Olge head, kirjutage siia oma auto mark, va ja mootori pöörded 110kmh sõites. Samas tahaks teda, kas nt 1h järjest 4000rpm on mootorile kuidagi kahjulik? Ja miks on nt Audi A6'l 2.0 3000rpm ja '91 Opel Vectral 1.8 ainult 2200.
Huvitav mis tähtsus peaks sellel olema, et seda siin ülesse lugeda. Sõltub ülekannetest. Need peavad sobima mootori iseloomuga. Kõigil autodel see nii pole. On selles osas rohkem ja vähem õnnestunud kooslusi.
Mis osas see kahjulik peaks olema, kui sõita 4000 pöördega tund aega ?
Sama hästi võiks küsida, kas on kahjulik sõita tund aega järjest näiteks 1500 pöördega. Arvata võib ka, et on mootoreid, millel on näiteks kahjulikum sõita tund aega 1500 pöördega, kui sõita tund 4000 pöördega. Suuresti oleneb, mis mootoriga ja mis autoga sõita. Samas igasugune sõitmine mootorit kulutab kuigipalju nii või teisiti. Kõik, mis liigub see kulub.
Võimsamad mootorid reageerivad ilmselt "kergemalt" suurte pöörete pidevale kasutamisele, kui väikesed-nõrgad mootorid, mille ressurss pole selleks arvestatud. Arvata võib, et kiirteel sõidetakse enamiku autodega ka rohkem, kui tund aega 4000 pöördega. Võimsamatel on seejuures tänu madalamatele ülekannetele ka suurem kiirus.
Kõik pöörded, mis jäävad tühikäigupöörete ja pööretepiiraja rakendumise vahele on igal autol mõeldudki kasutamiseks. Otseselt kahjulikult mõjub mootorile ainult pikalt pöörded piirajas sõitmine. Korraks piirajasse lasta ei ole ka probleemi. On mootoreid, millel seda lausa soovitatakse "hooldusena" aeg-ajalt teha, eriti, kui on pikalt linnaummikutes venitud.
Kah ei ole just mõtekas kasutada pikalt ja pidevalt madala käiguga (1 sega) väga kõrgeid pöördeid ja väga madalate kiirustega liiga kõrget käiku.
Kütuse ökonoomia on teine teema. Antud juhul räägime mootori tervisest.
Kõik sõltub ülekannetest. Aga ülekannete valik käigukasti on kompromiss. Kui eri käikude ülekanded on tihedad saab auto hoida hästi magusas pöördevahemikus ja minek sportlikum. Samas mida kõrgemate pööretega sõidad seda suurem kütusekulu, müra. Kui käikude vahe on suurem siis kiirendus viletsam kuna käiguvahetusega satud jõuetumasse mootoritsooni aga küttekulu väiksem ja mootorimüra ka häirib vähem. Antud juhul vaata mis imago ja sihtgrupp antud autodel on. Audi sportlik luksusliikur. Opel selline pereauto millelt erilist sportlikust ei oodata. Peaasi, et oleks ökonoomne. Suurema mootorimüra saab rahaga summutada. Audi tükk maad kallim ja saab müramattidele ja muule vajalikule rohkem raha kulutada.
Käigukasti ja peaülekande arvud määratakse vastavalt mootori pöördemomendi karakteristikule, pöördemomendi suurusele ja kasutusotstarbele. Nn. rahvaautol on 5. või 6. käik ökonoomsuskäik, kus eelmine on tavaliselt isegi suurema lõppkiirusega. Sportautol ple kütuseökonoomia nii oluline, ta peab hästi kiirendama iga käiguga, ka viimasega. Ülekandearvud on arvestatud max kiiruse saavutamiseks, kui see elektroonselt muidugi piiratud pole. Olen omanud autosid, mille pöörded jäävad 110km/h korral ca 2200-4000p/min (1,6..2,0l). Üldjuhul tähendavad suuremad pöörded suuremat kütusekulu, kuid näiteks suurema koormuse vedamisel (järelkäru, vagunelamu, teine auto) võib madalam käik osutuda ökonoomsemaks. Ka lumerikkal talvel linnas sõites olen seda täheldanud. Mootorid on enamjaolt ökonoomsed keskmistel pööretel, ülemistel ja alumistel kasvab kütuse erikulu. Suurematel kiirustel lisaks õhutakistus. Vanasti oli rusikareegliks, et ottomootoriga auto võis kestvalt sõita ca 70-75% max pööretest. Siis kestis mootor kõige kauem. Mootorit kulutavad raske veoga madalad pöörded ja ka pidevad suuremad pöörded. Vahel on tõesti kasulik lasta töötada kogu pöörete piirkonnas, eriti pärast talve, et põlemiskambrid puhtaks põletada ja kat. koormust anda.
kulumine kulumiseks aga osad mootorid hakkavadki kuskilt 3000 -4000 pealt kõvemat lärmi tegema. Siis tahaks küll et pöörded 2500 peal oleks. See pigem küll odavamate autode probleem.
