vaadates Tallinna tänaval rohkem esindatud automarke, on see tõesti pigem erand kui reegel. Ja mis veelgi hullem, mõne puhul on see pumbahäda lausa tüüpviga. Samuti kulub mõnel mootoril ka turbosid kahtlaselt palju, kuid see on jälle rohkem hooldamise küsimus, sest tuues ise hooldusraamatuga autosid, tunduvad kõigil korralikult hooldatud ja üle poole miljoni sõitnud TD autodel veel originaalturbod parima tervise juures olevat ja pole ka tagasisidena minuni jõudnud, et järgmise mõne saja tuhande jooksul keegi neil turbot oleks vahetanud. Ka see on natuke eksitav üldistus, kuna mõnedel puuduliku õlituse või jahutusega turbodel (inseneriviga projekteerimisel) ei saagi sealt pikka iga oodata ja need, kes ei tea mida ostavad, võib see teadmatus päris kalliks maksma minna.
PS: 6-7L/100km ei ole küll teab mis palju, aga on siiski ligi 2x rohkem, kui nii mõnigi vastav auto diiselmootoriga ;)
Esiteks, unustage juba ära see möödasõidu kiirenduste jutt, samaväärne (nii hinna kui kubatuuri poolest) bensukas (eriti turboga) on iga kell ka möödasõidus edukam kui diisel. Isegi kui võibolla kõrgema käiguga on mingil hetkel diisel võimekam siis kõigil on ju käed otsas, vaheta käike ja nagunii on enamik automaadi usku pööratud, ei pea te enam ka ise käigu vahetamisele mõtlema, niiet möödasõidu kiirendus ei ole mingi argument.
Teiseks, Kärss, oled sa selles kindel, et VAG SDI mootorite puhul on õnnestunud nii dünaamika ja ökonoomsus üheskoos. Öko. kohapealt olen sinuga nõus. Kuid dünaamika?
Ei maksa päris tõena võtta neid (ka diislite) tehase kütusekulude andmeid.
Reaalsus on vägagi tihti veidi erinev nendest andmetest.
Diislite puhul on need tehase kütusekulu andmed tihti veelgi optimistlikumad, kui bensukatel, sest ökonoomsus olevat ju põhiline argument diisli kasuks ja eks seda siis ka rõhutatakse.
Viimane turbodiisel (2,3 neljasilindriline 85 KW, Fiati väikebussi peal) lubas tehaseandmetel linnas sõita alla 10 liitrise kuluga, aga reaalsus oli 11-12 liitrit sajale. Vähemalt minu sõidustiili juures.
Ma sõidan siis juba meelsamini 2,0T 4WD (~150 KW) bensukaga, millel linnakulu 13-14 liitrit sajale ja "ökonoomitades" saanud isegi 12,5 sajale linnas (viimane number praegust Tallinna liikluspilti arvestades päeva ajal küll võimatu).
VVV,
Mul on vastupidine kogemus diislitega, 3 diislit, mis käes, või peres olnud võtavad võiks isegi ütelda, et oluliselt vähem, kui tehas lubab, isegi imestan, et praegu on igapäevane trass peterburi mnt, kus ikka pisut peale 110-t lased ja keksmine tankimise järgi ikka ca 5,1l 100-le, varem, linnas oli palju sõitu, ja maanteel 90, siis oli keskmine ca 5,0-5,2 rekord on 4,3l keksmiseks, mida lubab tootja vaevalt maanteesõiduks. Talvelgi koos soojendamisega olen vaid korra saanud keksmise üle 6l.
Teised kaks autot on siis vastavalt keskmiselt võtnud samuti ca 0,1-0,2l 100-le vähem. ja pole kunagi eriti hell gaasipedaali käsitledes olnud(üritan järgida svenssonite õpetust, et kiirendada tuleb alati täisgaasiga;) )
Bla, sa pane see samane bemm(mis siin lingis) siis millegi turbobensukaga seda 80-120 tegema, küsimus on lõpuks et mis teeb samaväärseks? Kas kilowatid, pöördemoment, hind, kütusekulu?
samas mis oli see piir, mis 2 lidrane diisel pidi 0-100-ni tegema, et sa kohe diisli ostaksid? vw kohta ütlesid, et pole seeriatoode, aga nüüd?
;)
loomulikult benz -
- pole vibrereimist
- küünlad ei sula mootori sees, pärast aitab vaid ploki vahetus
- pole haisu
- pole musta suitsu ja põlemisjääke
> oled sa selles kindel, et VAG SDI mootorite puhul on õnnestunud nii
> dünaamika ja ökonoomsus üheskoos.
