Üks asi veel. Tundub et ka ajatajuga on meil siin halvasti, kui arvatakse, et ülikiire taklaburgeri peatus on reaalselt 10-minutiline. Rääkimata talurestorani lambapraest.
tesla põhiturg ongi ju ameerika.siin pole midagi imestada inimeste kehakaalu üle.amidele ju meeldibki nn. sunnitud peatused koos kohustuslike söögi,mitte puhkepausidega
"Loen ja mõtlen, et el.auto on jumalast hea asi, parem, kui sõidupäevik või muu trikk: el.auto lihtsalt ei võimalda tüübil 8h järjest roolis olla, tehes vaid ühe 10..15 min pissipeatuse. Vähemalt pooletunnise lõunapausi pead tegema."
Lõunapausi sidumine laadimisega ei ole hea, sest kõik söövad enam-vähem samal ajal lõunat. See eeldab siis suurt laadimisvõimsust lühikesel ajapeioodil, ehk suuri eelnevaid investeeringuid. Elektriauto on arendatud kasutuskõlbulikkuseni, kui ta on öösel laetav järgmise päeva läbisõiduks ja hind on vastuvõetav.
Esimene tingimus peaks olema täna juba täidetud. Hinnaküsimus on veel jäänud.
hinnast ja tasuvusest on siin lõpmatult räägitud.kui see kõik nii kasulik oleks,siis peaks kullerfirmad,nt Omniva,juba ammu nendega ringi kärutama.kui juba firmad,kes igat senti loevad,ei pea seda kasulikuks,siis eraisikule pole see kasulik ammugi mitte.
Ei maksa unustada, et Soomes võttis Post kasutusele elektriautod (Elcat) juba üheksakümnendate lõpus. Täna veetakse Soomes posti Nissan eNV200-dega, vahepealsel ajastul veeti elektri-Berlingode ja elektri-VWCaddydega. Ei tahaks uskuda, et nii suur firma mitukümmend aastat järjest teadlikult ämbreid kolistab. Enamus postiveoautodest on küll siiani fossiilikad, aga see on ka täiesti mõistetav, sest postiauto ei tähenda ainult ühest väravapostist teiseni sõitmist. Ma ütleks, et see on pigem just positiivne näide, et isegi tänase särtsuautode arengutaseme juures on juba võimalik mingites üsna spetsiifilistes olukordades nendega tõesti kasumlikult majandada.
soomes on maksud kindlasti teised ,kui eestis.kui Omniva testib ühte masinat ,kuigi masinapargis on mitusada autot,siis ei tähenda see seda,et elektrikaid kasutatakse.see on lihtsalt testimine.nissani env-200 maksab 44 tonni.dacia,aga vaid 10 tonni.
eks siin tõesti hakkab jälle hinnaerinevus mõjuma. seda kümnetonnist daciat liisivad nad 3a ja ilmselgelt tuleb see odavam kui nissan. samas jälle võimalus postiteenuste hinda tõsta, sest transpordikulud suurenevad...
vbl läti vaatab tulevikku. ja vbl annab see signaali välismaalastele, et eestisse pole mõtet sõita, läti on euroopa piir. me siin saime kunagi saastekvootide eest sotsautod, mis nüüdseks kasutuiks muutunud ja laadimispunktid, mida mõni üksik elauto päevas külastab. aga peagi saame railbaltika ning õnn sõidab meie õuele. või õuelt ära...
Avastasin fesarist sellise lehe. Hetkel müüakse kasutatud rendirattaid 350e eest. Hind tundub kuidagi jõhker, kuna peaaegu sama raha eest saab nt Soomest juba ka uue (kuid teistsuguse mudeli). Ma linnades ja sellistel üritustel ei käi, kus neid näha võiks, sellepärast uus ja huvitav avastus. Vbl on mõne jaoks veel. https://www.facebook.com/Bali.ebike/
Need rattad kindlasti kõvasti vatti saanud ja hoitud mitte nii nagu enda oma. Äärekivid polnud kindlasti takistuseks vaid hüppeplatvormid ja akud pidevas laadimises. Mul lapsel selle tootemärgi oma, kalliks teeb selle korralik liitium aku. Taiwani toode oli minu meelest, käisin mitmeid vaatamas ja 90% jätavad ikka ühepäevaliblika mulje ning saigi Bali oma ostetud. See muidu väga korralik pill, aga sisuliselt kõik elektriühendused pidi üle käima ja korralikult kinnitama. 350 EUR elukaare lõpus oleva ratta eest palju jah.