Teemal on ikka sisu küll, näiteks kui ma saan teada et mõnel autol teatud mootoriga on 5 käiguga 110 juures 3500 pööret siis seda ma ei hakka ostes üldse vaatamagi sest müra läheb liiga suureks. Üldiselt paistab et alla 2 liitristel mootorite käigukastidel on üks ülekande arv ja üle 2 liitristel teine. Veel paistab silma et Opelil on 5 käik pikem kui teistel, st pöörded madalamad. Diislid on muidugi omaette rida kuigi olen kohanud diisleid millel 100 juures 3000 pööret mis on muidugi ebanormaalne.
TM annab testis need arvud kui palju on kiirus tuhande pöörde kohta teatud käigul. Enamasti on nad mingi 35-39 viimasel käigul tuhande pöörde kohta viimasel ajal. Neljandaga jääb kolmekümne alla.
Kõik muidugi sõltub käigukasti ülekannetest mis omakorda sõltub sellest mida tehas tähtsaks peab. Mõnedel masinatel vahepeal tehti viies käik muidugi väga pikaks just müra vähendamiseks ja kütuse kokkuhoiuks aga samas polnud siis viimase käiguga võimalik kiirendada näiteks möödasõiduks. Tegemist on paraja kompromissiga. Opel kunagi sai testides just selletõtu võtta. Tänapäeva mootoril võivad hobujõu numbrid olla ilusad aga kui pöördemomendi maxi vaadata siis kipuvad nad olema ebanormaalselt kõrgetel pööretel mida enamik välja ei sõida.
Mingit alla ja üle kahe liitri fenomeeni pole täheldanud eks see ole ikka moes parasjagu kinni. Mida hinnatakse rohkem kas kütusekulu müra või möödasõidukiirendust. Samuti eks tavatarbijate jaoks ongi tähtis just vahemik 90 kuni 130. Saksa kiirteedel võib sõita kiiremini aga soovituslik on 130 ja enamus pereautosid nii sõidabki. Mõnes ranges põhjamaas aga enamik rahulike juhte väga harva sellist kiirust on üldse proovinud.
Eks sellepärast käike pidevalt juurde tekibki, et müra ei taha ja samas peaks auto gaasivajutusele reageerima. Nelikümmend aastat tagasi oli neli käiku kõva sõna. Nüüd alla viie ei tule jutukski ja kuueseid päris palju. Automaatide puhul on luxmasinatel juba seitse käiku über alles.
Siis olid mootorid mitte väga väljapaistvate liitrivõimsustega vaid vinsked laiemas pöördevahemikus ja käike palju polnud vaja. Täna varjatakse käikude arvuga mootori ehituse vajakajäämisi.
Muide ladal oli 90 3500 pööret null kolmel. Neil oli mitu tagasilda ja mitu käigukasti ei mäleta millel millised ülekanded olid.
G2 on 1,6 on neljakäigulise kasti puhul 30 kilomeetrit tuhat pööret. nii ,et saja juures siis 3333. Samas see mootor veab madalatel pööretel hästi ja linnas neljandaga saab edukalt liikuda 50 kilti tunnis.Eks viiendaga saab veel pöördeid maha.
See, et enamusel tänapäeva bensukatel on max.pöörded 4000 peal ja vahest ülegi on tegelikult ainult "pool tõde". Tähtis pole see kui madalal või kõrgel on max. moment saadaval, vaid see kui suures pööretevahemikus on mingi max. lähedane moment saadaval. Näiteks pole mingit olulist vahet kas näiteks 200n/m on saadaval vahemikus 2500-4000 pööret või on 205n/m saadaval 4500 pöördel.
Kas on eriti laias pööretevahemikus saadaval mingi keskmine pöördemoment või on mingis konkreetsel kitsal pööretevahemikul saada max. kõrge pöördemoment, need näitajad on omavahel lihtsustatult öeldes pöördvõrdelises sõltuvuses. Kas tahad ühte või teist, mõlemat korraga ei saa. Kuigi tänapäevastel 16 klapilistel 4 silindrilistel on pöördemomendi max. tuntavalt kõrgematel pööretel, kui vanematel 8 klapistel, on see pöördemomendi max. ja eriti max. hobujõud/ kilovatid ka tuntavalt suuremad, kui 8 klapistel. Aga vastukaaluks aretatakse uutele mootoritele igasuguseid muid süsteeme peale, mis seda "magusat"pöördemomendi vahemikku võimalikult "laiali laotab", näiteks igasugused eri nimede all tuntud paindlikud klapijuhtimise süsteemid.
opel vectra 1996a 1.6 74kw 120 peal on 3000 rpm
opel astra 2002a 1.6 120 peal on 3500 rpm...
linnavahel on astra ökonoomsem ja vähemalt 2 x äkilisem... Iga jõulisema pedaali tallamisega lööb sussi all ringi. Astral saan 50 peal juba 4-janda sisse panna aga vectral alates 60 muidu lähevad pöörded alla 1800 rpm... maanteel on vectra mugavam ja vähemalt sama ökonoomne :)
Opeli raamatus mis uue auto ostmisega kunagi sai on kirjas, et tehase poolt soovitatav ja ökonoomseim pööretevahemik on 2000 - 3000 rpm... Kas sellisel juhul astraga maanteel nagu sõitmine eriti kasulik ei ole?