Jah, SDI-d paigaldati vaid väikese kerega autodele ja neid liigutab täiesti normaalselt, võrrelduna näiteks nõrgema otsa bensukatega. Ehk siis Viimist Mustamäele ning Tartust Tallinnasse jõuab täpselt sama kiiresti. Käesoleva aastatuhande Golfidest rääkides on SDI-ga möödasõite mugavam teha kui 1.4 või 1.6 bensukaga, kuigi viimasel on kW rohkem (põhjus jõu- ja momendikõverate kujus, mis ka kõige hädisemal diislil on päris hästi õnnestunud). Kütusekuluvahe on siiski peaaegu kahekordne diisli kasuks.
TO VVV1: huvitav, ka minu kogemused on sarnased pigem katsetaja omadele ca paarikümne diisli puhul, et tegelik kulu on isegi väiksem tehase lubatust, mida ei saa peaaegu kunagi öelda bensuautode kohta (erandid!). Põhjus siis selles, et "maanteekulu" tsükkel ei tähenda mitte ainult ühtlast sõitu ning ka "linnakulu" tsükkel sisaldab teatud hulga max võimetel kiirendusi, mida päriselus teha pole vaja.
Linnakulu üle vaieldakse vist üldse foorumis kõige rohkem. Maasturimehed ütlevad selle kohta, et ei ole kunagi kindel, mitu sada meetrit järgmise paari tunni jooksul läbida õnnestub. Ehk siis kui istud hommikust õhtuni töötava mootoriga ummikus, liigud vaid mõne kilomeetri ja õhtul on paak pooltühi, siis seda ei saa enam võrrelda teise mehe linnakuluga, kes paremini oma sõidutrajektoore oskab planeerida. Just niisugusel ummikus istumisel tühikäigupööretel on diisli ning bensuka kulu vahe kõige suurem, suurem kui kusagil mujal.
> küünlad ei sula mootori sees, pärast aitab vaid ploki vahetus
See müüt pärineb Fiat Tipodel kasutatud 1.7L mootoritest, kus küünlad tõesti kaane sisse kinni liimusid (mitte ei sulanud). Mitte plokki polnud vaja vahetada, vaid kaas maha võtta, küünlad välja puurida, lõigata uuesti (vana) vint sisse ja uus küünal asemele. Seda juhtus vaid siis, kui üks küünal ilma kordagi välja võtmata seal vähemalt 10a oli olnud. Ei ole isiklikult kuulnud, et sellist probleemi mõnel teisel mootoril veel olnud oleks. Äkki keegi teine oskab veel nimetada mõnda konkreetset mootorit? Ma julgeks väita, et küünalde murdumised või kaanes keermete hävimine on bensumootoritel lausa suurusjärgu võrra sagedasem probleem.
> - pole haisu
Täiesti nõus, katalüsaatoriga diislitel on tõeliselt jälk hais. Katiga bensukad tekitavad jälki haisu samas ainult niiske ilmaga.
> unustage juba ära see möödasõidu kiirenduste jutt, samaväärne (nii hinna kui
> kubatuuri poolest) bensukas (eriti turboga) on iga kell ka möödasõidus edukam
Palun nimeta kasvõi üksainuski bensukas, mis sama kütusekulu juures võimaldab sama kiiret möödasõitu? Kubatuur, turbo vms ei oma tähtsust, kuna need on tehnilised nüansid, mitte omadused.
PS: juba pikemat aega sõidan bensukatega, mis tõesti rüüpavad üksjagu rohkem, aga ei arva, et ma selle pärast kohe diislite eeliste ees silmad kinni peaks pigistama ja bensukaid haipima hakkama
katsetaj, endiselt ei ole tehtud sellist diiselmootoriga autot, mille dünaamika ja hind oleksid mulle sobivad. Jah, suurte kubatuuridega diiselmootorida bemareid ja mb-si jne tuleb kui seeni peale vihma, kuid nende puhul ei ole kütusekulu kokkuhoid enam märkimisväärne 2,0-2,5TB-ga võrreldes, kaugeltki ei ole võrreldav nende autode hind.
Pean tunnistama, et samaväärsust on raske hinnata. Kui võtta aluseks autode hind, kubatuur või pöördemoment siis "võidab" 90%-l (väga umbes võetud number on see 90 tegelikult, aga umbes nii tundub) juhtudest bensukas. Kui aluseks kw siis on seis võibolla 50-50. Kui kütusekulu siis ehk sama 90% diislite kasuks.
Kui vaatad uusi autosi, mille hind oleks 400K või veidi alla ja
(kõige tavalisem näitaja) 0-100ni oleks 7s või alla siis on diiselmootoriga autot hirm raske leida.