Kasutatud, akud vajavad vahetamist. Odavamatel on 500 laadimiskorda, kallimatel 1000 laadimiskorda. Need akud vananevad ka siis, kui neid ei lae.
Hiljuti uurisin elektrirataste kohta. Alates 2000 eurost kuni 5000 euroni.
Eile õhtul uudistasin samuti e-bike'e ning minu jaoks oli üllatus, et need sõidu ajal laadida ei oska. Mäest laskudes ja aeglustades hoo vähendamiskes võiks tänapäeval iseenesestmõistetav olla, et esimese asjana kasutatakse selleks generaatorit.
eBays on uute el-jalgratta komplektide hinnad alates 150EUR (mootoriga esi- või tagaratas, elektroonika, juhtmed jne), lisaks tuleb aku+laadija komplekt osta, mille hind oleneb mahutavusest. Mõeldud paigaldamiseks tavajalgrattale, paigaldamine tundub olevat poole päeva töö.
Muide el.jalgratas tohib omada kuni 250W mootorit, muidu muutub mopeediks. Ebay abil saab komplekteerida >3kW 2WD ratta, mille max. kiirus on >70km/h. Selle hind on küll oluliselt kallim.
Arnis, lihtsalt lause teine pool on puudu, mis peaks ütlema, et peale tuhandet laadimiskorda on järel 80% varasemast aku mahtuvusest. On see nüüd õiglane või mitte, otsustab juba klient.
Aga lisaks särtsumuhvikatele on nüüdsest olemas ka elektrilised päris kaubikud. Tulevik pressib vaikselt peale;)
Arnis, ma küsin otse. Tavaliselt küsitakse, kas oled loll või mängid lolli.
Ma paraku olen sunnitud küsima, kas sa endale teadvustad, kui rumalat juttu ajad?
Äkki räägid siis, mis täpsemalt nende akudega peale 500 või 1000 laadimiskorda juhtub? Ja mis asi on laadimiskord? Kas 1 laadimiskord on siis, kui aku lasta täitsa tühjaks ja siis laadida täitsa täis või on 1 laadimiskord ka siis, kui aku lasta veerand tühjaks ja laadida siis täis? Aga kui lasta pool tühjaks ja siis laadida kolmveerandini, kas see on ka 1 laadimiskord? Aga mis siis juhtub, kui lihtsalt 500 korda järjest 1 minutiks laadima panna?
Nõus. Väga lamp parameetrid antud ja selline pealehakkaja (kes ei saa aru mida ta üldse tsiteerib) paugutab neid nüüd kümmekond aastat foorumites :)
eKrafter on küll tore uudis,aga NEDC tsükli kasutamine on põhimõtteliselt keelatud nüüdseks.
Ja mis põhiline, eGolfi aku kasutamine sellise sõiduki kohta on väga, väga nigel käitumine VW poolt. Eks nad arenevad. Hetkel tundub, et VW tahab lihtsalt näidata, et neil on vähemalt midagi. Ja ega nad müüa seda ei taha, kui hinda vaadata. See ei vasta komponentide hinnale.
Paneme nüüd selle Eesti kliimasse. Sõita saad vähe, talvel pead akut täis laadima. Need korrad kus aku tühjaks saab on kiired tulema.
Arvestatakse 0-100% laadimist. Jalgratta puhul on vastavalt kasutusele sellega probleeme. Igapäevasest kasutusest võtke läpaka akud, hambaharjad jne. Aku peab peab aga kui surema hakkab, siis lõpp tuleb kiiresti.
Siin elektriauto kiituse jätkuks. Elektritakso Leafid, akud läbi. Nii juhtub ka jalgratastega.
