nii tegin siis netis otsinguid et siis avariide kohta,et siis vaatasin pilte ja videoid euroncap crash test...et milline auto on turvaline ja tugev,otisin avarii uudiseid.
ja leidsin siis et tugevad autod on loomulikult maasturid,millega on maha s6idetud maja seinad kui ka teised autod pannkoodgiks,kusjuures ise elle j22des.

Leidsin et turvalised autod on: Range Rover sport,porche cayenne,bmw x5
need nagu hakkasid silma,aga ma ei leidnud siiski nii palju infot mersude kohta,oleks huviatatud kui turvaline on siiski mb w140 1992 aasta s klass?
Leian,et autode turvalisus on aktuaalne teema siiski!

Kangesti tundub, et tegu on taaskord ühe koolipoisi huviga. Milleks sellist uuringut teha, kui huvi on 20a vana S-klassi Mercedese vastu? See auto on nagunii niivõrd vana, et tol ajal peale turvavööde, uste turvatalade ja peatugede reeglina muud turvavarustust polnud. Juhi turvapadja said lisavarustusena osta.
Ja need EuroNCAP testid on kõik tehtud väga kontrollitud tingimustes, aga tegeliku avarii puhul sõltub palju, mis nurga alt ja mis kõrgusel pauk tuleb … ehk neid muutujaid on tohutult, mida EuroNCAP testid ei imiteeri. See test ei katseta ka absoluutselt tagant otsasõidu juhte või seda, mis juhtub tagaistmel istujatega avariides. Näiteks tegi Fifth Gear ühe testi tagant otsasõidu osas, mis peaks kõiki 7 kohaliste omanikke mõtlema panema http://fwd.channel5.com/fifth-gear/videos/features/crash-tes
t
Üleüldse vaata pigem Fifth Geari carash teste, mis on hoopis karmimad kui need EuroNCAPi kiiruselt 56 km/h laboritingimustes tehtavad http://www.youtube.com/results?search_query=fifth+gear+crash
+test&oq=fifth+gear+crash+test&aq=f&aqi=g9&a
ql=&gs_sm=e&gs_upl=19706l19706l0l19961l1l1l0l0l0l0l1
80l180l0.1l1l0
Ja ei ütleks, et maasturid on turvalisemad kui sõiduautod, need on turvalised vaid eeldusel, et need ümber ei lähe. Tänu kõrgele raskuskeskmele teevad nad seda avariis paraku hoopis tihedamini kui sõiduautod.

Palun tõlgi eesti keelde: ""s6idetud maja seinad kui ka teised autod pannkoodgiks,kusjuures ise elle j22des.""
""porche""
""otisin avarii uudiseid""
""oleks huviatatud ""

Ja: "Leian,et autode turvalisus on aktuaalne teema siiski!" Halloo, kas vanemad on sind siiani keldris luku taga hoidnud või? Tõsisemalt tegeletakse autode turvalisusega juba üle 15 aasta!

Näha on ju, et eesti keel pole inimese emakeel, aga ta püüab kõigest väest. Iga taiplik inimene saab sellest aru ja ei nori. Vahest eestlasele tundub ja ülivõimatu, et keegi muukeelne inimene võiks püüda kirjutada eesti keeles. Pole ime et ei püütagi, kui seda niimoodi vastu võetakse.

Krt sellest aru saab, kellele on emakeel kellele mitte, ei oska eestlased ka enam kirjutada, eriti noorem põlvkond.

Kuskohast see näha on et emakeel pole? Tavalised lohakusvead nagu nooremal põlvkonnal ikka sisse tulevad. Mida seal koolis küll tehakse praegusel ajal aru ma ei saa

no kui meil koole järjest suletakse ning gümnaasiume vähendatakse, siis pole ime, et kirja- ja väljendusoskus üha alla käib. koos sellega ka mõtlemisvõime. reaalseks eluks on vaja vaid feisspuuki, aifööni ja oskust nihverdada.

Ah et 20a tagasi polnud põhimõtteliselt turvalisust olemaski, teine teab et alles 15a on sellega tõsisemalt tegeletud :-)

Väita midagi sellist Mercedese kohta, kes on sisuliselt Volvoga ja Saabiga paralleelselt üks olulisemaid turvalahenduste arendajad olnud!?

Nt. on 92a alates Volvodel turvavööde eelpingutid standardvarustuses ning samast aastast ka turvalahendus SIPS.

http://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_Cars#Safety_milestones

http://m.obs.kg/view/2CO/Mercedes-Benz._Safety_Milestones_Do
cumentary_(English)

http://media.daimler.com/dcmedia/0-921-614216-1-1213089-1-0-
0-0-0-1-11702-0-0-1-0-0-0-0-0.html?TS=1245266163091

http://www.aa1car.com/library/timeline.htm

No kuule turvavööde eelpingutid olid juba audi 80-lgi standardis 90-ndate alguse poolest.

Tooks siia ainult mõned mõttekäigud, mitte otseselt seisukohavõtud.

Turvalisuse puhul tuleks eristada aktiivset ja passiivset turvalisust. Ma ise eelistan omada pigem autot, mille juhitavus võimaldab teha ohuolukorras äkilisi liigutusi juhitavust kaotamata ja mitte üldse osaleda avariis (või sõita põllule), selle asemel, et nagunii kokku põrgata ja siis selles olukorras tervemaks jääda.

Kaua aega hoidis vähim avariisurmasid / läbitud kilomeetreid esikohta enda käes vana Volvo 240. Äkki keegi leiab statistika uuemate autode osas? Mina näiteks ei leia.

Autotootjad teevad juba pikemat aega autosid EuroNCAPi järgi, kuna see on "halli massi" jaoks ostuargument - mida rohkem tähti, seda turvalisem. Hea näide oli see, kuidas lasti ninapidi kokku samasugused Passatid, millest ühel normaalvedrustus ja teisel sportvedrustus. Neist ühe turvasüsteemid töötasid, teine (madalam) hävis avariis korralikult. Teine näide tuttavatelt, kes veidi üle aasta tagasi sõitsid maanteel Hummeriga ja väike vana Audi tegi neile laubaka - Hummer mahakandmisele ja reisijate vigastused päris hullud, poole kergem vana Audi sai kah kannatada, aga inimvigastused väiksemad. Ekspertiisi hinnangul Hummeri turvasüsteemid ei töötanud (töötasid valesti), kuna Audi tuli sisse väikese nurga all, aga EuroNCAPi jaoks peavad turvasüsteemid töötama ainult otse betoonklotsi sõites, mitte nurga all, nagu juhtub enamik avariisid reaalsuses. Ma tahaks omale reaalselt turvalist autot, aga selle kohta infot ei leiagi.

Chevrolet Astro on üks tüüpiline vana USA mahtuniversaal, mis kuulub just ühte sinna kõige ohtlikumasse autoklassi. Kui sellega kunagi hiljem crashtest tehti, anti sellele hävitav hinnang, kuna auto nina kägardub nii palju, et tapab juhi. Reaalne statistika on aga selline, et see sama Astro on USAs kõigi autode puhul üldse surmanud kõige vähem autojuhte. St veel vähem kui teised, sh paarkümmend aastat uuemad ja kahtlemata oluliselt turvalisemad autod. EuroNCAP on testimismeetod, kus on samuti olemas kindel lubatud statistline viga, aga kui mõnel juhul kõigub see viga täiesti kahe äärmuse vahel, siis mida mina nüüd uskuma peaks? Ja mis kõige hullem, 20a vana auto puhul on vähemalt võimalik teha mingit liiklussurmade ja -vigastuste statistikat, aga kui väidetakse midagi EuroNCAPi alusel suht uue auto kohta, siis seda vaidlustada on sisuliselt võimatu.

PS: pole praegu aega, kui kedagi siin miski täpsemalt huvitab, võin otsida linke nende väidete kohta (mitte päris kõigi, kuna mõned neist loetud paberkandjatelt).

turvalised autod vana 7-ne bemar
mercedes 90 sklass
ja on land rover sport ka
audid on surmapillid isegi bmw on turvalisem kui audi
veel et soovitan osta masin mille kere on tugev porchel on jah tugev kere!!!

Vaata, ddig aastat 20 tagasi veel tõesti ei tegelenud eriti keegi tõsiselt kerede turvalisusega- küll aga mõeldi. Tookord olid autodel kõige nõrgemateks kohtadeks A ja B piilarid. Rihmad, uksepalgid ja sissesõitvad roolilatid on vaid pisuke suures meres... Aastal 1995- 1997 umbes alustati tootmist laiadele massidele mõeldud turvalisi keresid. Sellega veel nii suurt edu ei saavutatud, kui loodeti ja ma loen selle uue aja alguseks Škoda octavia 2(Golf 5) ilmumise. Praegu turvalisi sõidukeid tootvad prantslased tegid veel 90-ndatel tõelisi surmalõkse, miss sesst, et turvapadjad esisõitjatel olemas olid. Väga lihtne on praegu valida omale turvalise kerega autot- vaadake B piilari laiust.

to qp

Mida see B-piilari laius peaks näitama? Kui sest miskit suuremat abi on, siis vaid külgkokkupõrke või üle katuse käimise korral. Esiosa laksu põhjal eeldatakse tänapäeval seda, et kuni A-piilarini oleks see lööki absorbeeriv ja lömmi minev puhvertsoon, aga salongiosa peaks säilitama oma mõõtmed ja uksed peaksid olema peale avariid avatavad.
Näiteks Mazda RX-8 on üldse ilma B-piilarita, ei usu, et seetõttu ta kuidagi eriti ohtlik oleks.

kuulge googeldage cayenne crash
sain teada et cayenne s6itis 6 ladat puruks venemaal ligi 200 km/h
ja juht elus!
ning isegi porche 911 purustas ameerika maasturi,siin on millest m6elda?
samas bmw laud kokkup6rge audiga bmw ja audi a8 oli bmw 7 seeria e38 bemmis elus juht audis kaks inimest kohe surnud,vaadake ise!
audi on ehtne surmakast!
mersudest ma ei ole kuuld midagi

#Vaata, ddig aastat 20 tagasi veel tõesti ei tegelenud eriti keegi tõsiselt kerede turvalisusega

Seda ei teinud odavautode valmistajad, kuid veidi kvaliteetsema toodangu esindajad tegelesid sellega tõsiselt juba üle poole sajandi tagasi.

http://www.youtube.com/watch?v=pYwvhZrOyI4
http://www.youtube.com/watch?v=KUyq7zWZ8E8

Fifth Geari kokkupõrketestis kus 900 seeria Volvo ja uuem Renaulti väike punn kokku põrgatati pean tunnistama, et vanas Volvos küll olla ei tahaks.

Just ootasin et millal Volvo v.s. Renaulti laks jutuks tuuakse. Oli ju teine puust ja punaseks tehtud.
Mis aga puudutab laubakaid, siis tooks välja kaks punkti. Tänapäeval lastakse A pilar suurema nurga alla. Väiksem õhutakistus ja parem nurk laksu vastu võtmiseks. Teine teema on see et autod on muutunud raskemaks. Näiteks Peugeot 307 ja Citroen C4 on raskemad kui näiteks 87 aasta omega või 80 aasta rekord. Viimased olid ju klass suuremad autod aga laksuolukorras kirstud.
Kärsale. Kindlasti oli ja tehti ka midagi kallistele autodele. Paraku hakkab asi alles siis effekti andma kui asi jõuab massidesse. Kui vaadata siin aastakümnete lõikes, siis on liiklus meil läinud tihedamaks, lakse on rohkem ja surmasi, raskeid vigastusi aga summaarselt vähem. Eks ka see näitab midagi.

Rehunaldi ja Volvo video on siin:
http://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
Tundub et laks on sihitud õieti: sõidetakse maha juhi poolne lansekas. Samas rehunald kitsam-ühel osales mootor avariis teisel mitte. Pmtslt üks pani laubaka teine sõitis puusse, ja nii täpselt et puu mootorist mööda. Videost on näha et Volvol sumpa isegi ei värele, kardaan samuti. Mis moodi see võimalik oleks kui mootor meeter seespool oleks? Mootorit muidugi Volvol ei näidata ka seal videos. Oleks võinud ikka puhast otsest luabakat näidata, praegu tehti nagu vaja oli.

Just nii viimasel ajal tehaksegi, mida džeims75 ennist ütles. Kui A piilar on piisava jäikusega, ei tungi "mootori osakond" enam salongi sisse. Nüüd on sinna A piilarisse isegi uus aknake istutatud- uus Astra, Verso, Golf+ jms.

Mis puudutab õhukest B piilarit... Mul on tuttaval- õieti vahetas just uuema vastu välja- 2001 Avensis. Selle auto esiukse kinni lüües võbiseb kogu uksepost tükk aega tagant järgi... Proovige seda sama teha Octavia II-l- saate aru, mid a mõtlesin.