Kunagi sinupoolt väljakäidud lause oli a-la selline, et ostan kohe diisli, kui alla 2 või alla 2 liitrine diisel teeb alla 6(?) seki 0-100-ni, siis pakkusin, seda ecoracerit, see ei pidavat olema seeriatoodang, siis sai pakutud veel mõnda suurema töömahuga masinat mida paar tükki valmistatud,aga mitte seeriana, nüüd on seeria olemas töömaht 2l, kiirendus alla 6 seki, tõenäoliselt võimalik paremakski chippida, reaalne kütusekulu tõenäoliselt pool 2,0-2,5-sest turbobensukast(kui vajutada ikka ka) Hinnalt usun, et samaväärsete subarute pea samas augus;)
Niikõvadel meestel kes tahavad tutikat masinat mis kiirendaks alla 6 seki, oleks ilgelt mugav ja teeks veel igast asju peaks nagu hinnapiir vähe kõrgem kui närune 400k olema.
TO Bla: tänu diiselmootori pöörete muutumise eripärale on 0-100 kiirendusel esimese-teise käigu vahe pikem/aeganõudvam kui bensukatel. Selle pärast ka kehvem kiirendus 0-100, mida ei saa samas öelda enam 80-120 kiirenduse kohta. Uute diislite omadused vastavad tõesti pigem turbomootori eripäradele dünaamikas, see et diisel, on juba teisejärguline:)
See must lont on meie solkkütuse eripära, mitte diislite oma. Ka siinne bensiini pähe müüdav Statoili solk põleb mootorites üsna erinevalt kui mujal maailmas autokütuseks mõeldud bensiin. Sellepärast on ka igasugused vaidlused tehasenormidest ja tegelikest kuludest natukene meelevaldsed, kuna tehasenormide puhul arvestatakse, et paaki pannakse vaid autokütust, mida Eestis legaalsel teel osta polegi võimalik.
Aur0n, ei saa aru täpselt, mille kohta sinu kommentaar käis?
Kärss, keda huvitab, mille pärast see rõve tahmakas tagant välja tuleb, me elame siin ja kütus on selline nagu tanklas on. Fakt on see, et juba poest välja sõitnud autod tahmavad. Bensumootoriga autodel seda probleemi ei ole märganud, erandeid on, mõne läbi aetud "rääbis" ikka ajab sinist suitsu välja, aga need on reeglina 20+ aastat vanad autod.
Bla, ära arva et mürk on vaid se, mida silmaga näha, aj liialdus on, et uuel kohe suur tahmalont taga, tõsi, uuel on kiirendusel näha, et sumpast midagi tumedamat tuleb(mitte ka kõigil, sest tahmafilter tundub olevat varsti kõigil standardis), aga mitte nüüd suur lont. ei saa väita ju, et igal kolmdandal autol kogueag suur tahmakas taga? silma jääb, siis hakkame üldistama..
Ei räägigi, et 100% kõik sõidavad ühtlane "lont" tagant väljas, kuid kiirendades viskavad ikkagi pea kõik tahma näkku, hoidku jumal selle eest, kui veel autol midagi viga juhtub olema, siis köhivad ja ahmivad kõik tagumised õhku (aga see on õnneks erand nagu suitsevad vanad bensukad)
Meelde jäänud just juhus kus veel tootmises olev 7. bemm tekitas sellise pilve mis on pigem omane vanadele ikarus tüüpi sõidukitele, ja seda tavalise kohaltvõtu puhul. Ärge nüüd arvake, et bemm on saast, teistel on samamoodi, kisub tõesti sinnakanti, et meil lubatakse tanklates mingit McDonaldsi kasutatud rapsiõli müüa.
OK, my bad, olin 100% veendunud, et sdi suri IV golfiga. Siinkohal tahaks ära märkida, et Kärss rääkis midagi heast dünaamikast SDI mootori puhul, ökonoomne võib see ju olla, kuid 16,7 sekundit 0-100 kiirenduses on tänasel päeval igavik, sellise näitajaga teist autot on enam kui raske leida. Aga eks see peaks nüüd ka näitama turbota diiselmootori "võimekust".
;) "turbota diisli", omamoodi on see nagu võrdleks küünaldeta bensukat muu kütuse põletajatega, nõustun, et turbo on tänapäeval diisli lahutamatu osa, samas vajalikud punktid sõidab läbi, olgu ta a või b või c...
0-100-ni uimavad täiega, aga ei saa jätta mainimata, et kui hoog sees, siis ei saagi niiväga aru, et 0-100-ni need nii uimavad...
Tunnistan, et vabalthingavat diislit ma ei ostaks isegi, kui see oleks 30% bensukast, või turbodiislist odavam.