Või siis küsimus, miks elektritaksode akud nii läbi on, madala läbisõidu juures.
Talvel jalgrattaga sõitmine on 1ikute entusiastide veider harrastus. Eesti kliimas peavad akud hästi vastu. Pole hetkel aega viita otsida, aga aku vastupidavus oleneb kasutustemperatuurist - AÜE-s vananeb LiIon aku 2,5x kiiremini, kui Eestis. Ma ei tea, kuidas Leaf oma aku garantiiga seal vastu peab.. võib-olla on seal teised garantiitingimused.
Number hinnalipikul ei määra kindlasti, mitut laadimiskorda aku talub. Üldjuhul, mida suurema mahutavusega aku, seda rohkem kilomeetreid sõidukiga sõita saab, sama temperatuuri puhul, enne, kui aku mahutavus 80%-ni on langenud. Mitmed müüdavad el.jalgrattad on oma kõrgele hinnale vaatamata niru akuga. Kõrge hind on neil tingitud disainist või müüja ahnusest või firmamägist, aku vastupidavust ei mõjuta nood miskit moodi.
"Eile õhtul uudistasin samuti e-bike'e ning minu jaoks oli üllatus, et need sõidu ajal laadida ei oska. Mäest laskudes ja aeglustades hoo vähendamiskes võiks tänapäeval iseenesestmõistetav olla, et esimese asjana kasutatakse selleks generaatorit."
On regenereeriva pidurdamisega mudeleid ka, kuid väga lühidalt öeldes: Lauskmaal tavasõites saad sa regenereeriva pidurdusega pikendada sõiduulatust <1% võrra.
Linnas hoogsalt "rallides" võib-olla 5% ja kuppelmaastikul sõites heal juhul kuni 15% - pole ka teab mis tulemus, aga sel juhul tasub regeneratiivsele pidurdamisele vähemalt mõelda.
Taxify hakkab Bolt brändi all rentima elektritõukekaid. Alustavad Pariisist, kus sõiduhind on 15 senti kasutusminuti kohta, miinimumtasuga euro sõidu kohta (10minutiline sõit maksab keskmiselt 2,50 eurot). Arvestades seda, milline on Pariisi kesklinn, ei tundugi see hind liiga kallis, kuigi Tallinna jaoks oleks selline hind vist mõeldamatu (sama hinnaga sõidab Yandex takso:)
selgitus ja alus on hästi lihtsad - telefoni/läpaka/elektriratta/lasteauto akudele on ette kirjutatud turvaliste laadimiskordade arv, millest alates hakatakse mahutavust vähendama PUNKT
see, mis seisus aku tegelikult on ei ole absoluutselt oluline-> tootja ütleb mahtuvuse ja peale laadimiskordade nulli jooksmist on mahutavus teatud % algsest (tavaliselt jääb kuhugi 20% peale pidama ning mingil hetkel on 0) ja kogu muusika (vahet pole, kas aku ise on veel korras või mitte)
vau mis huvitav vandenõuteooria. Aga kui aku välja võtad ja tagasi paned, kuidas seade aru saab, kas pandi vana tagasi või on nüüd uus ja laadimiskordadega tuleb nullist alustada?
Mu projekteeritud vidinad tuleb kiiremas korras üle maailma kokku korjata ja hävitada - ma pole ühelegi laadimiskordade loendurit projekteerinud..
Teabeks veel seda, et noil akudel on tüüpiliselt 3 väljastust +, - ja NTC.
Mõttetu, logi sisse oma kasutajaga ja ütle see soust uuesti, siis tean, kelle tekste üle libistada. Ulme kui pekki võib fantaasiaga minna kui tehnikast ei mõista mitte midagi.
Võta oma läpakas või telefon, otsi üles laadimiskordade loendur, pane see paberile kirja. Siis vaheta aku ära uue või teise vana vastu ja vaata, mida see loendur näitab, pane kirja.
Siis pane vana aku tagasi ja vaata mida see sulle näitab... Oh üllatust - sama numbrit, mis enne vahetamist.
Sama tehnikat kasutatakse ka akupankadel ning ka rataste akupakkidel.