See Volvo-Renaulti video on siin foorumis juba n korda läbi nämmutatud. "Ford?" võttis selle juba ilusti kokku - uute autode müügist/reklaamist elav saade tegi väga osavalt "vanale autole" ära täpselt samal põhimõttel, mida kasutab ka EuroNCAP. Lihtsalt turvalisustestide jaoks tehtud autod on turvalised just ühes kindlas olukorras, nagu sel 70ndatel projekteeritud Volvol on võimalik kah nullida ära nina turvalisus, kui ühe kindla koha/nurga pealt puusse sõita (mida see laks just imiteeris). Nagu enne kirjutasin, siis Hummer vs vana Audi oli ju täpselt vastupidine, kus Hummerile tuldi sisse nurga alt ja juhil selgroomurd jpm teisi murdusid tekkisid just salongiosa kägardumise arvelt, mis polnud vanal Audil sugugi nii hull! Hummeri ja Audi puhul oleks võinud ju rääkida Hummeri kasuks ka mass, kuid Volvo vs Renault olid sisuliselt sama massiga ja sama suured (Modus on märgatavalt lühem) autod. Sellepärast ma usukski pigem statistikat kui selliseid reklaamsaadete korraldatud "tõestusi", mis on vähegi mõtlemisoskust omavale inimesele juba niivõrd läbinähtavad... Ja nagu see varasem 80ndate Chevy Astro näide, mis reaalelus on osutunud turvalisemaks kõigist neist uutest "turvalisuse etalonidest", kuna see hävib testides, samas toimib kui tervik. Need uued ja turvalised järelikult ei toimi tervikuna, vaid ainult testides ja reklaamsaadetes...

Kui siin juba tõstatati küsimus, et kummas autos tahaks olla, siis ma ise eelistaks olla autos, mille juhitavus, kaalujaotus jne annavad autole sellised sõiduomadused, et ma suudaks avarii üldse ära hoida. Minu jaoks on see oluliselt sobivam variant, kui et sattuda avariisse ja siis veidi turvalisemas autos natuke rohkem tervemaks jääda. Erinevate veoskeemide käitumisest nn põdratestis on ju samuti fifthgearil video olemas, mis kehtib tänu füüsikaseadustele nii tuliuute kui 100a vanade autode puhul, miks seda videot keegi siia panna ei taha? ;)

Kui siin küsitakse oma kogemusi, siis sorry, neid ei ole, sest üle 20a staazhi ja ligi 2 miljonit km ei ole mulle neid kogemusi veel tekitanud. Võibolla ma valin lihtsalt nii halbasid autosid, mis ei kõlba isegi mitte avariide põhjustamiseks ega mitte ka kannatajana neis osalemiseks...

Muudetud 09.02.12 16:04

uus vs vana "raud" http://www.youtube.com/watch?v=joMK1WZjP7g

kummaga sa kärss oma lastel laseks sõita - moduse või volvopeldikuga?

Eelmisele uskmatule: kui võtad omale õiguse sekkuda vestlusesse, siis austa palun vestluspartnereid nii palju, et loed vähemalt teema läbi enne, kui oma tarkust jagama hakkad. Muidu oled tühi koht.

Kõik siin pakutud videod on foorumist juba n korda läbi käinud ja läbi nämmutatud ja ei näe erilist pointi hakata teksti teistest teemadest siia ümber kopeerima. Mind huvitab pigem, kas kellelgi, kes vähegi süveneda viitsib, midagi uut kah öelda on?

Ma julgen küll kahelda, et audi 80el olid turvavöö eelpingutid.

ma tean audi on surmkast!
bmw ka on kogemusi olnud x5 super no !
tugeva kerega,ei anna painduma nii kergelt paljud autod nagu papist ju

to: alfa1.6.6

Nii palju, kui mina neid torkinud olen juhtmete vedamiseks vms jaoks (k.a minu -95 coupe), on kõigil laengud turvavööde otstes olnud.

to: teadjamees

Ei viitsi väga fakte kontrollida ja linke panna, aga kas mitte 2011 turvalisim maastur pole Audi Q5 ja näiteks minu a4 b6 sai omal ajal turvatestis väga head 4 tärni (oli siis üks parimaid) ja lisa kiitust külgturvalisuse eest. Aga igasugu väljendid nagu "surmalõks" näitavad, et see on siin lihtsalt kõvatamise koht ja ega millegi objektiivse kirjutamisele aega ei raisata:)

Ja loomulikult leidub pea igas sellises teemas üks teatud inimene, kes oma igivana, inetut, ebaökonoomset, ebaturvalist ja ebamugavat saani taevani kiidab!

#Ja loomulikult leidub pea igas sellises teemas üks teatud inimene, kes oma igivana,
#inetut, ebaökonoomset, ebaturvalist ja ebamugavat saani taevani kiidab!

Esiteks, igivana võib olla eesmärk, nagu on mõne jaoks tuliuus.
Teiseks, inetu on maitse asi ja igaüks ostab auto OMA maitse järgi. Vaid mats kritiseerib teise maitset.
Kolmandaks, ebaökonoomne on täiesti õige väide - kui see oleks minu jaoks oluline omadus, ei sõidaks ma igapäevaselt veel 2x ebaökonoomsema ameerika "laevaga".
Neljnadaks, ebaturvaline, millega võrreldes? Selle 20a uuema autoprojekteerijate kätetööga? Kas poleks äärmiselt kummaline, kui see vana ja paarkümmend korda odavama turuhinnaga auto hoopis turvalisem oleks?? On seda üldse keegi kunagi vaidlustanud?
Neljandaks, ebamugavaks nimetamine näitab kogenematust, aga eks ma ise kah alaealisena võtsin mõnikord seisukohti asjades, millega omal kogemust polnud. Muidugi alati saab norida, sest mu vesivoodi magamistoas on kindlasti mugavam kui misiganes auto, kõva argument, kas pole?
Viiendaks, vale on veel väljend "oma" - ma pole mitte kunagi elus omanud sellist autot! Kasutanud olen küll, kuna mõningatel aegadel pole teatud tingimustes "oma" autoga mõned teed lihtsalt läbitavad olnud ja selleks on niisugused vanad "traktorid" ideaalsed, aga see on auto, mille omale ostmist olen ma lausa kaaluma hakanud. Kuna selles autos on tervikuna need omadused (igivana, inetu, ebaökonoomne, ebaturvaline) just sobivas tasakaalus ja sellise rooli sattumine on alati meeldiv sõidukogemus. Aga eelistan siiski midagi muud, veel inetumat ja veel ebaökonoomsemat.

Ja loomulikult leidub pea igas sellises teemas üks teatud inimene, kes mõtleb ise välja igasugust jama, paneb need sõnad kellelegi teisele suhu ja sisusse süvenemata teeb maha kõiki argumentidega kommenteerijaid, et õigustada oma ebaõnnestunud autovalikuid. Näidates ühtlasi, et see on siin lihtsalt kõvatamise koht ja ega millegi objektiivse kirjutamisele aega ei raisata:)

to: Kärss

Oma viimase lõiguga näitad sa seda, et oskad ka enda suhtes nalja visata!

Kui turvalisuse hindamisest veel rääkida, siis minu arvates on see EuroNCAP muutunud täiesti naljanumbriks, need testid on juba ca 7 aastat ajale jalgu jäänud. Sisuliselt kõik autod saavad neis testides 5 tärni ja erinevused tulevad vaid sisse seal palju jalakäijaga kokkupõrkes või külgkokkupõrkes keegi kannatada saab. Enamik ostjaid ei viitsi aga nagunii süveneda sellistesse detailidesse, ostja vaatab, et üldhinne on 5 tärni, mis on superluks!
2011 aastal vist küll kohendati neid EuroNCAp kriteeriume veidi karmimaks, kuid suuri erinevusi see sisse ei toonud. Tundub et kogu see hindamise süsteem tuleks üle vaadata ja viia näiteks 10 pallilisele skaalale, et erinevused paremini välja tuleks.
Praegune EuroNCAP koosneb üldistatult öeldes vaid esiosa erinevatest kokkupõrketestidest, külgkokkupõrketestidest, jalakäija testist ja esiistmel sõitjate kaelavigastuste uurimisest.
Täiesti reguleerimata ja testimata on aga tagant otsasõitude testimine (enamik linnas toimuvaid õnnetusi) ja tagaistmel olijate turvalisuse hindamine. Ju vist on tootjate lobi neid tagant otsasõidu teste mitte teha, sest siis tuleks need populaarsed 7-kohalised autod turult ära korjata, sest kolmas istmerida on surmalõks, kuna deformeerumistsoon on vaid paarkümmend sentimeetrit kui sedagi.

b3 80 nele sai lisana proconten süstemi: mehaaniline turvavööde pinguti + tõmbas roolisamba lühemaks.
http://www.youtube.com/watch?v=STzHVkWEg6o&feature=relat
ed

Eespool mainitud A-piilari tugevus ei olnud ka 20a tagasi (tolle aja mõistes) turvalistele autodele tõenäoliselt mingi probleem. Üldine autokerede jäikus on kindlasti paranenud, kuid ma pakuksin, et tolleaegsete Volvode ja Saabide (ja võib-olla veel mõne automargi) A-piilarid teevad paljudele tänapäevastele viietärnistele silmad ette. Seda peamiselt seetõttu, et neid autosid katsetati ja projekteeriti valmisolekuks kokkupõrkeks põdraga.

Tõenäoliselt paljud ei ole käinud meie armastatud naaberriikide (Soome ja Rootsi) põhjapoolsetes piirkondades ning ausalt öeldes olen ka mina sinna seni üsna hõredalt sattunud, kuid tuttavate ja huvide tõttu olen seal toimuvast üht-teist kuulnud ja näinud. Paljud ilmselt ei kujuta ette, et pool aastat järjest võib ööpäevaringselt pime olla ja põdrad jooksevad üle tee umbes nii nagu meil vanalinnas jalakäiad :-)

Olen seda ka varem välja öelnud, et minu hinnangul on peamiseks oluliseks arenguks tänapäevaste autode turvalisuse juures auto esiosasse paigaldatud ülitugevast metallist nn turvatala, mis jaotab auto esiosa tabava löögieneriga tervele auto esiosale. Sellise lahenduse kasutamine tagab selle, et autol võtab löögienergiat vastu terve esiosa, mitte ainult kattuv osa. Samast efektist on juttu ka nendes palju furoori tekitanud testide saatelõikudes.

Loomulikult on arenenud autonduses kasutatav materjalitehnoloogia ning erinevate segude kasutamine erinevates auto osades annab häid tulemusi, kuid see ei ole siiski mingi raketiteadus, sest tõsisemad tegijad projekteerisid auto olulised piirkonnad tugevaks juba ca40a tagasi, mitte 15a.

Juutuubis on sarnane 945 kokkupõrkevideo nagu Modus´ega ka Yaris´ega ning seal on erinevused vigastuste ulatuses juba üsna vaevumärgatavad.
http://www.youtube.com/watch?v=q0NZwg25qPA
Samas paistab, et jääb kehtima tõsiasi, et Volvol ei võta mootor löögieneriga neelamisest osa, sest pisem auto lihtsalt "hiilib" mootorist mööda :-)

Teema algatanud auto test:
http://www.youtube.com/watch?v=AenIm5ljNBk&feature=relat
ed

MB W123 crash test:
http://www.youtube.com/watch?v=EqMEGA76HsE

Üks nostalgiline klipp Volvode turvalisusest:
http://www.youtube.com/watch?v=D1heuR7Zek4&feature=relat
ed

Fifth Gear´i video Volvo vs. BMW @ 100km/h
http://www.youtube.com/watch?v=Y5vbNbxD6bw

Eespool tuli jutuks autode kõrguse erinevusest tingitud turvalisus:
http://www.youtube.com/watch?v=zbKtuRMJrsg&feature=fvwp&
amp;NR=1

aga siin ongi wet bmw on ju turvalisem isegi kui on volvo?
kus on siis siin see hinnatud ja jube turvaline volvo?
kas ikka on volvo turvaline,kaldun arvama et siiski mitte!

Ma leian et oluline on see kui tugev on ka kere,kui ikka kere on tugev siis kaitseb autos olijat ka paremini,porsche teeb tugevaid masinaid kuna algselt tootis porsche tanke,sealt siis ka see et tugevad masinad

Sõitjateruum peab olema tugev. Auto esi- ja tagaosa peavad aga käituma deformatsioonitsoonidena ehk olema piisavalt pehmed, et pehmendada lööki.

Viimasele krijutalaele- vaata nüüd, Urali tehas tootis mootorrattaid, seega kolmesillaveoga suur Ural veoauto ei saa ju väga tugev olla?? Ega ju?