TO Bla11: selle 16.7s sajani saad täpselt sama kiiresti sõita nii linnas kui maanteel ja MITTE KUNAGI EI JÄÄ JALGU mitte kellelegi. Sportauto, millega ringrajal VÕISTLEMAS käiakse, pole see nagunii, nagu pole ka enamik bensumootoritega Golfe. Või plaanid Sa igast autost kiirendusautot alati ehitada? Tee kasvõi üks lühike proovisõit, lihtsalt selleks et näeksid, kui "piisavalt" see auto liigub
Kärss, kuna eestis leidub vähe korralike maanteid, siis pean ülimalt oluliseks nii enda kui oma pere turvalisust selles osas, kui kiiresti ja ohutult on võimalik möödasõite teha ja pean sinu kurvastuseks ütlema, et olen võimetu diisliga maanteel peale normaalse autoga sõitmist tõsiselt hädas olnud (sama kehtib muidugi ka õnnetute besnumootorite kohta), aga Kärss võib öelda, kas või sada korda siin, et SDI on hea, ei veena ta mind selles, tegemist on jah öko mootoriga, aga seal ka kõik lõpeb ja tõsiselt Kärss, linnas vast ei jää jalgu jah, aga maanteel, ei jää jalgu ainult siis kui möödasõite ei tee.
Sorry, aga see SDI jääb jalgu neis samades kohtades kus Golfi 1.4 ja 1.6 bensukad (tänu jõu- ja momendikõverate kujule on hj poolest suurema tippvõimsusega bensukad sama dünaamikaga). Ehk siis võrdleme ikka võrreldavaid asju, mitte SDI-d GTI-ga.
> olen võimetu diisliga maanteel peale normaalse autoga sõitmist tõsiselt hädas olnud
Nõus, tõesti mitte ükski Golfi versioon ei liigitu normaalseks autoks. Ka mina tunnen seda tunnet iga kord, kui oma sportauto roolist suure 96kW perevaguni juhiistmele ronin. See on vägakiire ja tavalise auto erinevus, mitte ei ole aeglasem auto selle pärast halvem TEISTEST OMASUGUSTEST
Samas on SDI 16 sekki sajani "ausam" number kui mõne bensuka 10. Sest palju sa normaalselt kiirendades teisega 100 lased? Vbolla mõni Honda fanaatik sõidab iga hommik tööle nii et iga käiguga 8000 ni aga neid pole palju. Samas madala otsa tõmme on hea ja 90lt 110 kiirendus 5 ndaga on ka OK.
Ford?, asi on lihtsalt selles, et selle 10s bensukaga on vähemalt kasu sellest, kui käiku vahetad, sellel SDI-l on pöörded piirajas ja kogu moos, madalamalt veab jah paremini, aga ma kordan veelkord, kui su kätel midagi viga ei ole, siis kasuta neid käigukangi liigutamiseks.
to diselist: kas see on kah sama olukord, kui Audi 100 2.8 80kmh pealt kolmanda käiguga lapatsi põhja vajutab? Miks peaks ta seda 5nda käiguga tegema nagu diislil?
to Bla11: Ford?-i jutust pidi välja lugema selle, et see SDI veab kogu aeg olenemata pööretest, erinevalt neist väikestest bensumootoritest, millel on oluliselt teravamate tippudega need jõu- ja momendikõverad. Sealt ka põhjus, miks diisliga on mugavam, vaatamata sellele, et pöörete piiraja tuleb vastu tuhande-paari võrra varem. Samas on diisli kastil käikudel "pikemad" ülekanded, et esimene käik kiirendab ikkagi sama kiiruseni mis bensukal, teine samuti jne vaatamata mootori madalamatele pööretele. Ehk siis rooli taga olles saavad pöörded otsa täpselt sama kiiruse juures nii diislil kui bensukal.
ei ole päris nõus, et ülekanded on erinevad, suht samas augus(kindlasti ei erine need ligi 20% jagu) ja kui näiteks bensukaga saab teise käiguga sada kätte, siis diislil on kolmandagagi paras piinamine...
katsetajale: olen proovinud kasutada päris mitmel diislil bensuka kaste ja paaril korral proovinud bensukale ka diisli kasti, ja tead, need asjad ei ole tõesti risti asendatavad. Näiteks VAGi 1.6L 40kW diislile mõeldud kastiga läheb 1.8L 66kW bensukas lihtsalt keema, sõita ei jaksa ja kütusekulu on meeletu. Ammugi ei saa Mitsu 1.8D kastiga hakkama Mitsu enda 1.8 bensukas. Diisel saab bensuka kastiga hästi hakkama kuid normaalmõõdus rehvidega mootor ulub käes, kuna pöörded liiga kõrged (oma eelmisele diisel Quattrole tegin kere kõrgenduse ning maasturi rattad alla, et käikusid veidigi lähemale saada, kuid ideaalist oli ka siis asi veel kaugel, need bensuka tihedalt koos olevad käigud sobisid hästi jäärajale ja kruusateel või mudas rallisõiduks, mitte liiklusesse). Teine ideoloogia on tõesti see, et diislil ja bensukal on samad käigukastid, erineb vaid peaülekanne, kuid see lahendus on kasutusel peamiselt suurtel ja võimsatel (bensu)mootoritel (nt mersud), mitte neil ökopunnidel, millest siin jutt käib.