Piir, millest alates hakatakse mahutavust piirama ning millise ulatuseni seda tehakse on erinev sõltuvalt tootjast, kasutisalast ning elementide ehitusest...
Ja selleks, et targemaks saada võiks esmalt üle vaadata mis on battery management system, kus see asub ja millest see koosneb.
Edasijõudnutele - võta uhiuus li aku, lase täiesti tühjaks, hoia 2 nädalat nullilähedaseks temperatuuril ning proovi see kuidagi ellu äratada (vihjeks, et protokolle selle aja peale bms-is enam alles ei ole )
kord vana, saba andnud läpaka aku laiali. Seal oli ka palju nn. mõtlevat elektroonikat sees. Eraldasin aku elemendid ja laadisin eraldi ära. Ainult üks element ei võtnud voolu sisse. Ülejäänuid kasutan juba mitu aastat mujal (akutrellid, taskulambid jm.).
Mõni aeg tagasi oli skandaal Iphone akude osas, kuid see lahenes kasutajate kasuks (Apple'i suurendas tarkvarauuendusega mahutavust)
Printerilugu on otseselt seotud tarbija petmisega (tooner/trummel kestab x arv lehti ja kõik), bms-i piirangute taga on 'turvalisus' (loe vajadus müüa varuosi)- kuna keegi ei taha omale plahvatavat akut, siis on inimesed üldiselt sellega leppinud (akude garantii on ju vaid 6 kuud)
Hetkel oli jutt elektriratastest ja akupakkidest (mille juhtimine toimib identselt telefoni ja läpaka akudega) ning sellest, miks neile on määratud laadimistsüklid
Autode osas- ma olen siin teemas juba mitu korda rääkinud aku laadimise protokollist ning sellest, et aku laadimist ei kontrolli auto vaid can protokolli teated aku ja laadija vahel (aku saadab laadimisinfo küll ka autosse, kuid see ei oma bms-i mõttes mingit rolli).
Mitmeid lehti tagasi nõustusid sellega, et auto ei lase kunagi akut alla 5% piiri, nüüd siis järsku on tegemist ebaolulise faktiga (otsi oma leaf-i protokollist aku diagnostika üles ja vaata, mis see Sulle laadimiskordade arvuks ütleb )
Autode akud erinevad vaid selle poolest, et nende bms on võimeline targa laadimisega suhtlema ning läbi testtsüklite kalibreerima aku tegelikku seisu (ei väida 100% kindlusega, kuid kasutades ainult 10a laadimist on üsna kindel, et bms peale mingit laadimistsüklite arvu hakkab käituma samamoodi nagu kõik teised akud).
Sellepärast on muuseas tungivalt soovitatav käia mingi perioodi tagant hoolduses (või chademo puhul kiirlaadijas)
ts, Su teoseid on päris lõbus lugeda. Sa võiksid teada anda, kuidas läpakal näha laadimiskordade loendurit? Mul on nii Windowsiga kui Androidiga eksemplare käepärast, 1 Apple läpakas ja 2 Kindle elugerit veel lisaks.
P.s. kui raske on enne fraasi "mida te ka tehnikast teate" teha lihtne Google otsing, et mitte pamöe jalga lasta?
P.p.s. -teadmatusest elektroonika ja elektrotehnika põhitõdesid väänata ei ole nagu väga jätkusuutlik (kuigi see teema on juba algusest väga kaugele läinud)
Kusjuures Apple tõesti on ekstreemselt värd-ettevõte seoses planeeritud vananemisega. Erand kinnitab reeglit. Aga ei, kaunter ei muuda mitte midagi pärismaailmas, kui just mitte arvestada kontaktori eluiga. Ma saan tunniga 1000 tsüklit juurde klõpsutada olemasolevale kuuele tuhandele, see ei muuda mitte midagi. Ja elektrirattal ei muuda midagi. Igalühel on õigus käituda akuga paremini kui eeldatakse. Mitte keegi ei rakenda el.autol täistsükleid. Praktiliselt kusagil ei kasutata täistsükleid. Tegelikult enamik targemaid tootjaid ei lasegi üldse täistsükleid teha. Mis muudab kogu mängu drastiliselt.
päriselt? on Sul mingi tõend selle elektriratta kohta olemas (uuring või midagi)? või paned lihtsalt 'puusalt', kuna see sobib paremini.