Üldiselt mina isiklikult ei kannata taolisi fataalse lõpuga videoid vaadata eriti, kus verd ka näeb... Vajun ära:-)

Ma nimme ei maininud ei Saabi Volvot ega Mercedest. Panite ehk tähele? nendega on tsipa teisiti lood kui suvalise 80-ndate Omegatega, Pemmidega, mistahes Japsi toodanguga.
Oli kogemusi selle esimese kolmiku lahtilõikamistega vanametalli tarbeks. Esiteks- pleki paksus. Üldiselt olid Euroopa autodel ukse, tiiva ja katuseplekid silmnähtavalt paksemad, kui Nissan Laurelil või Honda Accordil- ei pidanudki mõõteriistadega jamama;-). Teiseks oli Volvodel ja Saabidel kasutatud A ja B piilarites sama plekki, mida kasutati põhja tegemisel. nagu sellest veel vähe oleks, keevitati piilarid kokku mitte kahest poolest vaid kolmest! Ehk siis kolmekordsest materjalist. Kõik teised kasutasid kahekordseid valtse. 90-ndatel olid B piilarite tugevusega kõikse rohkem vaeva näinud Mercedes, Audi ja Volvo. Üldiselt noh.

Üldiselt on igasuguse standardite ja nende järgijate (projekterijate) vahel alati kassi ja hiire mäng. Standardite treialid üritavad olla nupukad ja teha mingit unifitseeritud süsteemi kus kõik on toodud sarnaste nõueteni. Projekteerijad üritavad aga J.O.K.K. süsteeme teha kus nagu standarditele kõik vastab, aga omad huvid on kaitstud.
Kui tula nüüd tagasi autode juurde, siis vaadake värskete avariide pilte. Uutel autodel on salongiosad päris terved ka siis kui mootor on teel tükkideks ja esiosa juba peaaegu puudub. Keegi rääkis siin põtradest. Laugjas nina ja kaldu A pilar viskab looma üles. Kits teeb õhus päris suure kaare. Suurema looma lennutamisega on aga probleeme. Siiski on ladade ja mossede juures juhtunud seda et põder on katuse pealt rebinud. Suurema kaldega a pilari puhul aga jääb katus külge ja inimeste vigastused on väiksemad.
Uute autode kasuks räägib aga otseselt statistika. Olukorras kus autode arv ja liiklustihedus tõuseb, tõuseb ka avariide üldarv. Languses on aga hukunute arv. Eelmises sajandis tehti mõningaid turvalisemaid autosid, aga üldine mass olid surmalõksud. Praegu on jõudnud odavad autod ka sinna piirile ja sellest juba kaugemale kus eelmisel sajandil olid kallid masinad. See selle üldise statistika muutuse just annab.

#Praegu on jõudnud odavad autod ka sinna piirile ja sellest juba kaugemale kus
#eelmisel sajandil olid kallid masinad. See selle üldise statistika muutuse just annab.

Ma tõin enne näite ühest sellisest 80ndate "mõttetust kastist" nagu Chevrolet Astro, millel turvatestis juht peaks alati surma saama, aga statistika järgi "in real life situations...the least number of killed drivers of all passenger vehicles in the United States". Sorry, aga see testimismeetod on mäda, kui see on täpselt vastupidine "in real life" olukordadele... või mis olukordade jaoks neid autosid siis üldse turvaliseks tehakse?

Huvitav, millal hakatakse müüma vanade autode jaoks neid turvatalasid "odava B-varuosana" ninasse, mis jaotaks ka ühte nurka tuleva löögienergia kogu ninale ühtlaselt? Või on need äkki patentidega kaitstud, et inimesed ikka uusi autosid ostaks? ;) Sellisel juhul ei saaks uute autode turvalisuse reklaamvideosid enam niimoodi teha, et lastakse neil põrgata vanade autodega kokku nö mootorist mööda ja kaoks hetkega üks ostuargument, mida ka siin teemas paljud oluliseks peavad.

KärssEks neid üksikuid võrdlusi annab veel küllaga välja tuua. Mina rääkisin üldisest pildist.
Ega standardid pole 100% alati kõigi olukordadega kattuvad. Aga eks arene ka standardid.

Sa Kärss pead aru saama, et erand kinnitab reeglit (kui sa muidugi oled selle ütluse sisule pihta saanud)!

#Sa Kärss pead aru saama, et erand kinnitab reeglit

Vanasõnu ei saa paraku võtta kui aksioome. Mu töö tulemustest praktiliselt kõik jõuab ühel või teisel moel statistikasse ja see sõltub päris paljudest teguritest, kas erand "kinnitab" reeglit või lükkab selle reegli hoopis ümber. Statistiliste tõenäosuste arvutamisel on valimi suurus määrava tähtsusega, st siis sisuliselt "kui mitu korda on katset korratud". Ehk maakeeli, kui turvalisustest põhineb käputäiel autodel ja paaril üksikul kindlaks määratud suunaga kokkupõrkel, aga reaalne statistika põhineb "all passenger vehicles in the United States" kõikmõeldavates avariisituatsioonides, siis kumb valim on Sinu arvates usaldusväärsem? Seda üritan öelda, et tänapäevased turvalisustestid võivad olla (ja on kindlasti) objektiivsed auto kerekonstruktsioonide tugevuse hindamisel, aga kui "halvim muutub KOGEMATA parimaks", siis järelikult ei imiteeri need testid reaalseid avariisituatsioone, millesse meil kõigil on oht sattuda. Antud juhul pole siis jutt mitte mingist üldisest turvalisusest, vaid konkreetselt juhi turvalisusest, mida rõhutati ka Volvo/Modus näite puhul. Sellepärast ma eelistaks olla natuke ettevaatlikum oma väljendustes ega tugineks ka mitte oma arvamuse kujundamisel sellisele testimismetoodikale, mis ei kattu alati reaalsusega. Kuidas küll saada teada, millal ja miks kattub ja millal mitte?

Üle 20 aasta vanustel Audi 100 ja 80 on juba ohutusvarustust küljes. Esiotsa avariiga sõidab rool vastu armatuuri. Vaatasin, et Audi 100 C3 on esiotsa avariitestis üsna tugev, kuid külgkokkupõrkel näiteks puuga 35km/h on ohtlik, kere painutab ennasti ilusti puu ümber. Aga enamikel avarii läbi teinud autodel ei hakka keegi tehase süsteeme taastama, turvapatju ka keegi ei vaheta, võivad maksta juba terve auto hinna.

Chevrolet Astro "turvalisus" on pigem ikka tingitud sellest, et rullnokad niisugust autot ei osta. "Turvalisus" on siin välja toodud hukkunute arvus miljoni miili kohta, mitte aga reaalsete avariide analüüsi tulemusena. Astro kasutajad on tavaliselt pereinimesed, kes sõidavad turvaliselt ja ei loo ohtlikke olukordi. Reaalses avariis oleks (suure tõenäosusega) selles autos viga saamise võimalused suuremad kui mõnes muus autos.

kas enam ka nii tugevaid masinaid tehakse??
aga vanasti tehti ikka tugevaid autosid,vaadake see reporteri video
seal on ju selge et mersu tugev vana ja kindel,see uus politsei skoda kere nii tugev ei ole!,seega uued on ebaturvalised
http://www.reporter.ee/2012/02/13/joobes-ja-juhiloata-valeri
-rammis-politseiautot/

No tere tali! Ma arvan, et ka sigulli võib üsna turvaliseks tituleerida selliste jaburate näidete põhjal. Piki- ja külgsuunas saadud löögid ei ole ilmselt ühegi auto puhul võrreldavad.


Aasta oli vist 1994 kui sõitsime Pärnus üle Riia mnt - Papiniidu risti. Meie tulime piki ringteed Tallinna poolt ning olime peale rohelise tule süttimist alustanud liikumist Mai keskuse suunas. Vaadet vasakule varjas vasakpööret ootavate autode rivi ning olles viimasest vasakpööret ootavast autost mööda jõudnud ja näinud vasakult suure kiirusega lähenevat autot oli juba hilja midagi õnnetuse ärahoidmiseks ette võtta. Suure kiirusega lähenenud VAZ2101 tabas Toyota Camry´it (´92) 100% kattuvusega tagumise vasaku ukse ja poritiiva piirkonda. Siguli lõi Toyota eest nagu metroojaama pulkvärava ja veeres edasi vähemalt 100m kuni lõpuks seiskus vastassuunavööndipoolses teeservas (aastal 94 ei olnud väga palju autosid liikvel). Camry tegi saadud löögist pea 180 kraadi pöörde ning peatus samuti teiselpool ristmikku nina tuldud suunas.

Camry´l oli vasak külg tugevalt deformeerunud ning vasak tagumine ratas täiesti viltu all. Tagumise vasaku ukse plekk oli märkimisväärselt sissesurutud, kuid ukse sees olev turvatala paistis sirge olevat. Isegi ukseklaas oli terve ning el.aken liikus mingil määral. Natuke häiriv oli küll vastasküljelt eraldunud värvitükk. Igal juhul auto tehti korda, kuigi tol ajal ca 220k EEK maksnud auto remont läks kindlustusele maksma üle 70k EEK-i.
Mina istusin täpselt löögi saanud tagumise ukse taga ning minul diagnoositi hiljem kaelalüli nihestus. Toyotas oli peale minu veel kolm inimest, kes selles õnnetuses viga ei saanud.


Avarii põhjustanud Siguli nägi väliselt täiesti terve välja. Nii uskumatu kui see ka ei tundu, olid Sigullil mõlemad esituled terved. Oli küll arusaadav, et auto on eest löögi saanud, sest pamper ja tiivanurgad ning kapotiserv olid deformeerunud, kuid terved esituled tekitasid tõsist hämmingut.
Küll aga ei õnnestunud ühelgi mehel omal jõul avada ühtegi Siguli ust ning autos õnnetuse hetkel üksinda viibinud juht tuli haiglas meelemärkusele mitu päeva pärast avariid.

Muudetud 13.02.12 23:37

Euroncap on tegelikult karmistanud oma nõudeid turvatestides, ta ei ole naljamumber, lihtsalt uued autod on muutunud üha turvalisemaks ja sellepärast ongi niipaljudel 5 tärni.
Aga just seda ma olengi rääkinud, et ei tohi vaadata euroncapis ainult neid tärne, vaid tuleb lugeda teksti, vaadata eraldi punkte, esiotsa ja külgavarii turvalisuse eest.
Samuti tuleb läbi vaadata turvatesti video ja seda kõike analüüsida.
Samuti tuleb vaadata, mis turvapadjad autol olemas on.
Kuid, kui turvatestis ikka inimese pea hakkab turvapadja pealt maha rulluma, nagu juhtub näiteks 1997a Vw Passatis, siis pole sealt autost mõtet mingit turvalisust otsida.
Kahjuks taoliste vigadega autod tihti läbivad euroncapi turvatesti edukalt, kuna seal ei tekitanud see suuri vigastusi, aga mõnes natuke karmimas olus võibolla tekitaks.
Ehk siis mina vaatan selliseid asju ja saan nii vahet teha, mis auto on tegelikult turvalisem, ainult tärnide järgi vaatamine on väga pealiskaudne ja vähe ütlev.



nagu näha, minu targad ja asjatundlikud postitused autode turvalisuse teemal on siit kustutatud.
Eks ta kahjuks nii on jah, et tõde teeb haiget ja asjast jagamatud inimesed ei usu mind ja materdavad mind maha selle eest, kui tarka jutu räägin autode turvalisuse teemal, sest enamik inimesi ei tea ju sellest midagi ja purustan nende müüdid sellega.

Ära muretse, need salvestusid "vaba teema" alla.

TO Rainmees27: see polnud küll mina, kes Sinu "targad ja asjatundlikud" postitused siit eemaldas (olin mitu päeva Eestist eemal ja lugesin alles nüüd), kuid saan neist kustutamistest aru - selleks ongi foorumis adminnid, et kustutada mingit lambilahmimist ja korduvate meeldetuletuste järel neid läbustajaid blokeerida. Toon ühe näite Sinu (kustutatud) tekstist:

Ma tõin näite Astro kohta ning võtsin aluseks USA liiklussurmade statistika, mis on kõigile kättesaadav ja konkreetne näide leitav isegi wikipediast. Mingi argumendi asemel kirjutad Sa ilma põhjenduseta lihtsalt ühe REAALSE statistikaga täiesti vastuolus oleva lause:
"jah vana chevrolet astro ei paku mitte mingisugust turvalisust."
ja ongi kõik. Niimoodi arvata pole loomulikult keelatud, aga kui arvamus erineb täielikult tegelikkusest, siis palun põhjenda seda. Sa oled saanud siit ja paljudest teistest autofoorumitest blokke "lugematu" arv kordi samal põhjusel ja ei õpi oma vigadest. Saad üsna pea jälle ka siit, kui jätkad sellist lahmimist. Paari tunni jooksul 6 väga pikka postitust läbisegi loogilist juttu ja täielikku iba tähendab reeglina seda, et kirjutaja on purjus ja kui end kontrollida ei suuda, registreeri end ära ja saad ise oma postitusi pärast selge peaga üle vaadata ja parandada, sest adminnid kustutavad koos ibaga paratamatult ära ka seal vahel leiduva mõistliku jutu.