Muudetava klapiajamiga saab loomulikult pöördemomenti laugemaks. Aga enamik peab seni veel selleta läbi ajama. päris nii ikka muidugi ei ole, et erinevus vaid 3% nagu vvv ütleb.
Meenub üks tööauto. Ford escort millel alla 2500 pöörde midagi ei juhtunud kui gaasi anda ja üle 3500 hakkas müra kõrva häirima. Sellel autol oli käimakast veel sedamoodi optimeeritud mootoriga, et max kiirus tuli neljandaga kätte ja viies lihtsalt ei jõudnud midagi lisada peale müra vähenemise. Samas 1,8 mootor oli nagu päris äge väike auto kohta kui oskasid kogu võimu kätte saada.
Mis puutub eelmisesse astrasse siis paljudel väiksematel autodel on äigukasti ülekanded valitud niimoodi, et väikesel kiirusel jõudu ja minekut palju kuid suurel kiirusel kasutatav ülekanded on pikad ja masin venib. G1 1,1 50 hobust oli 0-80 kümme sekundit ja 0-100 16 noh mingid komakohad olid veel järel. Kolm esimest käiku olid jõulised ja neljandaga muutus auto uimaseks. Eks mootor muidugi ka nõrguke. Muidugi arenenud maades pidevalt ei tehta ka möödasõite kuna teel ei ole papisid ja mingeid nõuka aegseid veokaid kes pidevalt plokivad terved kolonnid enda taha. Seega tavaline liikur vajab ennekõike lubatud maks kiirusel vaikust mitte järsku sööstuvõimet.
1.8i 5 käiguga 110km/h 2625 rpm.
esiveoline ja teise käiguga kummikiunutamine on libavärk ja hale. iga mikromootor suudab seda. räägime sel teemal ikka tagaveolistest.
Mis 3% ? Tõin lihtsalt suvalise illustreeriva näite, mitte mingi konkreetse mootori näitajad.
Võibolla siis veidi arusaadavam on selline näide, et kui 1,6 Toyota Corolla pöördemomendi max. on 4500 pöördel (enamusel 1,6-stel 4000 peal), siis see ei tähenda seda, et madala otsa pöördeid tal üldse pole. 4500 peal annab ta lihtsalt absoluutse väärtuse poolest suurima momendi välja, samas on tal aga max. momendi lähedane moment saadavad küllalt suures vahemikus ja ka madalal enam-vähem. S.t., et ei pea koguaeg ainult 4500 pöördega sõitma, et liikuda. Sellest tulenevalt ei räägi auto tehnilistes andmetes see max. pöördemomendi väärtus ja selle pöörded tegelikult autot mittetundvale inimesele selle sõiduomadustest tavalistes tingimustes tegelikult mitte midagi. Hoopis informatiivsem oleks anda pöördemomentdi näitajad erinevatel pööretel või siis kõige magusam vahemik või midagi sellist. Mootori tegelikest omadustest saab aimu ainult pöördemomendi graafiku järgi, mitte, et mingid n/m mingitel pööretel.
Näiteks võivad pöördemomendid olla täiesti ühesugused ühedel ja samadel pööretel, aga mootorite sõiduomadused ikka suuresti erineda.
Nii, 110 kmh peal pöördeid 2400. Ikka see sama A-80 2,0`93.
Muideks, ka vanemal-`89a Audi 80 1,8-l pöörded umbes samas klassis olid mul. Saksa reisi keskmiseks kuluks tuli tollega 6 liitrit penssu 100km kohta.
to tafkinmeez: Üks näide elust enesest. Vend nägi Saksas kasutatud autode platsil üht suht soodsat ja hea välimusega VW Transporterit. Tahtis küll sõidukat tuua, kuid viie kohaga T4 sobinuks Eestis müügiks pareminigi. Teeb siis proovisõitu ja imestab, kui ruttu mootori pöörded otsa saavad. Et viienda käiguga 90 kätte saada, tuli mootor piirajasse lasta! Tuleb siis mulle kaebama, et ei leia sellel volksul aeglustaja kangi ülesse... :-) Vot siis selliseid erinevaid ülekandeid kohtab käigukastides.
Eks kiirematel (suurema lõppkiirusega) autodel on 5 või kuuenda käiguga 110 km/h sõites pöörded ikka madalamal, sest see käik on mõeldud ka näiteks 250 km/h ja rohkem kulgemiseks. Samas, kui mõne liikuri üritus lõppeb 170-180-190 km/h peal.
VVV1, ~170km/h sõitvad auto tehakse sageli sellised, et see tippkiirus tuleb 4. käiguga. Näit. mu endise G2 tippkiirus oli ametlikult 175km/h, aga ülekannete ja mootoripöörete poolest oleks viiendaga teoreetiliselt saanud ka 250nega sõita...
Seda kaa veel et aut. kastidel on viimase käigu ülekandearv suurem kui sama auto ja mootoriga manuaalsel isendil. Sellest ka samal kiirusel aut. kastil vähem pöördeid kui manuaaliga. Oli mul oli e39 525d aut. 120 km/h peal 2100 rpm kui sugulasel sama auto kuid manuaal 120 km/h 2700rpm.