Leaf'i aku täistsüklite arv ilma kalibreerimise/hoolduseta on 3000; peale seda lükkab bms aku 'end of life' reziimi ning aku maht on 70% algsest (Nissani definitsiooni järgi on 70% peal aku 'surnud' - reaalselt peale kalibreerimist võib mahutavus uuesti 80-85 peale tulla).
ja selleks, et juhtida tähelepanu soovmõtlemisele:
Sama auto näitel on täistsükkel 7-93 (tegeliku mahtuvuse min-max), sõltuvalt laetud elektri hulgast töötavad tsüklid skaalas 10-100 on 1 tsükkel 20-80 on 0,5 tsüklit; 40-60 on 0,1 tsüklit (jne)-> täpsema info arvestuse kohta leiad Leaf'i tehnilisest dokumentatsioonist. kui paned auto laadima 10 korda minutis, siis ei juhtu muud midagi, kui bms valmistab laadimise ette 1000 korda (kuna laadimist ennast ei toimu, siis ükski tsükkel counterisse ei jõua)
P.S. Leaf'i aku EOL on 70 % peal seetõttu, et kui liiga suur hulk elemente kustunud on, siis kasvab tugevalt oht katastroofiliseks rikkeks
P.P.S. nagu juba enne öeldud- elektriautode laadimine targa laadijaga (või kalibreerimine) mõõdab ära tegeliku SOH-i; kõik akud, millel on bms olemas aga tarka laadimist ei ole kasutavad mahutavuse määramisel 0-100 laadimistsükleid ning korrigeeritud kõverat osalise laadimise tsüklite arvu määramiseks
Väga asjalik ja praktiline postitus. See 70% EOL ja rike- ehk rikke puhul kustub siis aku täiesti ja vaja uut või võib see kahjustada midagi peale aku ka? Teisisõnu kas vana elektritaksoga saab sõita niikaua kui sõidab, kasvõi sõiduulatust 30-50 km alles või siiski on oodata seal 70% juures peatset aku lõplikku kustumist ja tasuks ennetavalt vahetada?
ts - hoia parem see jama endale. Absoluutselt kõik on mingi lägastatud vandenõu.
Aku on keemisel protsessil töötav seade. Mingeid ime-taimereid ja piirmäärasid pole olemas ega hakka kunagi olema.
SOH kalibreerimine toimub praktiliselt iga päev kõikidel elektrikatel. Nii sõidus kui laadimises.
Piirmäärad on olnud juba päris pikalt vandenõu. See, et printeritel nii on, ei anna alust vaikimisi nii mõelda.
viimane katse:
"Aku on keemisel protsessil töötav seade."
täpselt nii-> nii nagu kõik füüsikalised protsessid allub ka aku töötamine energia jäävuse seadusele. Seega ei ole ükski aku igavene (või vaidlustad ka selle väite?)
"SOH kalibreerimine toimub praktiliselt iga päev kõikidel elektrikatel."
kalibreerimine saab toimuda ainult välise seadme abil (kõik ülejäänud programmid kasutavad iseenda oleku kontrollimiseks adaptiivsust ettenähtud piirides- auto juhtsüsteemid ei ole pädevad akut hindama- selleks on olemas eraldi programmid)
"Piirmäärad on olnud juba päris pikalt vandenõu."
Piirmäärade 'vandenõu' on kahjuks täiesti reaalselt olemasolev asi, mis on seotud füüsika, keemia ja turvalisuse ning ootusega (nagu eelpool ütlesin-> autode puhul kalibreeritakse aku vastavus eraldi ära ning 70% EOL on tingitud sellest, et alla selle hakkab BMS elemente juba väiksemate kõrvalekallete juures välja lükkama)
SOH arvutusmeetodeid BMS tarvis, mille korrigeerimine ei baseeru tsüklitel on välja pakutud teadmata hulgal (ma olen lugenud kolme tööd), kuid kõigi nende miinuseks on asjaolu, et ilma välise kalibreerimiseta ei ole juhtprogrammil ühtegi reaalset punkti, mille alusel otsustada, et kas eelmisel korral kõlbmatuks tunnistatud element on seda ka päriselt (lihtsam on elemendid vea korral edaspidiseks välja lülitada).