# Reaalsetes avariides on alati see värk ,et sa ei tea kuidas see täpselt
# juhtus ja sealt ei saa täit pilti auto turvalisusest

Ja kust siis saab? EuroNCAPist? Fifth Geari saadetest, mis imiteerib reaalselt levinud avariide asemel lihtsalt EuroNCAPi? Või kusagilt mujalt? Reaalselt ei põrka autod kokku otse nagu turvalisustesti betoonblokkidega, sealt tekivadki need käärid testide ja tegelikkuse vahele. Ainus olukord, kus autod ka reaalsuses reeglina täpselt samasuunaliselt kokku põrkavad, on tagant otsasõidud, aga seda EuroNCAP üldse ei testi. Sellepärast ma ise peangi olulisemaks jääda ellu reaalsetes avariides, mitte surra üliturvalises autos põhjusel, et avarii juhtus olukorras, milleks see auto polnud loodud ega kunagi mitte ka testitud. Muidugi on mul jube hea targutada nende retrospektiivsete uuringute näidetega, kuna tagantjärgitarkus on alati täppisteadus, aga praegusel hetkel autot valides meil tuleviku statistikat veel käes pole ja EuroNCAP võimaldab ennustada vähemalt midagigi autode turvalisuse osas, olgugi et see kipub häirivalt sageli panema puusse, palju rohkem, kui oleks mõistlik ja aktsepteeritav statistiline viga...

liiklussuramde statistikat ei saa tõsiselt võtta väga lihtsalt põhjusel, kuna seal ei ole välja toodud, mis kiirustel avariid juhtusid jne.
Ma olen tegelikult ära argumenteerinud oma väited, lihtsalt asjast jagamatud inimesed ei taha tunnistada seda ,et nende vana ront auto on surmakuut, nagu ka sinu vana volvo kärss.

euroncap on seni kõike usaldusväärsem koht, kust saab autode turvalisuse kohta infot.
Kui isegi euroncapis ei suuda auto läbida turvatesti hästi, siis mismoodi ta saab veel reaalses liikluses pakkuda kaitset?
Kui juba euroncapis lendab inimene valesti turvapatja salong deformeerub, siis ei saa see auto mitte mingites oludes pakkuda avariis kaitset.

Tahaksin lisada veel ühe asja.
Me ei saagi Euroncapist teada, kuidas auto käitub näiteks avariis puusse sõites.
Aga, mida me saame Euroncapist teada on see, kas üks auto on turvalisem, kui teine ja näeme ikkagi selle auto avarii käitumist teatud oludes.
Kui me näeme auto avariikäitumist euroncapi oludes, siis selle põhjal saame ikkagi teha teatavaid järeldusi ja ootusi ka reaalseks avariiks.
Euroncap siiski üritab simuleerida reaalset tüüpilist avariid, ehk siis on euroncap kõige informatiivsem koht, kust autode turvalisuse kohta infot ammutada, kuskilt mujalt, me seda rohkem ei saa.


Näiteks kui vaadata 1997a Peugeot 406 turvatesti, siis on ju ilmselgelt näha, et see auto on täielik surmakuut, kes tahab vaadaku see ise järgi sealt www.euroncap.ee

Samas, kui vaatame 2005a Vw Passat B6 turvatesti euroncapist, siis sealt on ilmselgelt näha, et see auto läbib selle turvatesti kordades paremini, kui 1997a Peugeot 406.

Sellest võrdlusest saame me järeldada, et 2005a Vw Passat B6 on kõvasti turvalisem, kui 1997a peugeot 406, lisaks on Vw Passat ka suurema massiga, aga tema salong peab ikkagi selle vastu, mis on hea märk.
Lisaks tuleb mõlemat turvatesti veel eraldi analüüsida, mida ma ka teen.
Ehk siis, annab Euroncap piisavad andmed, et olla kindel selles, et Peugeot 406 1997a oma ei paku mitte mingites oludes paremat turvalisust, kui teeb seda too Vw Passat 2005a B6.


Mida paremat on sul vastu pakkuda kärss?

Kahjuks ei leia ma http://www.nhtsa.gov/ kodulehelt seda usa liiklussurmade statistikat, millele Kärss viitab, kuid tahan öelda, et juhul kui USA liiklussurmade statistika käsitleb vaid hukkunutega avariide üldarve autode osas (mul ei ole hetkel kindlust seda väita), siis ei saa selle statistika põhjal ka midagi eriti väita. Kui Ford F-150 on sealmail üks levinuimaid autosid, siis võib eeldada, et see tapab õnnetustes ka rohkem inimesi kui Chevy Astro, mis pole lihtsalt niivõrd levinud.
Ehk kui see statistika käsitleks suhtarvuna näiteks hukkunuga liiklusõnnetusi 1000 antud marki ja mudelit registreeritud auto kohta, mis on liiklusõnnetusse sattunud, siis võiks see statistika ehk ka midagi näidata - kui see näitab absoluutarve a la 15 000 õnnetust Toyota Camrydega ja 1000 õnnetust Saabidega, siis pole sellega suurt midagi peale hakata. Kärss, äkki annad lingi sellele statistikale?
Ja nagu antud Eestimaal juhtunud traagilise õnnetuse video näitab http://www.liveleak.com/view?i=345_1329655576 pole selle EuroNCAP tulemustega ka suurt peale hakata kui juhtub selline avarii, kus pauk tuleb auto küljele tagaukse kohale, mille osas EuroNCAP teste läbi ei vii. EuroNCAPi kohaselt peaks inimesed avarii ajal istuma vaid esiistmetel, sest see mis esiistmete taga toimub neid kahjuks veel suurt ei huvita ja seda ei testita.

Rainmehe eelviimane lause ei ühti minu arusaamaga, muu on jah õige, et peab olema mingi mõõdetav standardne test ning paljudes oludes sellest tehtavad järeldused ka kehtivad, aga sa ei saa mitte kuidagi väita seda, mida väidad eelviimases lauses!

Muudetud 21.02.12 14:25

Ehk siis räägid, mismoodi sinu arvates asjad tegelikult on?

Kuid muide see väide, et euroncap ei pööra tagaistujatele tähelepanu, on täiesti vale.
Sest nimelt, kui euroncap testib auto külg turvalisust, siis sinna sõidab sisse üks ratastega seadeldis ja see sõidab korraga sisse nii esiuksele, kui ka tagauksele.
Tänapäevastel turvalistel autodel, tegelikult ka juba kaunis ammu, on kasutusel külje jaoks nii esi, kui tagu turvapadjad, nii inimese külje, kui pea kaitseks.
Või siis suured turvakardinad või sellised suured turvapadja moodi asjad.
Ja need kaitsevad nii ees, kui tagaistujaid.
Samuti on tagaistmel olemas turvavöö, loomulikult, kui seda ei kasutata, siis lendabki inimene autost välja.

Kuid seda ma pean küll mainima, et esiotsa paugul korral, uues turvalises autos on ees turvalisem istuda, kui taga, sest ees on turvapadjad, taga aga mitte.
Ma ei tea kas ford juba võttis kasutusse, aga tagaistujatele ford arendas igatahes välja täispuhutavaid turvavöösid, mis avarii korral lähevad täis ja muutuvad nii pehmemaks ja suuremaks ja kaitsevad inimest, kes istub taga siis.

Nagu ma juba ka ühes postituses ütlesin, siis autode külgturvalisus on alles enamvähem ja vajab kõvasti arendamist, esiotsa turvalisus on juba omajagu arenenud, aga ka see vajab veel kõvasti arendamist.

Samas peab ikkagi mainima seda, et mitmed uued autod pakuvad päris head turvalisust juba.
Antud videos ma ei saanud küll aru, mis autoga oli tegemist, mis seal matsu pani, aga niipalju, kui nägin, tundus et eriti head tulemust see auto euroncapis näidata ei saanud.

to Rainmees27
Videos toodud avariis osalesid Mitsubishi Space Runner ja Audi A6. http://www.autonet.ee/uudised/autouudised/50939

Vaadates seda igale poole turvapatjade lisamise hullust tundub mulle, et varsti peame autosse sisenedes selga tõmbama mingisuguse mullikilest skafandri ning auto on ka hommikul hoovil vaid mootorist ja ratastest koosnev platvorm, mis tuleb enne sõitu täis puhuda nagu ujumisrõngas ning autodki on tulevikus sellised õhust ja turvapatjadest koosnevad pehmed moodustised :)

kas tagumistes ustes ei olegi turvatalasid ?

Kahjuks ma Mitsubishi Space runnerit ei leia Euroncapist.
Ei suutnud ma ka youtubest leida space runneri turvatesti.
Küll, aga leidsin ma teisi umbes sama aja +-5a mitsubishi mahtuniversaalide turvateste.
Samuti vaatasin, et space runner päris vana auto 1995-2000a.
Selle kõige põhjal arvan, et space runner ei ole eriti turvaline auto ja seal ongi korralikus avariis väga suur oht tõsiselt viga saada.
Loomulikult ei oma ma selle turvalisusest korralikku ülevaadet, aga lihtsalt oma välja toodud andmete põhjal ütlen oma asjatundliku arvamuse selle auto turvalisuse kohta.



Turvapatju ja muid pehmendavaid ja igasugu huvitavaid turvalahendusi loomulikult lisandub järjest autodele.
Selle kõige tulemusel muutuvad autod üldjuhul turvalisemaks, aga see kõik eeldab selle õiget kasutamist.
Kuid nagu igal asjal on ka igal uuel turvalahendusel mingi miinus, nii on ka turvapatjadel omad miinused ja nad võivad mõnedes olukordades lausa ohtlikud olla, kuigi õige turvavarustuse kasutamise korral, nagu turvavöö, tavaliselt turvapadjad ohtlikud ei ole.
Loomulikult ei tohi ka liiga rooli lähedal istuda, sest ka siis võib turvapadi ohtlik olla.

Tuscanile: ei viitsi otsida praegu linki siit väikese ekraani tagant. Astro näide on isegi wikipedias. Ja nagu keegi teine siin seda liiklussurmade statistikat juba tsiteeris, siis seda mõõdetakse konkreetse mudeliga sõidetud miilide hulga kohta, mis peaks olema veel täpsem, kui vastava mudeli arvu kohta.

# liiklussuramde statistikat ei saa tõsiselt võtta väga lihtsalt põhjusel, kuna
# seal ei ole välja toodud, mis kiirustel avariid juhtusid jne.

Kui me räägime tuhandetest avariidest, ei oma see enam tähtsust, kuna täpselt sama juhuslik on sellises statistikas ka kõigi teiste autode kiirus. Saa juba neist Volvodest üle, ma omasin viimati seda suurt tagaveolist Volvot aastal 2007. Hiljem vaid kohati teiste Volvode rooli sattunud, nt viimased 1500km sõitnud 2007a XC90-ga, mis pole just kõige kehvema turvalisusega nende vanade autode kõrval.

# Sellest võrdlusest saame me järeldada, et 2005a Vw Passat B6 on kõvasti
# turvalisem, kui 1997a peugeot 406... Mida paremat on sul vastu pakkuda kärss?

Oled tõesti jooma hakanud? Ma pole Peugeoti ega B6 kohta ju sõnagi rääkinud!

Igatahes on täiesti kohatu teha hinnata auto turvalisust selle järgi, kui palju on temaga liikluses inimesi surma saanud, see ei näita tegelikult ju mitte midagi.
See on enamjaolt puhtjuhuslik ja tõtt on seal võibolla 5% vaid.

Nagu ütlesin on Euroncap ainus koht, kust saame kõige rohkem ja kõige õigemat informatsiooni autode turvalisuse kohta, kuid seda tuleb ka osata sealt välja lugeda, sest pelgalt 5 tärni vaatamine ei anna midagi, seda testi tuleb analüüsida.

Volvo XC90 maastur oli minu mäletamist mööda päris turvaline masin, ei ole 100% meeles.
Kui ma õigesti mäletan, siis oli see välja tulles läbi aega Volvo kõige turvalisem auto.

Ahjaa Kärss, see Passati ja Peugeoti võrdlus oli mul välja toodus sellepärast, kuna sa näisid suhtuvat Euroncapi väheaustavalt jne.
Siis tõingi sulle hea näite, mis kasu on Euroncapist ja mida kõike sealt teada saab.

See passati ja 406 võrdlus on äärmiselt hea näide, kui erinev võib olla kahe auto turvalisus ja kui hästi Euroncap on võimeline selle esile tooma.

Selleks, et postitused jälle saladuslikult kaduma ei hakkaks, palun nüüd kasutajal Rainmees27 maksimaalselt viie lausega ja viiesaja tähemärgiga põhjendada miks ta nimetab ennast antud teemas asjatundjaks. Ütlen kohe ka ära, et kui su ainsaks argumendiks jääb see, et oled seda valdkonda internetis uurinud, siis on administraatoritel põhjust tõsiselt kaaluda sinu postituste eetrisse lubamist vestlustes, kus sa endale kui professionaalile viitad.