4000 pöörde kohta ainult nii palju et pole vahet palju on pöördeid eilõhu see mootorit vaid mida suuremad on pöörded seda kiiremini mootor füüsiliselt kulub. Erandid on paigalseisuga tuuritamine kui mootoril puudub koormus (näiteks tõsta punnvõri tagaratas õhku ja pane gaas põhja ei lähe poolt min kui mootor kotti jookseb, sõites on pööre sama aga koormul taga ja kestab aastaid) teine erand on tõest suured pöörded 5000 rpm ja edasi. Siis on lihtsalt mootori osadel liiga suur koormus ja midagi lihtsalt peab järgi andma.
Ja nendele kes bentsukatega paar korda päevas 5000 rpm peale lasevad, et see ei tee veel kah midagi halba kui nii harva tehakse. Lööd lihtsalt väljalaskr mootorist summutini puhtaks ja auto jõuab nati paremini minna ja ülevaatuselgi CO näit väiksem.
punnvõrri mootor jookseb kotti just seepärast, et pöörded lähevad tühikäigul liiga suureks (tal ju piirajat pole!) maanteel sõites ta selliseid pöördeid kuidagi ei jõua sisse võtta.
Punnvõrri mootor kohapeal pikalt max.pööretega ei jookse mitte sellepärast kotti, et see tema jaoks mingi üle mõistuse koormus oleks, vaid sellepärast, et sellise koormuse jaoks jääb õhkjahutusega mootoril, nagu ta on, jahutus kesiseks.
Üks vana teema, mis on püsinud meeles tänu sellele, et hiljem on paljudes muudes kohtades arutletud selle üle, millised pöörded on mootori jaoks juba liiga madalad ja mootorit kahjustavad. Näiteid võiks tuua siia ju tohutult, aga toon näite, mis on minu silmis vast kõige absurdsem ja mille üle iga kord sõites imestan. Autoks siis 2019a MB Vito 4x4 selle kõige labasema 2,1L diisliga ja automaatkastiga, spido valetamine GPS järgi u 2-3km/h. Vastates teema küsimusele, siis vastus on u 1500/minutis, aga tavasõitudega on need numbrid ikka oluliselt veidramad. Nt 90-ga sõites ca 1300 pööret minutis... aga kui hakata mõtlema selle peale, et nt Soomes on maanteekiirusteks 80km/h, siis nemad sõidavad omad maanteeotsad 1200 pöördega... Automaatkast, ise neid pöördeid ju valida ei saa - järelikult nii peab olema. Kusjuures jääb mulje, et kastile on antud ette parameetrid ja kui "jõudu on piisavalt", siis käiku alla vahetada pole vaja. Pildistamise hetkel on nt autos 7 inimest ja istmete tagune ruum (pikk kere) laeni veel suhteliselt rasket kola täis (matkakohvrid jms). Minul tekib järgmine küsimus, et mille nimel küll neid pöördeid nii madalal hoitakse? Kindlasti pole see ökonoomitamine, sest mu vähemalt meeter kõrgem ja pikem Renault Master (sama kubatuuriga mootor!) võtab isegi tonnise koormaga paar liitrit vähem kütust sajale:))
See ei ole mingi argument, et mingi teine auto vähem kütust võtab.
Pöördeid viiakse alla, et saada alla kütusekulu ja saaste.
Loomulikult ei ole see minu hinnanugl mootorile hea.
Mul on manuaal käigukastiga Honda Accord bensiin 2008-2015 saadaval olnud auto 2,0 115kW ja sellel kompuuter soovitab 50 pealt panna 6nda käigu mingi 1400 pööret, kus mootor juba kergelt jõmiseb, üldjuhul kasutan selle asemel 5ndat.
Isegi grammi enne soovitab 6nda panna.
See, kuidas autotootjad ülekandearve valivad on väga erinev, kõigil on erinev mõtlemine ja muidugi kaubikute puhul arvestatakse koormate vedamisega.
Olen näinud kaubikutel väga erinevaid ülekandeid.
Seevastu väiksemate mootorite puhul arvestatakse, et see ei jõua muidu vedada ja pannakse 3000 pöörde peale ja samal ajal on need endiselt ökonoomsed, kuna väikest mootorit on kerge ringi ajada.
Mida väikse on mootor, seda kõrgemaks annab pöörded ajada, tõsi, kui on kerge koorem võiks kannatada sõita ka kiirema ülekandega, aga liiga palju käike ei taheta neile väikestele autodele panna.
Minu Accord sõidab maanteel 90 midagi 2400 pööret 6nda käiguga, sellest annab arvutada 110 km/h sõitmise pöörded.
Lisan veel asjaolu, et näiteks sama Accord automaatkäigukast on hoopis 5-ne, aga maanteel on pöörded 90ga grammi alla 2000.
Huvitav, kui nii mõelda, aga ilmselt kardavad insenerid, et manuaali puhul ei vahetaks inimene käiku vajalikul hetkel alla, aga automaat vahetab, seetõttu automaadi saab viia madalama pöörde peale.
Samas paistab minu Accordi 6-ne käigukast olema arvestatud linnasõiduga, kuna juba 50ga saab 6nda panna.
Kuigi loogiline oleks linnasõiduks just automaati eelistada, aga 5-ne automaat ei ole linnas just kõige ökonoomsem, võrreldes minu 6-se manuaaliga.