Kokkuvõtteks, "suht sama auk" on liiga erinev, et neid omavahel asendada ja ülekanded peavad vastama just neile jõu ning momendikõverate kujule, mitte niiväga sellele, kas on diisel või bensiin (sealt ka need reegleid kinnitavad erandid).
Muide, ühel mu diisel-Volvol, naise bensu-Volvol ja mõlemal Nissanil (buss ning maastur) on esimesed käigud olemuselt hoopis aeglustikäigud (neist vaid maastur on reaalselt aeglustiga ehk 2x5käiguline), ehk siis linnas lähen kohalt alati teisega, kuna see vastab kiiruse poolest teiste autode esimesele käigule. Ja tõesti, nendel autodel on kolmas käik võrreldav tüüpilise bensuka teisega (sh ka bensu-Volvol). See Mitsu, mis mult täna varastati, oli aga tüüpilise sõiduauto ülekannetega, teise käiguga läks spido nool üle saja, mootor muidugi karjus, kuid pöörded alles jõudsid piirajasse, mis on sellel mootori samas kohas bensukatega võrreldes (ärme hakka nüüd type-R-iga võrdlema). Samal põhjusel kasutatakse näiteks offroadis palju LR uuemaid diiselmootoreid, et võid lasta pöörded mõnuga 7000rpm-ni, kuhu ei küüni isegi mitte kõik maasturitel kasutatavad bensumootoridki. Tõin need näited selleks, et ei üldistataks ei bensu- ega ka diiselmootoreid ainult mõnede levinumate põhjal, kuna nende karakteristikud on eri tootjatel erinevad. Siin teemas on natuke liiga palju arvajaid, mitte neid, kes nende autodega, mille osas nad hoolega sõna võtavad, ka reaalselt sõitnud on.
erandid kinnitavad reeglit, tänapäeva turbodiislite ja bensukate ülekandearve uurides näeb, et vahed on vaevalt paar prossa.
rääkides su erinevatest autodest, siis jutt siiski ligi 15 ja ka enam aastat vanadest masinatest, mil veel väga ei saanud ka diislit ja bensukat väga nn. joonele panna...
Nõus, ei olegi uute autode puhul neid "valesid" kaste alla proovinud, uutel ei teki õnneks veel vajadustki:). Sinu näide käib eelkõige uute kohta, sest 15a tagasi olid ka TD ülekanded sisuliselt samad mis vabalthingaval diislil, mitte nagu tänapäevane TD vs bensukas. Julgeks pakkuda, et tänapäeval paneb nii diisli kui bensuka puhul nende jõu- ja momendikõverate kuju paika eelkõige mootori aju (piirama jäävad saastenormid, mitte füüsikaseadused) ja selle pärast nende eri tüüpi mootorite omadused nii sarnaseks ongi muutunud. Huvitav, et siin ootamatut elevust tekitanud SDI on oma sõiduomadustelt pigem just selle 15+ aastat vanade diiselautode esindaja
kärsale:ma rääkisin 5 käiguga sõitmisest,loomulikult hakkavad lõpuks kw mängima,aga mis on küttekulu erinevus sellel möödasõidul neil kahel autol..........üldiselt jäävadki disla ja bena fännid vaidlema.peaga vasru seina jooksmine.teist nii postituste rohket teemat ei mäletagi.
diselistile: möödasõit kestab vaid loetud sekundid, kütusekulu ei oma siin tähtsust, kuna möödasõite ei tee ju kunagi pidevalt ja järjest ning kogukulu see üksik möödasõit praktiliselt ei mõjuta. Vahe tuleb sisse rohkem sellest, mis jääb möödasõitude vahele, seal pole selle audi 2.8L mootori potentsiaali kusagile kasutada ja siis on ka 3x väiksema lõppvõimsusega diisel täpselt sama kiire, teiste sõnadega poole ökonoomsem. Muide, selle Audiga tasub sõita ka linnas nii, et max kiirendus 50-ni ja siis töristad vaikselt madala käiguga, auto muutub nii päris ökonoomseks, kuigi jääb diislitest veel kaugele. Nagu juba varem mainisin, diislitel on need jõu- ja momendikõverad kas lamedamad või turbomootoritel "turbolikud" ja kütusekulu ei olene eriti sellest, kas kiirendad kiiresti või uimerdades, alati on öko. See, et kiirendamiseks ei pea käiku alla vahetama, on manuaalkasti puhul lihtsalt mugavus. Vana diisliga võid sõita üldsegi ainult 3ndat käiku kasutades, sellega läheb ilusti kohalt ära ja saad ka kiirteel 120-ga sõita, kulu ikka väiksem kui bensuautodel:)
to gfd: parandan, kas max kiirendust või mugavat kiirendust praktilises elus. Vaata ülalpool "Samas on SDI 16 sekki sajani "ausam" number kui mõne bensuka 10" kuna praktikas keegi ei kiirenda bensukaga pidevalt esimese käiguga 8000rpm ja teisega sama palju kuni 100kmh käes. Ehk siis linnakiirusteni kiirendades on nende vahe pea olematu isegi kummivilinal kiirendades, muidu aga täiesti olematu.