Oled oma seosetu üllesehitusega ennasttäis masspostitustega õige mitmed teemad foorumis sisuliselt ära tapnud ning ebakorrektse käitumise pärast ka korduvalt pidanud foorumist eemale jääma. Ma siiralt loodan, et ühel hetkel saabub olukord, kus lahenduseks on indiviidi areng, mitte järjekordne piirangute rakendamine.

See, kui EuroNCAP mõne asjaga täppi paneb, ei tee olematuks seda, et see mõne teise asjaga totaalselt puusse paneb. Samuti kui ma ravin 50 patsienti terveks ja tapan oma küündimatuse tõttu 40 patsienti ära, siis ei ole ma nende 50 ellujäänu pärast üldse mitte hea arst ja need elud ei korva 40 surnut. Võibolla natuke liiga drastiline näide, kuid EuroNCAP manipuleerib samamoodi inimeludega ja seda puhtalt äri eesmärgil. "Äri eesmärgil" väljendit kasutan sellepärast, et nende testimismeetodid näitavad autode turvasüsteemide toimimist ebareaalsetes tingimustes, mitte nendes, milles toimub valdav enamus reaalseid avariisid.

Reaalseid avarisiid toimub väga erinevatel kiirustel, mistõttu me ei saa sellist kriteeriumit panna.
Väga paljud avariid kusjuures piirduvadki Euroncapi kiirusega, mistõttu ka inimesed ellu jäävad õnnetused, kuna lihtsalt enne suudetakse kiirust mingi osa maha pidurdada jne.

Euroncap on sõltumatu organisatsioon, mis testib erinevate autotootjate autosid.
Samuti ei ole lihtsalt mõtet, tõsta kiirusi näiteks 100 km/h peale, sest seda matsu ei elaks inimesed üle, kuna tekivad jõud üle 60g, mis tapab nii inimesed, kui loomad.
Me võime isegi ehitada auto, mis peab selle matsu 100-ga vastu, aga inimesed sees ellu ei jää, kuna peatumine on liiga järsk, g jõud liiga suured.
Võibolla kunagi on see võimalik, 100 km/h matsuga ellu jääda, aga praegu veel mitte.

Ja ma pean silmas siis korralikku matsu 100-ga, kas siis teise autoga või puusse.

Olen autode turvalisust uurinud erinevatest kohtadest, mistõttu oskan ka Euroncapi puhul seisukoha võtta.
Euroncap vaikselt tõstab ka oma nõudeod ja kindlasti oleks ju tore, kui ta teeks neid teste suuremal kiirusel, kahjuks aga ei ole autode turvalisus veel arenenud sinnamaale, et oleks mõtet neid teste suuremal kiirusel teha.

Kuigi jah, praeguse esiotsa testi kiiruse 64 km/h võiks tõsta näiteks 70 km/h peale, oleks tõesti rohkem infot ja näitaks autosid hoopis teises valguses, sest see muudaks asja oluliselt.
Eriti nende autode puhul, mis praegu napilt 5 tärni saavad.
Olen seda isegi ammu mõelnud, et nad võiks tõsta kiiruse 70 km/h peale, seda juba põhjusel, et see oleks uus väljakutse autotootjatele ja sellel kiirusel on inimestel võimalik ellu jääda, õige auto puhul.

Ahjaa, unustasin lisada asja, et kui näiteks avarii kiirus on kahekordne, siis g jõud on kolmekordsed, mis teeb kiiruse tõstmise turvatestis eriti keeruliseks veel.

Loomulikult õiged turvalahendused vähendavad neid g jõude.
Võin võrdluseks tuua selle ,et bobirajal tuntakse jõude näiteks kuni 15g, mis on väga suured jõud juba inimestele.

Veel küsiksin Kärss, millega euroncap siis tõsiselt puusse paneb?
Toonitan veel siinkohal ,et turvatestid on äärmiselt kulukad asjad ja lihtsalt ei ole otstarbekas teha ühe autoga 1000 erinevat testi.

Ma ei vaidlegi kiiruse vastu, sest kõigil kiirustel testimine oleks tõesti mõttetu. Aga kui EuroNCAPi pärast on autotootjate eesmärk toota mitte turvalisi autosid, vaid eelkõige otsesuunas mõjuvate jõududega (väga vähe levinud avariide puhul) testis rohkem tärne saavaid autosid ning levinuim avarii (tagant otsasõit) üldse testimata jäetakse, siis vabandust, ainus erapooletu on siin autoostja.

#Võibolla kunagi on see võimalik, 100 km/h matsuga ellu jääda, aga praegu veel mitte.
#Ja ma pean silmas siis korralikku matsu 100-ga, kas siis teise autoga või puusse.

Tõin ju näite, ürgvana Audi vs uus Hummer, mõlemad maanteel 90-100 vahemikus, laubakas, kokkupõrke hetkel üks juhtidest magas ja teine juht ei jõudnud jalgagi pedaalilt tõsta. Mõlemas autos olnud inimesed on kõik tänaseni elus ja terved, neist ühega käisin hiljuti koos saunas just:) Ehk siis juba väikese avariinurga tõttu muutus uus ja raske Hummer sellest vanast Audist ebaturvalisemaks ja selles olukorras ma eelistaks olla autos, kus mõtlesid tootjad ise turvalisuse peale, mitte ei mänginud seda EuroNCAPi mängu üsna reaalsusekaugete reeglite järgi. Me ei saa ju hakata kõik sõitma nii uute/suurte "tankidega", et ehk on need tänu oma suurusele turvalised ka mõnes teises suunas...

solk-solk aka rainmees on siin ka kõik massiga sodiks mölisenud. postitus postituse järel - ühtki uut mõtet ei lisandu, aga tähemärkide mass ummistab silmapiiri.
netikangelane kempleb taaskord mõne totaka videolõigu najal ja võitleb omi kretiinseid võitlusi... ohjah. aga teema jääb sedasi igal juhul kängu.

Kärss, see hummer ja audi ei saanud mitte kuidagi panna matsu 80-90 km/h, avarii juhtus tunduvalt väiksemal kiirusel.
Kuna lihtsalt füüsikaliselt ei ole see võimalik, ma ju rääkisin, et 100-ga matsu pannes tekivad jõud üle 60g, mis tapavad nii inimesed, kui loomad, ka 80-90-ga on g jõud veel väga suured, et tappa inimesed ja loomad.

Nende autode kiirus kokkupõrke hetkel oli parimal juhul 40-50km/h kumbalgi, sest muidu poleks keegi ellu jäänud.
Siin räägib praegu puhas füüsika.

Muideks su jutt näitab väga selgelt ,et euroncapi sa eriti uurinud ei ole.
Nimelt, uute nõuete kohaselt, mis kehtivad juba vähemalt aasta, kui mitte rohkem Euroncapis, siis tagant otsasõitu testitakse.
Tõsi, seda ei testita nii, et pannakse autole tagant sisse, vaid testitakse lihtsalt esiistet, whiplash on selle asja nimi ja selle eest antakse ka punkte.

Enamus õnnetusi on just kaks esiotsa pidi kokku või esiotsaga külge, mitte tagant sissesõidud.
Pealegi, tagant sissesõitudel on reeglina kiirus niivõrd väike ja kaitse istmelt niivõrd hea, et sellega keegi surma küll ei saa.
Muideks, ka auto tagaosa on mõeldud deformeeruma ja kaitsma ning uutel turvalistel autodel on see päris hästi ehitatud.
Võimalik, et kunagi lisandub ka Euroncapi päris avariitest, kus autole tagant reaalselt sisse pannakse.

Kuid kas sa unustad külgtuvatestid, mdia euroncap lausa kahes jaos teostab?
Üks on siis sellise olukorra simuleerimine, kus teine auto sõidab külje pealt sisse, mida euroncap testib, vastava akredaaiga.
Teine asi on pole test, ehk siis auto lastakse külg ees posti ja kiirus oli vist 28 km/h.
Ja autod lähevad ikka väga lössi sellise kiirusega külg ees posti pannes ja inimesed saavad sealt tõsise löögi.
Tõsi paljud uuemad autod on juba pole testis tugevamad ja üldse pakuvad paremat kaitset, turvapadjal on seal ka väga oluline roll.
Kuid üldiselt näitab Pole test väga edukalt välja, et külgturvalisus on autodel alles kaunis kehva ja vajab tugevat arendamist, ometi näitab selle Euroncap välja.

Nii, et autotootjad euroncapi tõttu autosid kuidagi ebaturvalisemaks küll ei tee, just turvalisemaks teevad, ehitavad salongi tugevamaks, arendavad turvapatju, arendavad esiotsasid, arendavad istmeid.
Muideks tagant otsasõit on autode turvalisuse juba ammu luubi alla võetud juba 20 aastat tagasi, kuna algselt oli probleemiks see, et iste ei pidanud vastu ja läks puruks ning vajus tagaistunud lapsele näiteks peale koos eesistujaga ja tappis nõnda tagaistuja.
Isegi Ford Scorpio on istmeid testitud tagant otsasõidu puhuks, lihtsalt mitte euroncapi poolt.

Tean ka seda, et Volvo on testinud oma autosid avariides mitme erineva nurga alt, tal on selleks koguni suur turvatesti keskus olemas, mida kasutas vist ka Ford, aga enam ei tea kas kasutab.

Tead Rainmees, seekord saad lühikese hoiatusbänni järjekordse läbu tahtliku tekitamise eest - räägi sellest, mida tead, mitte ära kirjelda juhtumeid, mille ekspertiisiakte Sa ise lugenud pole (kiirused olid täpselt sellised nii asjaosaliste sõnul kui ekspertiisi järgi ja inimesed tänaseni elus) - kui reaalsus ei lähe kokku füüsikaseadustega, on viga nende füüsikaseaduste tõlgendajas, mitte ei pea hakkama reaalsust korrigeerima ühe foorumikasutaja äranägemise järgi. Foorum ei vaja Sinu väljamõeldisi. Kui jätkad samas vaimus, lähed jälle pikemale puhkusele, täiesti Sinu oma valik.

Aga EuroNCAPi tagant otsasõidutestist - praegu lubatakse valmistada sõiduautosid, milles on 3 istmerida, millest viimases reas istujad on juba suht tagasihoidliku tagantotsasõidu puhul suuremas ohus, kui enne EuroNCAPi aega enamike autode juhid olid sama kiiruse juures. Ometi on tagant otsasõidu näol tegemist kõige sagedasema avariitüübiga üldse. Ja täpselt samal moel testitakse ka auto esiosade turvalisust selliselt, millisena avariid reaalelus reeglina just nimelt ei toimu. Mis see on, silmakirjalikkus, kallutatus, võhiklikkus või midagi muud?

Poiss vaatab lihtsalt videosid ja kirjeldab, mida ta seal nägi. Ses midagi halba pole... Ärge tema suhtes nüüd nii kurjad ka olge, vähemalt ei räuska ega sõima ta eriti teisi;-) Lihtsalt mõni tekst kustutada, mis liiga palju tähti sisaldab... Kindlasti on tal oma fännklubi juba, kes tema tegemisi jälgivad ja kaasa rääkida püüavad:-)

Tõsi on, et reeglite järgi EI OLE foorumis KEELATUD:
- valetamine
- vestlusringis osalejate valetamises süüdistamine
- iseenda kohta ebamäärase jutu ajamine (nt. minu asjatundlik arvamus = olen seda teemat internetist uurinud)
- jne

Käesoleva Veebisaidi avalikult kättesaadavates kasutamise tingimuste punktis 7.1 on loetletud üldised piirangud, mis sätestavad, et veebisaidile lisatav info ei tohi olla vastuolus Veebisaidi hea tava ega õigusaktidega.
Õigusaktidesse süvenemiseks ei ole hetkel põhjust ning piisab kui räägime headest tavadest. Samas, kui on vaja ilmtingimata viidata ka mingile foorumi reeglite punktile, siis selleks on antud juhul p.10.

Kes asja vastu rohkem huvi tunnevad võivad tähelepanelikumalt lugeda ka kasutustingimuste puntki 7.6.
https://www.auto24.ee/users/kasutustingimused.php


Elu on näidanud, et enamus inimestega suhtlemiseks ei ole kunagi vaja viidata ühelegi eeskirjale ega lepingu punktile vms. Äris on käibel selline ütlus, et lepinguid ei sõlmita selle pärast, et kõik asjad hästi läheksid, vaid selleks, et teaks kuidas käituda, kui asjad ei lähe nii hästi.
Paraku selle väikese osa kasutajate jaoks, kes ei taha headest tavadest kinni pidada ja enese vigu näha, on vajalik teatud reeglite kehtestamine, et oleks millest juhinduda kui nende tegevus hakkab kedagi otseselt häirima või põhjendamatult koormama.