Raske on neid inseneride mõttekäike täpselt mõista.
põhjusel need pöörded madalaks aetakse, ei ole see põhjendus
"See ei ole mingi argument, et mingi teine auto vähem kütust võtab.
Pöördeid viiakse alla, et saada alla kütusekulu ja saaste."
Auro edasi liigutamiseks ehk töö tegemiseks vajalik energia hulk on sama. Ei ole vahet millistel mootori pööretel see energia saamiseks vajalik kütuse kogus ära põletatakse. Saaste on ikka sama suur.
Sa vist füüsikast ei jaga midagi, kui arvad, et pole vahet mis ülekanne autol on.
Ökonoomsuse puhul rõhutakse sellele, et mootor peaks sama maa läbimiseks tegema vähem pöördeid, sellepärast ülekandega mängitaksegi, stabiilse sõidu puhul.
Sa mida iganes vist seda osa ei jaga, et üks asi on energia, mida on vaja rataste liigutamiseks, teine asi on see, kuidas see energia kütusest kätte saadakse.
Kütusest on energia ratasteni viimiseni pikk maa ja seda saab teha mitmel erineval moel, lisaks on tänapäeval oluline väike saaste.
Mõlemat korraga ei saa, ökonoomsust ja mootori hoidmist, kuid tänapäeval peetakse ökonoomsust ja väikest saastet tähtsamaks, otsest saastest on siis jutt, mida auto sõidul eritab.
Ma pole väitnud et pole vahet mis ülekanne autol on.
Ega ma füüsikat eriti jaga jah. Sellepärast püüangi aru saada kuidas mootori väiksema pöörete arvuga kütusest rohkem energiat kätte saadakse. Veel ei saa ma aru, et kuidas muutub rataste liigutamiseks vajalik energia sellest kuidas see kütusest kätte saadakse.
Tulid siia niisama trollima?
Kui sa tahad norida, siis täpsem oleks öelda, et madalamate pööretega kulutad vähem kütust, et saavutada veoratastele sama veojõud.
Kuid see madalamad pöörded pole imeasi ja tuleb mootori ning siduri eluea arvelt.
Lisaks ei muuda see kütusekulu erinevus 90 vs 110, endiselt läheb 110-ga rohkem kütust, olgu sul kui võimas auto tahes ja kui madalate pööretega.
Täpsustan veel, ülekandearv võib muuta 90 vs 110 vahet küll, kui suur nende kütusekulu vahe täpselt on, aga see ei muuda seda ,et 110ga läheb alati rohkem kütust, kui 90.
Keegi võib misiganes imelugusid välja mõelda, kui tahab, aga ta ei muuda fakte ega füüsikaseadusi, et 110ga endiselt rohkem kütust läheb.
Pööretest ja ülekannetest rääkides ei maksa unustada, et jäme ots on ikka softikirjutaja käes. Tema on see, kes otsustab, kui palju võtab, kui palju saastab, kuidas liigub ja kui kaua kestab. Pöörded, ülekanded, fööni(de)st füüsiliselt antav pauk jms on kõik teisejärgulised.
Sellega ma olen nõus, et lõpuks paneb tootja täpse konfiguratsiooni paika.
Kuid kehtib üldine tõde, et sõites maanteel 90-ga 2000 pöörde asemel 1500 pöördega, on kütusekulu väiksem ja saastab ka vähem.
Lihtsalt, teine küsimus on see, kas see ka mootorile hea on, kõik oleneb.
Iga mootori ja kere konfiguratsioon ei kannata seda välja ka.
sama mootoriga auto võib ka erinevaid pöördeid teha. Näiteks kui mootori võimsus on vähenenud (mingi vea tõttu) siis BMW puhul vähemalt tarkvara paneb suuremad pöörded (kasvõi seeläbi, et vahetab hiljem käiku)
või kui treileriga sõidad siis ka kõrgemad pöörded (sest autol raskem vedada)
Rike on juba midagi muud, jutt on ikkagi töökorras tehaseseades autost.
Koorma vedamine on ka juba teine olukord ja loomulikult, tuleb vastavalt oludele käiku vahetada, eriti kui tegemist on tavalisest karmimate oludega.
Ilmselt sellepärast ongi osad kaubikud pöördes 90ga üle 3000 pöörde, et koormatega arvestatud.
nende 8 ja 9 astmeliste käigukastide karuteene igasugustele EGR, kolledele ja tahmafiltritele on see, et seal 1200-1600 vahemikus on põlemisprotsess ideaalsest kaugel ja tahmab nimetatud sõlmed ära kenakesti.
Kas moodsatel paljukäigulistel automaatidel saab maanteel manuaalrežiimi kasutades pidevalt madalama käiguga sõita? Mõtlen siis et 7. või 8. käigu asemel kasutada väiksemat käiku nii et mootor ei väriseks 1300rpm peal, see annab just tunda 4 ja 3 silindriliste puhul.
Sõiduproovides olen lugenud et see viga on paljudel autodel, käigukast valib kiiresti võimalikult suure käigu et kütust säästa, samas ei ole sõit enam mugav.
Iseasi paljud juhid üldse on huvitatud või teadlikud sellest.