Kui trumbid oleks ainult kas bensuka või diisli käes, siis ju teisi enam ei ostetakse ega valmistataks! Erandiks on vaid nishitooted, mille väärtus põhineb nende reklaamiks kulunud raha hulgal ja kes kuulutavad, et nemad ei muuda MITTE KUNAGI oma põhimõtteid. Nagu kuulutas kunagi Porsche linnamaasturite kohta ja Jaguar neliveo ning diiselmootorite kohta :))))
katsetaja, ma lootsin, et keegi suudab mõne näite ka tuua, mitte, et kuskil mingid 5 diislit vist suudavad, aga see selleks. Ma ei üritagi väita, et see mingi ime on kui suudavad, aga tahaks teada, mis need on ja palju need autod maksavad ja mis kütusekulu on.
Ja tuleks tagasi nüüd ka selle bmw juurde, millega katsetaja selle teema uuesti üles tõstis. Õnneks või kahjuks on see uudis parajalt laest võetud, asi on selle 123d bmw puhul 5,3 sekundilisest 100ni kiirendusest kaugel, see 5,3 on 135i näitaja. "Veidi" õigemad numbrid näiteks siin http://carscoop.blogspot.com/2007/06/bmw-1-series-coupe-offi
cial-press.html
Kärsa viimane väide on 100% õige, et kui üks kahest oleks täielik "saast" siis ei toodetakse seda, niiet ega me selle teemaga kusagile ei jõua. Dislistid lihtsalt tahavad kahte head korraga, ökonoomsust ja häid kiiruslike näitajaid, bensuka omanikud tahavad seda teist (räägin jälle enda eest, ökonoomsust otsin mingites piirides, 5l 100le ei oma minu jaoks tähtsust)
Kärss kirjutas: "Näiteks VAGi 1.6L 40kW diislile mõeldud kastiga läheb 1.8L 66kW bensukas lihtsalt keema, sõita ei jaksa ja kütusekulu on meeletu."
Huvitav, tahaks selle käigukasti koodi teada, mis 66kW bentsuka keema ajab. Näit. Golf 2 kastidest käisid pikimate ülekannetega kastid (4T, ATH jt.) justnimelt koos 66kW bentsukaga, mis saavutas oma tippkiiruse 4. käiguga (~175km/h), 5. oleks pöörete pooles ulatunud üle 200. Audi 80 sama mootoriga kasutati veel pikemaid käike. Täpselt kastid käisid ka vähemalt 1,6TD'de külge. Oli teine veel kaunis öko, liikus normaalselt ja kütusekulu polnud sugugi kõrge. Golf 1 kastide hulgast ma ka midagi pikemate ülekannetega ei leidnud. Vana 66kW G2 käigukasti ülekanded olid muideks pikemad kui praegusel 2,3 Audil...
TO CE: loomulikult ei mäleta ma peast neid kastikoode. Näiteks Audi B3-l oli ainuüksi 87 aastal tootmises 5 viiekäigulist ja 2 neljakäigulist erinevate ülekannetega kasti 40kW diiselmootori jaoks, rääkimata teistest mootoritest. Sekkepärast ma tõingi ühe konkreetse näite ühest 40kW diisli kastist, mitte ei üldista seda 40kW diisli kastide kohta, kuna neid oli nii palju erinevaid. Tähelepanek G2 1.8 ning Audi 2.3 kohta on täiesti õige, imestasin seda ka ise kui omale aastate eest Audi 2.3 ostsin. Samas käib praegu jutt kasti ülekandearvudest, kuid arvestamata auto enda massi ning peaülekannet, ei ole nende kasti ülekandearvudega kah eriti midagi peale hakata. Sellest tulevad ka need erinevused praktikas
See teema on vaid nn kiirendusmasinate peale läinud. Mida kostate alljärgnevast?
Kia Ceed Sporty Wagon puhul tekib küsimus, kas valida 1.6 66kw diiselmootoriga või 1,6 90kw bensiinimootoriga masin. Kiirendus 0-100km/h on bensiini omal tõesti parem kuid usun et maanteel (80-110km/h) seda vahet ei ole. Hinnavahe vaid 10000 EEK. Selle sõidab ruttu tagasi erineva küttekulu tõttu tagasi, ses osas võib mõelda isegi 85kw diiselisendi peale. Millised on antud juhul bensiinimootoriga masina eelised?
Vabandan kui valesse teemasse sattusin.