Kasutaja Rainmees27 on korduvalt teadlikult rikkunud foorumi eeskirju ja Veebisaidi kasutustingimusi ning tema ligipääsu tõkestamiseks ei ole vaja tegelikult mingeid selgitusi jagada. Siinne administraatorite/moderaatorite meeskond on lihtsalt niivõrd heatahtlik, et me ei soosi kasutajate blokeerimist ning sageli anname õige mitu võimalust enese parandamiseks, enne kui blokeerima asume. Antud juhul on kõik hea tahte piirid ammu ületatud.

Järjekordne viisakas vastulause sellele kasutajale oleks juba enese suhtes lugupidamatu.

Teemat arendades tuleks vahet teha kahel asjal. Uskumustel ja faktipõhisel. Uskumuste alla lähevad kõik kõlakad ja linnalegendid. Faktipõhise alla saab liigitada kas profesionaalselt läbi uuritu või ise või lähedase kogetu. EuroNCAP on paraku üks tõesemaid kriteeriume. Kui sellest teemast usupõhine välja sõeluda, ega siis palju alles jää. Paraku kollitab selline sisujaotus enamiku teemasid. Vähemalt seda minu subjektiivse pilgu järgi.

TO James75: aga teeme Su kommentaari veidi keerulisemaks ja võrdleme mitte uskumusi faktipõhisega, vaid kahte faktipõhist statistikat. Ainult et üks faktipõhine statistika tuleb reaalsest elust (liiklussurmade statistika, see kõik on juba juhtunud, tulemusi ei ole enam võimalik muuta) ja teine tuleb testidest (EuroNCAP), mis tehniliselt ei vasta enamlevinud avariide iseloomule. Lisaks segab kollane ajakirjandus (FifthGear) vett ja teeb katseid sellistes tingimustes, mis näitab selle saate sponsorrahade maksjaid soodsas valguses (samuti fakt - vaadake saadete vahele ka reklaame - vastasel korral kaotaks nad ju oma sponsorid;). Tõele lähemale saab viia vaid nende faktide analüüs, mitte raiumine neist ühe statistika kasuks. Ning analüüsivõime tekkimiseks ei piisa neist ühe statitistika põhjenduste korduvast lugemisest, vaid tasuks uudistada ka autovrakke romulates, lõigata nii uusi kui vanu autosid relakaga metalliks, lugeda autoajakirjadest reaalsete avariide statistikat (nt Moottoris avaldatakse iga kuu KÕIGI surmaga lõppenud avariide täpne analüüs Soomes, politsi raportite põhjal, mitte ajakirjanike pilgu läbi) jpm. Need kõik on faktid ning vaevalt nende hulgas on fakte, mille eitamine ja ignoreerimine tõele lähemale viiks...

PS: kes viitsib otsida, siis paaris varasemas sarnases teemas olen tõlkinud päris palju seda Moottori statistikat reaalsete juhtumite kohta. Või kes soome keelt lugeda oskab, siis kusagilt raamatukogudest peaks neid ajakirju saama laenata pakkide viisi. On tõesti väärt lugemine, mille sarnast pole vist mujal eriti kohanudki, vähemalt mitte sel moel kogu riigi mastaabis kuiva ning emotsioonideta kirjeldusi... aga kuna kõik muu peale politseiraportite on minu jaoks suht igav seal, siis pole juba ammu seda enam omale koju tellida tahtnud.

Kärss, mida sa muudaksid euroncap testides?

Vastuseks 205d: esimese asjana eest otsasõidud nt 45 kraadise nurga alt ja tagantotsasõidud, eriti veel 7-kohalistele autodele. Auto nina turvalisuses ka tagant otsasõidud veokale "alla". Meie piirkonnas on põdraavariiturvalisus üldse üks olulisemaid. Need on kõige esimesed asjad, mis minu arvates muudaks EuroNCAPi natukenegi reaalsuse lähedaseks. Aga mu vastus polnud üldse läbimõeldud vaid nö mida sülg esimese paari sekundiga suhu tõi. Mida teised muudaks?

Kärss:
Siin tuleks nüüd lüüa lahku arendustöö ja standardid. Romulas ja rellakaga, laboris ja arvutiga toimub arendus. Standard aga määrab kindlad katsed ja kindlad nõuded mis on võetus tõenäosuse ja uurimuste järgi. Absoluutselt kõiki olukordi järgiv standard oleks õudusunenägu projekti tegijale ja ehitajale. Siis annaks lõdva randmega teha nii paarkümmend testi ja seda korrata tõenäosuse saamiseks. Kas on mõtet. Tegelikult oskab professionaal ka nendest paarist paugust oma info välja võtta. Temale ei pea rohkem tõestama. Muutma peab süsteemi oluliselt siis kui kerede ehituse iseloom oluliselt muutuks. Nagu näiteks sinu näite puhul tagant otsasõidu ja kolmerealiste puhul.
Tahan öelda et EuroNCAP peab ajaga kaasas käima. Mingit katastrofilist mahajäämust ma ise ei näea.
Paraleelina võiks tuua siia sisse näiteks lumenormi. See saab alguse normkoormusest maapinnal. Edasi tuleb katuse-, kallaete, takistuste, kõrguste ja muud koefitsendid. Paraku ei jõua ka selle skeemitamisega alati just selle tulemuseni mis katusele kuhjub. Lihtsalt tuleb teha mingid tõenäolised mudelid mis tekitaksid olukorra kus ohutus oleks maksimaalne. Nii tehakse kõiki standardeid.

tagant otsasõitudes saab surma ülimalt vähe inimesi ,reeglina vaid kaelavigastused, kui sedagi ja lihtsalt varaline kahju.

Külgkokkupõrgetes ja esiotsa kokkupõrgetes saba aga hulganisti inimesi surma ja just seda turvalisust euroncap ka testib.
Täpsemini enamus inimesi saabki surma sellistes õnnetustest.
Kui nüüd välja arvata idioodid, kes jätavad turvavöö lahti ja siis seetõttu surma saavad näiteks, kui auto käib ülekatuse ja nad autost välja lendavad.

7 kohalise auto kohta on ammu ära tõestatud, et kõige tagaistujatel on väga kehv koht, kui tagant sisse tullakse.

Kuid mina hindan ikkagi salongi tugevust ja auto turvalisust laup ja külgkokkupõrkel eelkõige.
Selle saan ma Euroncapist kätte, see on ka kõige olulisem.

Lisaks võib lisada veel selle, et kui euroncapis näiteks Opel Vectra b läbbi turvatesti kehvasti, siis vaevalt ta ka 45 kraadise nurga all mingit kaitset pakub.
Samuti vaevalt ta metslooma eest mingit kaitset pakub.

Ehk siis Euroncapist saame ikkagi teada selle ,et 2005a Vw Passat B6 on oluliselt turvalisem, kui Opel Vectra b.
Ja seda ongi tarvis teada, autot valides.
Ehk Euroncap annab ikkagi kätte parima info sellest, milline auto on kõige turvalisem.

Ning toonitan, ärge vaadake ainult tärne, vaid lugege jutt läbi seal turvatestis, vaadake turvatesti punkte jne, samuti hoolega turvatesti videosid.


Mitte ükski liiklussurmade statistika ei anna sellist infot nagu annab Euroncap ja seda väga lihtsal põhjusel.
Kuna reaalsetes avariides ei ole g jõudude andureid küljes, ei ole avarii filmi, eriti veel mitme nurga alt filmitud avarii filmi.
Euroncapis aga on vastavad andurid nukkudel küljes ja proffessionaalid analüüsivad õnnetuse põhjalikult läbi.


Pealegi ei saa me kuidagi võtta ka mingi auto liiklussurmasid km-te järgi, kuna mida see näitab?
Me ei tea ju kui palju need autod tegelikult sõitnud on, me ei tea palju nad on kiirteid või linnu sõitnud, me ei tea kui palju nad on mujal riikides sõitnud ja me ei tea mis sõidustiiliga on autojuht olnud.
Väga palju õnnetusi juhtub ju näiteks võimsate autodega, aga see ei tähendab, et see auto oleks veel ebaturvaline, nendega lihtsalt kihutatakse rohkem.

Kahju on muidugi sellest, et kärss eirab lihtsat füüsikat, mille kohaselt 100-ga ilma pidurdamata matsu pannes, kas jämedasse puusse või vastu tuleva autoga kokku, mis ka 100-ga sõidab, ei ole võimalik ellu jääda, kuna tekivad jõud üle 60g , mis tapavad nii inimesed, kui loomad.

Tegelikult tahaks ma kohe selle õnnetuse uudist näha, millest kärss siin kogu aeg räägib ,et vana audi pani hummeriga kokku 80-90-ga ja siis jäädi ellu veel.
Ma kohe tahaks linki sellele õnnetusele tõestuseks?

Sest mis otsast on kärsa väide parem, kui minu väide?
Mis õigusega blokib kärss minu, kuigi tal endal pole vähimatki tõestust, et min ujutt füüsikast on vale ja tema jutt õige?
Minul oli vähemalt videolinke näidata, oma jutu tõestuseks, kärss pole aga midagi sellist tõendavat näidanud.

Palun väga, kuupäeva järgi oli väga lihtne leida:
http://www.delfi.ee/news/paevauudised/110_112/kahes-liikluso
nnetuses-sai-viga-neli-inimest-ja-viis-autot.d?id=37284387
Tahtsin lisada pildid ka oksjonilt, milline see H3 välja nägi, aga kahjuks on Nuhja/Lagedi avariiliste sõidukite plats need pildid praeguseks serverist eemaldanud (algul lihtsalt inaktiveeritakse ja otselingiga pääseb ligi). Mida järgmiseks? Ekspertiisiakte skännima, et siinsed spetsialistid neid kahtluse alla saaks seada, et tegelikult oli see ikka mingi kokkumäng kärsa tellimusel ja kõik avariis osalenud inimesed valetavad?

Muudetud 03.03.12 16:02

Nii ok, uudis õnnetusest on tõesti täiesti olemas.
Aga kus on usaldusväärne või üldse mingigi info kiiruste kohta? Kus on pildid autode purustustest ja üldse konkreetsest õnnetusest?

Nii, otsisin nüüd seda uudist ja leidsin selle kohta veel mitu artiklit.
Üheski aga pole ei pilte, ega kiirust.
Kuid sain teada, et tegemist oli Audi a4-ga, mis nüüd väga vana auto ka pole ,aga ega ta eriti turvaline ka pole.
Võtame siis esimese Audi a4, totetudes Kärsa jutule, et tegemist oli vana Audi a4-ga.
Kui võtta nüüd euroncapist selle Audi a4 turvatest ja vaadata selle laupkokkupõrget kiirusel 64 km/h, vastu deformeeruvat objekti, mille taga on jäik sein, ehk siis pole see võrdne vastutuleva autoga kiirusel 64 km/h, vaid vähem.
http://www.euroncap.com/tests/audi_a4_1997/14.aspx
Siis sooritab see Audi a4 selle turvatesti kaunis kehvasti.
Esmasteks vigadeks siis salongi märkimisväärne deformeerumine ja inimese valesti lendamine turvapatja ja tagasi.
Ja seda kõike kõigest kiirusel 64 km/h, mis omakorda ei ole sama, mis oleks kahe auto kokkupõrge kiirusel 64 km/h, kuna nagu müüdimurjadest mäletame, tuleks kahe auto kokkupõrke simuleerimiseks samal kiirusel sõita jäika seina 64 km/h, siin on aga jäiga seina ees deformeeruv objekt, ehk siis kiirus väheneb.

Kuid isegi sellisel kiirusel nagu te näete, sooritab audi a4 selle turvatesti kaunis kehvasti ja on vigastusi tekitav juba siis ja saab ka kõigest 7 punkti esiots testi eest, aga maksimum oli kas 15 või 16.

Ja nüüd tuleb kärss võitma, et selline Audi a4, pani kokku Hummeriga ja kumbki sõitis kiirusel 80-90km/h.
Kulla kärss, kuidas oli võimalik tolles Audi a4-s jääda ellu sellisel kiirusel, kui juba turvatestis, mida sina nii maha teed, sooritas see Audi a4 selle kaunis kehvasti.
See Audi a4 oleks 80-ga juba matsu pannes korralikult ees seest, eriti veel arvestades asjaoluga, et talle tuli vastu kõrgem maastur ja kõrgem auto tekitab madalamale suuremaid vigastusi.

Ja kuna tõin välja ka asjaolu, et g jõud oleks sellisel kiirusel liiga suured,et ellu jääda.
Siis ei ole mitte kuidagi võimalik, et kokkupõrke hetkel oli antud autode kiirus 80-90km/h.
See kiirus võis enne õnentust tõesti nii suur olla, aga kokkupõrke hetkeks see kiirus rauges vähemalt 60 peale, kui mitte 50 peale, sest vastasel korral poleks Audis keegi ellu jäänud.