Vastavalt kiirusele või mootori pööretele valida sobiv käik.Milline on sobiv käik on väga individuaalne.Mina isiklikult harrastan rahulikku sõidustiili(äkilisi gaasipedaalile vajutamisi püüan vältida).Minu auto näitab,millal on õige käiku vahetada.Mina vahetan käigu varem ära,kuna tunnen,et mootor veab ka madalamatel pööretel väga hästi.Kui ma harrastaksin temperamentset sõidustiili(äkilised gaasipedaalile vajutamised),siis vahetaksin arvatavasti käiku nii nagu auto näitab või isegi hiljem.Põhiline on see,et liiga madalate pööretega ei sõida,kuna see lõhub autot.Kuna ma kõrgeid pöördeid püüan vältida,siis ei oska öelda,millal on pöörded liiga kõrged...,võibolla siis,kui seier on punases alas aga no siis on kindlasti kuulda ka,et on liiga madal käik.Kui kuulmise ja tunde järgi ei oska enda jaoks sobivat käiguvahetust leida,siis soovitan vahetada käiku nii,nagu auto näitab(kui näitab) või tuletada meelde,kuidas autokoolis õpetati.Kui auto läheb raskelt edasi,tuleb käiku vahetada hiljem ning kui kütust kulub liiga palju,tuleb käiku vahetada varem.Võib ka nii olla,et mõne käiguga veab siledal teel väga hästi,kuid järsul tõusul ei ole sama käiku kasutades piisavalt jõudu(ennem tõusu on vaja panna sisse madalam käik).Mida madalam käik(kõrgemad pöörded),seda rohkem on autol jõudu ning mida kõrgem käik(madalamad pöörded),seda vähem on autol jõudu.Kui näiteks enam-vähem siledal maanteel ühtlase kiirusega sõita,siis sobib ka madalamate pööretega sõita(mitte liiga madalate pööretega).Ühesõnaga...inimeste sõidustiilid ja autod on väga erinevad ja see,mis sobib ühele,ei pruugi sobida teisele.Kui tegemist on automaatkäigukastiga autoga,siis on veel eriti lihtne,kuna siis otsustab auto käiguvatuste aja ise autojuhi eest ära ning autojuhil pole vaja sellega oma pead vaevata.
4 käiku automaat, Chevi Tahoe, 2100 pööret 110 juures, OD käigus, ülekanne tagasillas on 4.10 suhe, rehvid on 32"
90 juures on 1700 pööret.
Samas saab ka 170'ga sõita kolmanda käiguga :)
Kui nüüd natuke mõelda, siis ühtlase kiirusega sõitmine on üpris ühtlane koormus automootorile. Ehk on vaja mingi fikseeritud kogus võimsust (hobujõude), et seda teha. Et seda teha madalate pööretega peaks järelikult nende madalate pöörte kohta olema palju võimsust, tuleneb see siis kolvikäigust, silindrite arvust, ülelaadimisest või tarkvara seadetest. Või mitmest asjast korraga.
Seetõttu pole midagi imestada, et miskine 8 silindriline või veel suurem mootor sõidab ühtlasel kiirusel kõrge käiguga üllatavalt madalate pööretega. (maanteel alla 2000, linnas 1000 ringis) Pole mõtet võrrelda võrreldamatut.
Moodsad automaatkäigukastid peaks välistama selle, et mootorile ja muudele komponentidele on võimalik valge mootorikiiruse või käiguga viga teha. Küll aga kui terve auto (sh käigukast ja mootor) on projekteeritud ja seadistatud ainult teatud parameetrite piires töötamiseks, siis võib juhtuda, et polegi varu nende parameetrite ületamiseks.
See võib tähendada nii auto enda koormamist, haagist, õhutakistust suurendavat pagasit kui ka ootamatuid ilmastikutingimusi. Juhtumeid, millega vaid mõni põlvkond vanem, lihtsam ja ebaökonoomsem mudel oleks hakkama saanud ilma ajutiste või püsivate riketeta.
Viimasel ajal olen ma hakanud meedias just selliseid asju nägema. Et teatud oludes kasvavad uute kütusesäästlike autode kütusekulunumbrid meeletuks, või siis kuumenevad autode mootorid või käigukastid lihtsalt üle, seda kasutusaladel ja ilmastikuoludes, mille jaoks nad peaks otseselt olema projekteeritud.
Väikesemahuline turbobensukas on näiteks vähe suurema õhutakistusega või lihtsalt raskema käru vedamisel äärmiselt janune ja jõuetu. Tavaliselt tuleb käiku tihedamalt üles vahetada, vahel sõitagi kõrgema käiguga ja see tähendab kõrgemaid pöördeid ja see omakorda tõstab kohe kulunubreid. Seega igapäevasel kergel maanteesõidul nähtav väike kütusekulu võib hoobilt muutuda juhile ebameeldivateks numbriteks. Niiet käru vedamiseks ikka diisel või vanakooli suuremahuline vabalthingav.
mul masinal 90 -ga sõites on pöörded 1050. bensakas.9 käiku. mul näitab ka hetkelist võimsust,mida vaja sellise kiirusega sõitmiseks.kw kõiguvad 30-50-ni
Ega seal 90 peal hoidmiseks polegi palju vaja. 1000 pööret, turbo järgi pole, aju ei pea rohkem kütust peale suruma jne. Need suuremahulised mootorid tühikäigul ongi parajad röövlid ja loodusereostajad selle poole pealt.