Kia Ceed Sporty Wagon bensiini ja diisli hinnavahe on meeldivalt väike. Miinusena on toodud diisli vibratsioon. Tutika Kia Rio 81kW diisli saab alla 200t kätte.
Jaapani autodel on diisli ja bensuka hinnavahe metsik, vaata näiteks uue CRV hindasid.
Kuna ELMO ja elektriautode teemas läks Škoda Octavia kütusekulu üle arutlemiseks, siis kolisin selle jutu siia, kus on sellel õigem koht ning jätan elektriautode teema ikka särtsukatele.
# Octavia diisli maanteekulud algavad olenevalt versioonist ametlikel andmetel 3,2L/100km. Samasugune roller nagu Leafid jms. Muud sarnases suuruses diislid on samas suurusjärgus, mõni natuke rohkem ja mõni natuke vähem. "Rollerid" (Audi A2, Lupo jms) võtsid juba 20 aastat tagasi alla 3L maanteel ja seda juba täiesti viisaka süsinikuheitmega (A2 TDI puhul 81g/100km) - peaks olema autona üsnagi võrreldav Mievite, eUpi jms-ga.
Praegu on olukord, kus autotootjad/automüüjad püüavad iga hinna eest varjata auto kütusekulu või siis vähemalt näidata täiesti ebarealistlikke NEDC numbreid, ise täpsustamata, mis metoodikaga need on saadud. Enamik koduleheti on täiesti BS, seal on ainult klantspildid (mõne üksiku positiivse erandiga).
Õnneks on olemas mnt.ee, kus ka WLTP kütusekulu numbrid kirjas ning seal enam tüssata ei saa. Uuema Octavia keskmine kütusekulu on 5,1 l /100km ning maanteesõitu enam WLTP välja ei too.
Üldiselt ei saa spritmonitori täielikult tõena võtta- nemad uhavad seal ka kiirteedel, kus kulu tunduvalt tõuseb. Võrdlesin kahte enda autot ja kui mina saan siin keskmiseks maanteekuluks ühel ca 5l ja teisel 5,5, siis sprit pakkus kummalegi maanteekuluks vastavalt 6 komadega ja 7 komadega ehk siis meie 90ga maanteesõit on ökom kui nende kiirteedel. Üldine keskmine on ka spritil suurem kui siin sõidetud.
See teema on kindlasti õigem selle offtopiku jätkamiseks! Ma mitte ei alustanud seal offtopikut, vaid tõin näite, millest solgitoru kinni haaras ja nii ta läks (nagu alati:))
Väike kõrvalepõige korraks: mis on kütusekulu numbri väärtus selle teadja jaoks (relevance)? Kliinilises meditsiinis on lihtne - diagnostikat ei tehta mitte selleks, et saada teada, mis haigusega on tegemist, vaid selleks, et planeerida ravi. Milles seisneb kütusekulu teadmise väärtus foorumis kommenteerija jaoks?
Mind ei huvita teoretiseerimine, aga auto ostjana on see number siiski (väga) oluline. Osad mõõtmismetoodikad, mis ei anna õigeid (piisavalt täpseid) numbreid, on sellepärast siiski head, et need on piisavalt täpsed ja valetavad kõigi autode puhul täpselt samal viisil (et teadmata nn õiget numbrit, saan ma teha siiski valiku selle põhjal, milline on neist autodest "kõige parem"). Aga kui peab hakkama võrdlema liiga erinevaid autosid, näiteks diislit, bensiiniautot, gaasihübriidi ja särtsuautot omavahel, on universaalseks mõõtühikuks pigem eurot/100km kohta ja selle arvutamiseks on mul vaja juba täpset kütusekulu ning kütuse hinda. Siis ei huvita mitte metoodika, vaid reaalne tulemus ja selle vastavus tegelikkusele.
Kirjutan nüüd sama asja, mida sealgi teemas selle offtopiku summutamiseks, et mind ei huvita, kuidas mingi number saadakse ja enda auto puhul tean ma nagunii neid numbreid (tean, kui palju maad on Tallinna ja Kaunase vahel ja uuesti Kaunases paaki täis lastes vaatan, kui palju raha arvelt maha läks). Uut autot ostes tahan ma neid numbreid aga müügipintsaku käest teada saada. Mul pole Skodade puhul tutvusringkonnas kedagi, kellel oleks see nõrk ökodiisel uuena ostetud, et temalt üle küsida, aga on piisavalt palju eri mootoritega uuena ostetud Octaviaid, Yeti, Foobia jt ja need peavad väga hästi paika. Endale öeldi Mersu esinduses kohe "õiged" numbrid, mis päris uuena küll paika ei pidanud, aga nüüd ca 10tkm hiljem on täpselt see, mida lubati. Renaulti esinduses öeldi näiteks otse, et paberil on üks number, aga tegelikult tuleks arvestada teise numbriga. Kas pole mitte lihtne uute autode puhul? Vanade autode puhul sõltub nagunii sõltub see number nagunii juba teistest nüanssidest ja mida annab mulle siis autodata vm number?