Kärss, kuidas sa seletad asjaolu ,et turvatestis on see Audi nii võrd nõrk ,et salong juba seal märkimisväärselt deformeerub, palju väiksemal kiirusel ja nüüd äkki palju suuremal kiirusel, kokkupõrkes maasturiga, deformeerub see Audi vähem ja inimesed selles Audi a4-s jäävad ellu?
Ilmselgelt ei saanud see kiirus avariis nii suur olla.
Kärss, sa ei saa neile faktidele vastu vaielda, ma olen sulle praegu väga kõvad faktid vastu toonud.
Kui sa nüüd ka vastu vaidled, siis ma ei tea enam, mida sinust arvata.

#kus on usaldusväärne või üldse mingigi info kiiruste kohta? Kus on pildid
#autode purustustest ja üldse konkreetsest õnnetusest?

Uudistes ei räägita kiirustest, kuna selleks ajaks on ekspertiis veel tegemata ja oma purustatud autodest seal pilte teha polnud võimalik, kuna nad lõigati hulgiluumurdudega autodest välja ja viidi haiglasse. Palun lõpeta juba foorumi trollimine.

#kuidas oli võimalik tolles Audi a4-s jääda ellu sellisel kiirusel, kui juba turvatestis,
#mida sina nii maha teed, sooritas see Audi a4 selle kaunis kehvasti.

Tere hommikust! Seda ma just kogu aeg räägingi, et testis osalemine ei kattu millegipärast reaalsusega ja tõin selleks ka Astro näite. See, "kuidas on võimalik", oli ju hoopis minu küsimus... miks Sa seda nüüd minult küsid?

#olen sulle praegu väga kõvad faktid vastu toonud.

Mis "fakte" Sa veel ootad? Nende inimeste facebooki kontosid? Muidu tõesti paluksin neilt ekspertiisiakte sisseskännimiseks, aga kuna igaüks, kellel niisama vaidlemise asemel VÄHEGI REAALSET HUVI ON, võib minna raamatukokku ja lugeda sadade viisi sarnaseid juhtumeid (lühikokkuvõtted politseiraportitest surmaga lõppenud liiklusõnnetustest), kus "täiesti ebaloogiliste kiiruste ja autodega ellu jäädakse ja surma saadakse", siis ei näe erilist mõtet tõesti toit lusikaga suhu pista ja läbi mäluda. Kel huvi, olen neid raporteid tõlkinud siia hulgim ka varem mingi analoogilise vaidluse puhul, otsing abiks.

Turvatestis Euroncapis on täiesti tõsiselt võetavad, asi on lihtsalt selles, et kui reaalses õnnetuses käitus auto paremini, kui turvatestis, siis järelikult olid kas kiirused väiksemad või avariitingimused leebemad.

Ma ju rääkisin, kuidas on juhtunud palju õnnetusi, kus rullnokk lendab 200-ga kurvi, auto läheb käest ära ja siis lendab igatepidi, aga kuskile kõva pauku ei saa, aga saab vähehaaval ja nii vajubki kiirsu vähehaaval maha, auto on ära räsitud ümberringi, aga kuna kuskile kõva pauku ei tulnud, jäädaksegi ellu.


Laupkokkupõrgetega on sama teema, lihtsalt tavaliselt suudetakse enne pidurile vajutada ja/või on üks auto kaotanud juhitavuse näiteks kiiruselt 90 km/h, aga sellel hetkel, kui auto juhitavuse kaotas, rauges ju ka kiirus teel vänderdamisega ja matsu lendamise hetkeks oli ka kiirus vähenenud.

Sa kärss väidad, nagu Euroncap teeks kunstlikult neid asju rängemaks?
Ei tee ta midagi rängemaks, Euroncap testib neid asju isegi veel üsna leebetes oludes tegelikult, aga karmimates ei kannata testida, kuna autot ei anna seda välja.

ma ei usu Kärss, et sina said kuskilt teada ekspertiisi tulemused, et hummer ja audi panid kokku kiirustel 80-90, et just kokkupõrke hetkel kiirus nii suur on.
Kõik faktid räägivad sinu jutu vastu Kärss, aga nagu näha, sa lihtsalt eirad fakte, lihtsalt arvad, et Euroncap on jama ja ongi kõik.
Ehk siis selles valguses ongi näha sinu väga suurt ignorantsust, autode turvalisuse, avariide ja füüsikaseaduste osas.

Mistõttu ma lõpetan antud teemal vaidluse ja jään väite juurde, et audi ja hummeri kiirused ei ületanud kokkupõrke hetkel 60-t ja olid pigem 50, ja seetõttu üldse audis oligi võimalik ellu jääda.

Olen kahjuks ammu märganud, et inimesed ei ole autode turvalisusega kursis ja selle tulemusel, vaieldakse mulle vastu ja väidetakse täiesti jaburaid asju.
Tekib tunne, nagu need väitjad ei mõtleks.

Miks kärss, on sinu ainus järeldus ,et maanteel jäädi ellu, järelikult on euroncap jama?
Miks ei võiks sinu järeldus olla see, et äkki maanteel suudeti kiiruseid väiksemaks pidurdada jne?
Ja täpselt nii pidigi juhtuma.
Olen autode turvalisust ju hoolega uurinud ja olen hulganisti näinud autode proovile panekut jne, selle kõige tulemusel ma teangi, et sellistel kiirustel ellu ei jääda ja et Euroncapi tasub usaldada.

Nagu sa märkad,ei vaidlegi keegi sinuga, sina aga vaidled teistega. Sul Rain on edaspidi mõistlik samast tekstist, mida sa juba aastaid siia riputand oled, teha otseviide sellele, siis ei pea jälle lehekülgedeviisi sama asja üle trükkima.

Kusjuures, su mõte pole sugugi paha.

Lisaksin veel seda, et auto hind ei näita auto turvalisust, BMW näiteks on nii mõnestki odavamast margist olnud kehvema turvalisusega, näiteks 2005 aastal.
Vanasti tõesti tegeleti turvatestisega ka, aga mitte tõsiselt, need olid kaunis lihtsakoelised ja ega selle tulemusel suurt ei muudetud.
Turvapadjad olid ammu leiutatud, aga millegipärast nad erilist kasutust ei leidndu enne 90ndaid, siis hakkasid nad massiliselt levima, aga ka ainult kas juhile või siis juhile ja kaasreisijale.
Autode kered jäid aga endiselt vale ehituse peale.

TO Rainmees: mina ei spekuleeri praegu EuroNCAPi teemal, Sina teed seda. Ja kuna ma tunnen väga hästi seal Hummeris olnud inimesi, kes suhtlesid hiljem ka Audi juhiga, siis see on otseselt avariis osalenute jutt. Loe uuesti seda uudist ja ürita kujutada ette, et kui üks autodejoru sõidab 90-100km/h ühes suunas ja teine autodejoru sõidan 90-100km/h teises suunas, sealt ühest jorust Audi juht on olnud üleval peaaegu ööpäeva ja jääb lihtsalt rooli taga magama ja kaldub vastassuunda - kuidas on mõeldav, et tiheda liiklusega kellaajal seal mõlemad autod järsku 60-ga sõitsid? Hummeril oli püsikiirushoidja ja ei jõudnud enne pauku ühtegi pedaaligi puudutada, Audi juht mäletab vaid seda, et silm vajus kinni ja käis pauk. Ei mingeid pidurdamisi kummagi auto poolt. Ekspertiis annab oma hinnangu ja ma juba ütlesin, kust võid lugeda sadade kaupa sarnaseid ekspertiise. Mis point on mõelda välja neid muinasjutte, et ei saanud sõita üle 60? Kas Sa näed sageli neis ca max lubatud kiirusega kolonnide keskel 60ga sõitjaid? Ja kas need 60-ga sõitjad ongi need kõige ohtlikumad, kes avariisid teevad? :D
PS: ma ju ütlesin kohe, et algul küsid linki ja kui saad lingi, siis sellest ei piisa, ikkagi on foorumi trollimiseks vaja mingi uue väljamõeldisega lagedale tulla. Kui ma paluksin neilt ekspertiisiaktid ja skännituna avaldaksin, siis tuleks jälle uus teooria, miks kõik spetsialistid eksivad ja Sina ikka kõige targem oled. Võta loe natuke neid Moottoris avaldatud raporteid, äkki saad aru, miks Sinu enda maailmakäsitlus reaalsusega kokku ei lähe.

Kas sa ei lugenud mu teksti?
Ma ütlesin, et kiirus võis enne olla 80-90, avariihetkeks see vähenes.
No kui Audi juht magama jäi, siis võis kiirus ju langema hakata.
Teine asi ons et, Hummeri juht ise ei mäletagi ,et ta pidurile vajutas, kuna see käis instinktiivselt, samuti ei pruukinud ta peale õnnetust enam mäletada, mis täpselt juhtus ja mida ta täpselt tegi, see on selliste liiklusõnnetuste puhul tavaline.

Autos olnud juhtide jutt nüüd küll mingi teaduslik tõend ei ole, küll aga on tõend Euroncapi teaduslikult teostatud turvatest.

Ehk siis jään mina endiselt oma väidete juurde ja sul kärss ei ole neid mitte millegagi ümber lükata, sest ekspertiisi pabereid pole, kus on autode kiirused täpselt välja toodud avarii hetkel.
Nii ,et trollimisest on asi ikka väga kaugel.

Psühholoogid räägivad, et lapse(meelse)d teevad rumalusi seetõttu, et nad ei tea kus on piirid. Kui "saadakse vastu näppe", siis teatakse, et piir on käes.

Kuidas küll antud juhul mingisugusegi arenguni jõuda!?

Miks on selle solgivada ärahoidmise ainsaks võimaluseks ligipääsu piiramine? Kas kodus ei ole peeglit, mille ees esineda?

Solk, ütle kui palju langeb kolonnist vastassuunda kaldunud auto kiirus sekundi jooksul kui selle juht on unne suikunud?
Interneti autojuht.

siit ei selgu mis on siis see turvalisem auto????
see on maastur aga milline ? kas cayenne,x6,x5,range rover,escalade,rohkem nagu turvalisi maastureid ei ole,v on??
tahaks konkreeteset vastust ,mitte mingit jama

Maasturi turvalisus on selline küsitav ja kehtib eelkõige siis, kui teistel ei ole maastureid, kui aga kõigil on maastureid, siis ei ole maasturil enam mingit suuremat turvalisust, pigem väiksem.

Mina tooksin välja ikkagi sõiduautod, uhiuued Vw Passat, Opel Insignia, on ühed turvalisemad autod.
Maastureist on Volvo Xc90 näiteks turvaline auto, seda tean.

ma sellele esimesele lausele eriti pihta ei saanud.kui sul on nt. maastur ja mina kütan sulle küljepealt sõidukaga sisse,siis oled sina suure tõenäosusega külili.

Tegelikult tänapäevased maasturid ei lähe nii kergelt külili, ja noh isegi, kui maastur läheb külili, keset sõiduteed, mis siis ikka on?
Ainuke oht, et keegi sisse sõidab siis, kuigi nii tugeva külgkokkupõrke korral kipuvad nagunii autod, lendama vastassuunda ja teelt välja.

Mina ise eelistan siiski sõiduautot.
Samas, kui maastur tuleb sõiduautole külje pealt sisse, siis on olukord kaunis kehv, kuna maastur on kõrgem ja surve läheb enamjaolt siis vaid uksepostile, karp jääb otseselt puutumata, vaid uksepost tõmbab seda kaasa.
Vanadel autodel tähendab see surmalaksu kaunis kergelt, uutel turvalistel, on olukord vähe parem.


Vaadake seda õnnetust.
http://www.reporter.ee/2012/03/13/vastu-tugiposti-soitnud-no
ormees-hukkus/
Vaadake, kui pannkook see golf on, kui sees on ta salong, vot sedasi vanad autod lössi lähevadki ja kaunis kergelt.
Uus Vw Passat oleks seal vaid esiots sees olnud, salong terve ja juht oleks koju jalutanud, tingimusel, et turvaöö oli peal ja turvapadi korras.

Kui 80-90-ga oleks audi a4 ja hummer kokku pannud, oleks audi samasugune olnud, nagu see golf seal.

Hallo rainmees! Sa veel ei teadnudki, mille poolest too sillasammas kurikuulus on? Sa räägid mingi passati juhi ellujäämisest... Sinna ei sõidetagi sisse juhul, kui ellujäämine võimalik oleks.

Rainmehe viimase lause kohta: räägi asjadest, mida Sa tead, mitte ära oleta järjepidevalt sündmuste kohta, mille kohta Sul info puudub.

Peadirektor solk-solk ikka omi mõttetuid võitlusi võitlemas, teadmisi pole, väitlemisoskust ka mitte - see kõik on kompenseeritud tohutu tähelepanuvajaduse ja vaidlushimuga, mida siis ebaadekvaatsete videote ja totrate järeldustega püsti peetakse. Miski ei muutu ka siin ilmas...