Turbo ei olegi mõeldud kütuse kokkuhoiuks vaid kütusekulu suurendamise abil rohkema tööt tegemiseks. Kuna roheline euroopa vihkab haisvat õhku, siis autotootjad ongi pidanud need turbod külge kruvima, sest kolm silindrit peavad ära tegema nelja või enama silindri töö ja seda väiksema saastamisega. Rahulikul kulgemisel on kõik ok, õhk puhtam ja kulu väiksem, aga kui vaja rammu näidata, siis need kolm pütti neelavad samapalju või rohkemgi kui näiteks vabalthingavad kuus. Seega euroopa unistus puhtast õhust on tegelikult poliitikute tehnikaalane võhiklikkus- reostame endistviisi kui vaja rohkem tööd teha. No õnneks siiski enamus inimesi kulgeb oma rahulikke sõite ja saavad kulunumbrid mõistlikud hoida.
Oli mul kunagi 55kw diiselmersu ja see võttis suvalise pedaaliasendi juures ikka 6l kanti, ehk siis tema janu eriti ei muutunud kui teda ka piitsutasid. Õigemini seda ei saanudki piitsutamiseks nimetada, sest pedaali põhja surudes ei muutunud midagi. Esialgu, mõne minuti jooksul. Siis hakkas kiirus netukene suurenema.
Aga pane asjale turbo külge ja saad kaks eri mootorit- üks tiksub väikese koormuse juures endistviisi väikese kuluga, aga kui vajutad, puhub turbo paagi kohe tühjemaks. Seega ei saa me ka diiselmootori puhul rääkida, et öko- vastavalt vajadusele neelab ka see.
Õigesti ehitatud turbomootor siiski säästab kütust , sest turbo suurendab mootori kasutegurit.
Selleks on tegelikul kaks põhjust, üks on see, et turbo kasutab ära mootori väljalaske gaase, ehk siis mootor ei pea seda õhku sisse imema ja selle võrra kulub vähem energiat.
Teine põhjus on see, et saame sama võimsuse saavutamiseks teha väiksema mootori, mille käitamine on vajab vähem kütust.
Selle tulemusel ongi õigesti ehitatud väiksemad turbomootorid ökonoomsemad.
Probleem on aga selles, et efektiivselt toimivat turbomootorit pole üldse lihtne ehitada.
Samas jääb endiselt võit sellega, et mootor on väiksem, mis kulutab vähem energiat.
Madala pöördega sõitmine ei nõua palju jõudu, vastasel korral ei oleks see ökonoomne.
Suured mootorid saavad madala pöörde peal sõita sellepärast, kuna neil on madala pöörde peal selleks piisavalt jõudu, aga see ei ole palju jõudu.
Teine teema on see, et suured mootorid suudavad 1200 pöörde peal ka normaalselt töötada.
Tegelikkuses on nii, et mootoreid on väga palju ja samuti erinevaid keresid ja muidu olusid, mistõttu täpne seadistus on igale autole natuke erinev.
Kuid üldiselt on nii, et madalamad pöörded annavad suurema ökonoomsuse, lihtsalt see tuleb mootori arvelt, mida madalamale pöörded viid ja igal mootoril on oma taluvuspiir, kui madalale kannatab need pöörded viia, vastavalt kerele ja muidu oludele.
Loomulikult ülekoormates muutuvad kütusekulud, selge see.
Väiksed mootorid, mis on viidud näiteks 3000 pöörde peale ja mis on selle peal ökonoomsed.
Kui kasutada väikest kerget kere võiks need mootorid viia maanteel ka 1600 pöörde peale ja need autod oleksid väga ökonoomsed.
Lisan asjaolu, et ega ilmaasjata ei tehta tänapäeval väikseid turbomootoreid üha enam.
Seda ei tehtaks, kui sellest kasu poleks.
Vanad turbomootoriga autod oli vähe teine teema, seal ei saadud süsteemi nii efektiivselt tööle, nagu seda tänapäeval andurite ja elektroonikaga tehakse ja muu mootori ehitusega.
Endiselt, turbo hoiab kütust kokku aind siis, kui ta ei tööta ehk see, mida Punkt ütles. Kui turbo järgi tuleb, siis on tegu juba suurema litraažiga mootoriga. Kompressoriga on teine teema, see juba on nullist alates järel va tänapäevased, millel on sidur vahel ja madalal pöördel ei toimetagi. Maanteesõidul ei ole turbot ega kompressorit järel.
Solgile ei jõua kuidagi kohale, et turbo on mõeldud ainult selleks, et suurendada põletatava kütuse hulka õhuhulga suurendamise abil ehk siis esimese asjana suureneb kütusekulu kui turbo lisaõhku puhuma hakkab. Mootori kasuteguri ja muu blablaaga pole siin mingit pistmist. Ja väikseid turbomootoreid tehakse ainult selleks, et euronormid sunnivad tootjaid saastet vähendama ning kolm silindrit toodavad teadupärast veerandi võrra vähem saastet kui neli. Teoreetiliselt. Praktilise näite tõin juba enne- tõsisemat tööd tehes imetakse kütust ikka mehemoodi ja aetakse sumpast saastet välja.