Mu väide jäi vist kellelegi kriipima sellise üldistuse pärast, et praeguste kütusehindade valguses (diisel üliodav, bensiin odav, gaasid väga kallid ja särtsuautode püsikulud kallid kõrgemast ostuhinnast tuleneva kõrgema liisingumakse tõttu) pole eri kütuseliikidega autod olnud jooksvate kogukulude poolest teineteisele nii lähedal kui praegu.
Vabandust, Kärss puudutas mind valusast kohast... ¤Kliinilises meditsiinis on lihtne - diagnostikat ei tehta mitte selleks, et saada teada, mis haigusega on tegemist, vaid selleks, et planeerida ravi.¤
- Ohh, oleks see vaid nii, mind uuriti 30 aastat lapsest saati ja ei tuvastatud midagi( ega antud ka ravi), mispärast iga päev pea tugevasti valutab.
Suvalisest apteegi lehest lugesin, et juust, arahhis, roheline tee, punane vein ja mugulsibul tuleb sel juhul toidust välja jätta. Kui raske seda arstidel kohe öelda oli??
Ei taha norida, aga kuna paljudel uuematel autodel pole üldse temperatuuri näidikutki (minu jaoks äärmiselt häiriv), siis ilma pardaarvuti menüüs sobramata seda numbrit kusagilt võtta polegi ja kes sellega linnasõidu ajal ikka tegeleda viitsib...
Kõige rohkem sõltub sellest, kui pikalt enne sõitma hakkamist Webasto tööle panid. Kui piisavalt vara, siis paarist kilomeetrist piisab.
Kui auto peab ise külmast tingituna automaatselt Webasto käivitama, siis kulub umbes viis kilomeetrit.
Kui Webastot ei ole, siis foori tagant foori taha tiksudes ei pruugigi 90 kraadi kätte tulla, enne jõuad kohale.
Olen aru saanud, et Webasto lisamine on ligikaudu 1k eurone lugu kui uuel autol seda küljes pole.
1k eest saab aga päris palju bensiini osta ning Webasto ka päris puhta õhu pealt ainult tööta ning mingi hooldus ka nendel ette nähtud?
Omast kogemusest võin tuua näited , et kaasaegsed turbo bensukad 1.0 ecoboost ja 1.2 Citröeni mootorid lähevad 90 kraadi peale -5 korral umbes 2-3 kilomeetriga linnasõitu(mitte päris ummikus istumine aga siuke foor ja väike sõit ning jälle foor jne). Kui klaasid puhtad siis kannatan selle väikse vahemaa ilma soojendust kasutamata ära ning kui mootor soe siis lükka kuum kasvõi põhja, tempi langust pole veel märganud.
Lihtsalt jagan kogemusi. Kunagi sai ühe vanakooli diisliga sõidetud . 1.4TDI skodaga , sellel -10 juures Võru - Tln otsa lastes pidi riideid juurde panema kuna lihtsalt ei suuda ära kütta. Soojaks minemist ma ei tea kuna temp. näidik puudus kuid tunde järgi suht kehvalt.
1,4 skoda pole veel mingi vanakooli mootor. Vanakooli mootoriga diisliga võid ka -20 t särgi väel sõita ja ka kohapeal käies ei kukku temp alla.
. Kõigepealt teha selgeks mis miinus kraadist algab talv. -5 pole veel mingi talv ja sellega läheb iga korras auto soojaks. -15 tekib uutel diislitel juba 90 kraadi saavutamisega probleeme.
Isiklikult lihtsalt kasutan erinevaid nippe,et mootor kiiremini soojaks saada.
-15 sai 90 c alles maanteel kätte. Aga foori taga linnas hakkab näidik kenasti allapoole vajuma. Vw 2.0 140 kw. Ühesõnaga ilma webastota ongi talvel linnas pidevalt alla 90 kraadi. Päris külmaga pidin webastot sõidu ajal sees hoidma, et lumi klaasidel jääks ei külmuks.
Kindlasti 10 km. Kusjuures salongi hakkab tunduvalt varem sooja tulema, näidik ise veel all. Nii umbes 2 km järel. 1 aastane Peugeot Expert 2,0 HDI. Auto on ilma Webastota. Eelmisele lasin esinduses juurde panna, sest too ei tahtnud üldse muidu sooja näidata. Praegu ei nurise.
Elektriline küttekeha pole midagi uut, juba 95 aasta A6 oli olemas. Täitsa asine oli, kohe peale käivitust hakkas leiget õhku tulema ja auto läks ka külmadega kiiremini soojaks. No generaator oli kah kobedam kui tavalisel Audil.