Mul on teadmisi ja just nende põhjal, ma antud liiklusõnnetust hindasingi.
Kahjuks, kärss peab ennast targemaks või siis ei usu mind.
Mis teha, eks olengi harjunud sellega, et inimesed ei jaga autode turvalisusest suurt midagi ja kui mina kes ma ajast jagan, sellest räägin, siis sellised kärsa suguse,d mind maha tegema kukuvadki.
Kahjuks on kärsal võimu ja nii saab ta lihtsalt mulle bänni panna, kui ma tarka juttu räägin, mis tema rumaluse paljastab.

Blokke ei saa Sa mitte minult vaid ka teistelt adminnidelt ja millegipärast pidevalt ka teistest autofoorumitest. Ei ole mõtet targutada peegli kvaliteedi üle, kui omal nägu viltu.
PS: ei pea targemaks, ei pea isegi mitte pädevaks sel teemal sõna võtma, sellepärast konkreetsetest faktidest vaid räägingi, mitte ei lähe libedale teele nende interpreteerimisega.

Aga Kärss, asi selles ongi, et sa ei tea kõiki fakte.
Sul ei ole kindlat fakti ,et autode kiirus oli 80-90 km/h, sul on vaid arvamused ja autojuhtide arvamused/meenutused.
Paraku sellistes avariides ei mäleta tihti inimesed suurt midagi ja väga raske on neil kiirust avarii hetkel paika panna.

Ja minu väited põhinevadki just minu teadmistel, kuna olen autode turvalisust siiski üsna palju uurinud ja sealt minu teadmised tulenevadki, mille põhjal, ma oma väited tõin, et antud autode kiirused ei olnud kokkupõrke hetkel 80-90 km/h, vaid vähem.
Põhjus ka väga lihtne, olen näinud, mis autodest sellistel kiirustel saab, eriti just sellistest autodest ja olen näinud, mis sellisest Audi a4-st palju väiksemal kiirusel saab.
Pluss tean ka muidu autode turvalisusest.

ja just sellel infol minu väited ka põhinevad.
Kellelgi ei ole ka midagi paremat ette tuua ,seega on minu siit bännimine olnud täiesti kohatu.

Sest antud avarii kohta on ju minu vastu samuti vaid Kärsa väited, kuid pelgalt Kärsa väidete põhjal mind bännida siit, kui ma talle vastu vaidlen?
Suht kahtlane või mis.
Muideks, ei ole mul antud hetkel, mitte üheski autofoorumis bänni ja ei ole ma ka massiliselt autofoorumitest bänni saanud.

Ainsad autofoorumid, kust ma bänni olen saanud on see ja streetrace, kuid Streetracest sain viimati bänni vist 2 aastat tagasi, mis lõppes ka umbes 2 aastat tagasi.

Kui Rainmees väidab, et olgugi vastuolus ekspertiisi tulemustega ja õnnetuses osalenute jutuga, ainult need kaks kokkupõrganud autot sõitsid keset päeva maanteel 50-60-ga ühtses ca 90-ga liikuvas liiklusvoos, siis kui kui kiiresti sõitis see buss? Kah 50-60-ga? Mingi vandenõu, et erinevalt ühe tegelase nõudmistest inimesed ikkagi ellu jäävad?

http://www.delfi.ee/news/paevauudised/valismaa/sveitsi-bussi
onnetuse-ohvrid-lendasid-ettepoole-20-kordse-keharaskusega.d
?id=64089921

Kärss, miks sa teed kohe nii rumala järelduse?
Ma ei rääkinud sellest, et need autod enne sõitsid 50-60ga, vaid et avariihetkel oli kiirus mingi 50 km/h.
Seda põhjusel, et Hummeri juht ilmselt pidurdas ja vastassuunda kaldunud auto kiirus ilmselt langes ja kes teab selle Audi juht, kui ta tõesti magama jäi võis ka üles ärgata ja pidurile vajutada ja seda ise mitte mäletada(mis on sellistes avariides väga tavaline asi).
Lihtsalt ma olen näinud, mis juhtub autodega kiirusel 90 km/h jne, eriti just sellise Audi a4 suguse autoga ja tean, et sellisel kiirusel ei ole võimalik ellu jääda, ei purustuste ega g jõudude poolest, sellise autoga.

Seda ekspertiisi akti tahaks tõesti kohe näha, mis ütleb ära, et autode kiirused olid avarii hetkel 80-90 km/h.


Vot selle bussi avariihetke kiiruse kohta ei oska ma tõesti eriti midagi öelda, kuna busside õnnetustega pole ma kursis.
Minu teadmised põhinevad ikkagi sõiduautodel ja osaliselt ka maasturitel.

Äkki räägid siis meile, mida Sa täpsemalt näinud oled? Mina näiteks töötasin kiirabis ja väljakutsetel ootasin vraki kõrval inimeste väljalõikamist, et siis patsient üle võtta ja elusana haiglasse toimetada... kah natukene ikka näinud.

Aga antud konkreetne pauk toimus nurga all just nimelt selle pärast, et auto mitte sujuvalt ei kaldunud vastassuunda, vaid mingil põhjusel (ärkas ja tegi rooliga tahtmatu liigutuse?) tuli järsult nurga all Hummeri juhipoolsesse nurka. Sellepärast oli ka pauk nii ootamatu, et ei jõudnud pidurdama hakatagi. Sellepärast ei töötanud ka auto turvasüsteemid õigesti ja tõenäoliselt just sellepärast õnnestus ka Audi juhil sellest paugust eluga välja tulla. Aga just seda ma tõestada üritangi, et turvalisustestid ei vasta reaalsetele olukordadele ja kuna autod ehitatakse turvatestide (mitte reaalsete olukordade) jaoks, ei ole ka nende testi tulemustega eriti palju reaalses elus peale hakata (Astro näide, mis on täpselt vastupidine).

Kui nüüd natuke spekuleerida, siis kui antud pauk oleks tulnud otse laupkokkupõrkena, oleks see olnud vähemalt Hummeri juhile ka etteaimatav, oleks olnud võimalik pidurdada hoog tõesti maha ca 60-ni ja oleks töötanud ka Hummeri turvasüsteemid nii, nagu need töötama peaksid (loe: Sinu youtubest saadud tarkuste ja kogemuste järgi). Seekord läks aga teisiti, aga mis kõige olulisem, et ühe auto nõrgemaks osutumine ebastandardses olukorras päästis võibolla vana ja nõrga auto juhi elu.

Sirvi natuke audiklubi, loe "kiireaudi" valge Audi 200 avarii kohta ammusest ajast, samuti ürgvana masin ja ime, et inimesed viga ei saanud. Neil imedel on siiski väga konkreetsed põhjused, mida ei lükka ümber ühegi kaasaegse auto reklaamikampaaniaga seotud turvatestide juurde käiv lobitöö.

Turvatestid on just rajatud reaalsetele avariidele, kui auto on turvatestis turvalisem, kui teine on ta ka reaalses avariis turvalisem.
Kõiki teste lihtsalt ei ole otstarbekas teha ega reaalselt võimalik.

Kuid oot, kas antud Audi ja Hummer ei pannudki laubakat? Ma sain aru ,et nad panid laupkokkupõrke.

Praegu saan ma su jutust nii aru ,et nad riivasid üksteist rohkem küljega, kui esiotsaga?
Kui nad üksteist riivasid võisid kiirused tõesti olla 80-90 km/h, siis lihtsalt läks natuke kiirust riivamise peale ja nad möödusid üksteisest ja peatusid üksteisest eemal ja enamus kiirust langes maha muul moel ja sujuvamalt.

Ma tahaksin tõesti näha nende autode purustusi pilte neist, siis oskaksin parema hinnangu anda.
Selliste riivamiste on palju pääsetud ja seda ka väga ebaturvaliste autodega ja seda just sellepärast, kuna ei tule suurt pauku kuskile ja enamus kiirust ei lähe avarii matsuks.

Samas on riivamiste ka väga hullult läinud, kuna selline riivamine õiges punktis paneb auto kere väga proovile ja nii sõidab juhile rool näkku vanal autol ja juht on surnud.

Ehk siis antud avarii ei sea kuidagi turvatesti kahtluse alla.
Kas sa Kärss arvad, et kui kuskil juhtus avarii, kus auto ei läinudki nii lössi, kui euroncapis, et siis on euroncap mõttetu?
Ei ole ta midagi mõttetu, avarii lihtsalt ei olnud nii karm.


Kui salong on ehitatud tugevaks, mis läbib turvatesti hästi, loomulikult ka muud asjad peavad olema õigesti ehitatud, siis on see turvaline auto ka riivamniste korral turvalisem, kui auto, mille salong on pehmem.


kuid mind huvitaks ikkagi see Astro näide?

Räägi mulle nüüd täpselt ära Kärss, Mis aasta Astrot sa mõtled ja kas ta on sinu jutu järgi siis turvaline või ebaturvaline ja mis ta reaalsetes avariides sinu jutu järgi on näidanud?

Selle ütlen kohe ära, et vähemalt vanem chevrolet Astro on väga ebaturvaline auto.
Samuti nagu ütlesin, kui ka reaalsetes avariides jäädakse ebaturvalistes autodes ellu ei tee see turvatesti mõttetuks, ega autot turvaliseks, avariid on lihtsalt juhtunud sellistel tingimustel ,kus ebaturvaline auto on ka piisavalt turvaliseks osutunud, et ellu jääda.

Näiteks Peugeot 406 ja Ford Sierra on väga ebaturvalised autod, ometi on kuhjaga avariisid, kus on neis ellu jäädud.

Turvatestides pannaksegi autod korralikult proovile.
Ma olen näinud piisavalt tõestusi ,et teada, et euroncap ei ole jama.


Vw Passat B6 oleks selles Hummeriga kokkupõrkes ilmselt inimesed haiglarahvist päästnud.

Ma räägin ju kogu aeg, et Hummeri turvasüsteemid ei töötanud just selle pärast, et Audi ei tulnud talle sisse otse vaid väikese nurga alt. Seda, kui suur see nurk nii suurte kiiruste juures üldse olla saab, võid kujutada ise ette. Statistiliselt on sellised avariid, kus autode pikiteljed asuvad paralleelselt, selges vähemuses ja nendestki enamus on väikestel kiirustel tagant otsa sõidud, ometigi EuroNCAP just selle vähemuse järgi autosid testibki.

Astro näite kohta loe ise Wikipediast, google otsing samuti abiks, mõttetu siia seda teksti ümber kopeerida. Aga jah, turvatestide järgi ongi Astro väga ebaturvaline, eelkõige juhi jaoks, kuid samas reaalses elus on osutunud just juhi jaoks turvalisemaks kui ükski teine. Miks Sa ajad ainult oma joru ega loe teiste postitusi, kirjutan seda sama siia juba eiteamitmendat korda.

#Ma olen näinud piisavalt tõestusi ,et teada, et euroncap ei ole jama.

Võibolla natuke kohatu võrdlus, aga Saabiklubis on tore teema, kus vaieldakse petiste üle ja vaidluse argumentidena kasutatakse seda, et iga kümne inimese kohta üks saab petta. Need 90% väidavad, et on aus ja samas leidub terve hulk inimesi, kellel on külmalt nahk üle kõrvade tõmmatud. Kas see, kui ainult 10% petta saab, tähendab, et ongi tegemist ausa inimesega? Või see, et suur osa EuroNCAPi tulemustest kattub reaalsusega, õigustab seda, et päris suures osas on reaalsus siiski erinev? Ja kui testitaksegi reaalsuses vähe esinevat olukorda, pole selles ka midagi imestada...

Auto turvapadi ei tööta vaid otse, vaid töötab ka väikese nurga matsu korral, kui see tekitab piisavalt järsu seiskumise autole.
Ja kui pauk tuleb piisavalt tugev külje pealt, avaneb külg turvapadi.

Samuti, korralik tugev salong, kaitseb inimest, ka nurga matsu puhul.

Kärss, reaalsed avariid ei ole mingi auto avarii tõestus, just selles osas, et sa ei tea kuidas need juhtusid, mis kiirustel jne, neil polnud g jõudude mõõtureid peal jne ja tulemusi ei salvestatud ega ei jälgitud spetsialistiude poolt.
Ehk siis liiklus statistika on autode turvalisuse hindamisel täielik jama.

Sa suhtud üldse sellesse turvalisusesse kuidagi väga imelikult ja tood väga imelikke asju välja, millega ajad teema nii segaseks, et väga raske on sulle midagi selgeks teha.

Ütlen sulle siis otse välja, kuidas asjad on, asjad on nii et sa Kärss eksid ja ei tea autode turvalisusest ja Euroncapist suurt midagi.
jah bänni nüüd mind ära, et oma teadmatust varjata.