Kas tõesti mootori töömaht suureneb koos turbo survega? Huvitav väide ,kuulaks huviga kuidas alla ühe ati rõhuga suudetakse plokki suuremaks puhuda.
Punktike seleta kuidas on seotud kütuse hulk õhu hulgaga? Näiteks võtame vana golf 1,6td (CY) mootoriga kus on mehaaniline pump.
Sa tõesti ei tea, milline peab olema küttesegu vahekord ehk siis õhu ja kütuse hulk, et toimuks täielik põlemine ja segu ei oleks ei rikas ega vaene? Ja kui selle oled selgeks saanud, siis pead selgeks tegema, kuidas kütus silindritesse jõuab. Selle hulk sõltub näiteks kasvõi pumba pööretest või pihusti lahtioleku ajast, lisaks on juhi jala all üks pedaal. Ja kui tagant must lont välja tuleb, on silindrites ilmselgelt liiga palju kütust ja liiga vähe õhku.
et suurendada põletatava kütuse hulka õhuhulga suurendamise abil - tahtsin sellel väitele seletust tolle mootori näol, uuelajudega saab tõesti muuta kütusekaare vastavalt rõhule, aga võtame vanakooli rootorpumbaga kütusesüsteemi ja turbiini.
Kuidas te aru ei saa, kuidas turbost kasu on?
Naturaalsel juhul on piisava õhu mootorisse tõmbamiseks vaja suuremat silindrit.
Kuid turbo puhul saame suurema õhukoguse mootorisse väiksema kubatuuriga, mis tähendab, et saame hakkama väiksema mootoriga, mis vajab vähem energiat.
Sealt saavautame esimese kokkuhoiu.
Kuulge mõelge nüüd loogiliselt, kuidas saaste saaks väheneda, kui väiksem mootor turboga poleks efektiivne?
Saaste ei saa väheneda, kui mootor pole efektiivsem.
Teine asi on see, et mõelge nüüd ise, kui mootor peab ühel juhul õhu ise sisse imema, mis tähendab energiakulu, teisel juhul surub selle sise turbo, mis kasutab selleks väljalaske gaaside energiat, mis muidu läheb raisku.
Just nii suurendabki turbo mootori kasutegurit, huvitav, et nii elementaarne füüsika on teist mööda läinud.
Probleem on aga selles, et tõeliselt efektiivseid turbomootoreid on vähe, kuna on raske neid ideaalselt tööle saada.
Tänapäevad turbomootorid on efekiivsemad, kui nende vanemad suurema kubatuuriga eelkäijad, aga kindlasti on veel arenguruumi.
See turbomootor tuleb väga täpselt käima panna, et ei tekiks detonatsiooni jne, sealt algabki raske ülesanne.
Väikse turbomootori mõte on see, et saavutada sama võimsus, väiksema kütusekuluga.
Eriti käib jutt tavaliiklusest, tavakiirusel sõitmisest.
Samuti saavatada paremad saastenäitajad, mis saavutatakse efektiivsema mootoriga.
Isegi, kui sõidad väikse turbomootoriga, mis pole nii ideaalsed ehitatud ja sealt erlist efektiivsust ei saavuta, siis võida endiselt sellega, et sul on kasutada väiksem mootor, mis tarbib vähem energiat, aga annab välja sama võimsuse.
Näiteks tänapäeval on 2,0 turbomootor 200kW, vanasti pidi selleks olema 4-5 liitrit mootor ja kütusekulu oli meeletu ja samal ajal kiirendab see praegune 2,0 200kW turbomootor oluliselt paremini.
hea näitena võiksin tuua vag grupi 1,5 110kW turbo bensiinimootori, mis on päris heade võimsusnäitajatega ja samal ajal ökonoomsem, kui 2,0 110kW vabalthingav mootor.
Siin videos räägib ka sellest, kuidas väiksed mootorid tavasõidul on ökonoomsemad.
Samuti mainib seda, kuidas väiksem mootor kulutab vähem energiat.
Probleeme võib tekkida siis, kui hakkad neid raskelt tallama, aga seda pole vaja eriti teha. https://www.youtube.com/watch?v=9aO2vC_iMTI
Kuidas sa aru ei saa, et aind suurema õhukoguse surumisega ei saa suuremat võimsust?! Ideaalne vahekord on 1 kg bensiini põletamiseks 14,7 kg õhku. Suurendad õhu kogust 2x ehk 28 kg peale ja pead ka 2kg kütust kulutama! See suhtarv 14,7:1 peab olema sama igal pöördel sooja mootoriga, olgu ta siis turbo või vabalthingav.
Turbo lihtsalt suudab rohkem õhku silindrisse suruda, näiteks 2L pudel sisaldab 2L õhku, kui kork maas, paned korgi peale ventiiliga ja lased kompressorist õhku peale, pudel on endiselt 2L aga õhku seal sees on nüüd massi poolest rohkem. Ma ei oska veel lihtsamini seletada...
Turbo hoiab kokku ainult siis kui ta ei tööta ehk pöörded pole nii kõrgel veel, et ta juurde puhuma hakkab.