Üldiselt (vastavalt erinevatele uuringutele) on auto aku turvaliselt kasutatav ka isegi 30% peal (kuid selle piiri juures on tegemist masinaga, mida võiks võrrelda põllurallikaga, mille armatuuris ükski kell ei põle ja paaki üle 5l kütust sisse panna ei saa-> kunagi ei tea, kuhu sellega välja jõuad)
Ja kus seal viitadel laadimiskordade arv kirjas on? Seal arvutatakse dV/dt järgi reaalse aku reaalne mahtuvus ning kui aku ära vahetada ja kui laadida akut sel ajal, kui arvuti on välja lülitud, jääb vana nr alles.
Kohati on täitsa huvitav lugeda - nagu Eesti Rahva Ennemuistsed Jutud. Saad teada umbes et äike on Jumala ja Kuradi vahelise võitluse tulem, pilvedel elavad inglid jne. Mõtled, et küll tüübil on rikas fantaasiamaailm.
Ja räägid, et äike on elektrinähtus ning pilved on veeaur ja tüüp mõtleb.. et see mees on liigsest õppimisest peast segi läinud!
hämmastavalt hästi võtsid praeguse olukorra kokku- ma ei suuda hetkel mõista, kas probleem on lugemise või loetust arusaamisega (või on Sinu jaoks arusaamatu, mida charge count tähendab iOS-is või Win10 kontekstis või Sa oled jätkuvalt veendunud, et Apple/MS-i ametlikul kodulehel toodud charge count on vandenõu?)
või mida Sa praegu püüad selgeks teha?
printerite osas otsi seda case'i, mis algas epsonist
Kui eeldada, et aku mahutavus jääb samaks, aga tootja hakkab järkjärguliselt üha varem LiIon aku laadimist lõpetama, peaks "täis" aku pinge üha madalamaks muutuma. Näiteks kui uuena lõpetas laadija laadimise 4,1V x N juures, siis kasutatud aku puhul peaks ta lõpetama laadimise 3,7V x N juures.
Prinerite tootjatel pole mingit kasu osa tindi kassetti jätmisest. Nad ei müü tindi liitreid vaid kassette, kusjuures tüüpiliselt pole isegi kirjas, kui palju tinti seal sees on. Kui eesmärk oleks tarbijale rohkem kassette müüa, oleks kasulikum sinna vähem tinti sisse panna, mitte osa tindist kasutamata jätta.
Elekti "rohelisemaks muutumisest":
Statistika ja plaanide järgi rajatakse EUsse igal aastal 17GW uusi el.tuulikuid. See on igal aastal 11x rohkem, kui on Eesti el.tarbimise tippvõimsus. Lisaks päikeseenergia.
See näitab mis juhtub hulludega. Raiuvad ühte oma tõde ja midagi muud uskuda ei taha.
Arnis vana BMW kodeerija ja selline jutt:
"Aku on keemisel protsessil töötav seade. Mingeid ime-taimereid ja piirmäärasid pole olemas ega hakka kunagi olema".
Värske uudis siinsamas auto24-s särtsu VAGide lähitulevikust. Neid pilte vaadates on veel raske otsustada, kas on põhjust rõõmustamiseks või kurvastamiseks, sest minu ootused uutele autodele asuvad pigem moduleeritavuse (nt uue akutehnoloogia lisamiseks autodele, kui nende enda akutehnoloogia moraalselt vananeb) äärmuses, mitte seal, kuhu praegu kõik liigub, nii et varsti toodetakse vist isegi mudelispetsiifilisi piduritulepirne, mida saab vaid esindusest osta.
Kui rääkida laptopi akust, siis selle elektroonika on kaitseks ja kui üks element kutu oli, siis loomulikult sulges elektroonika, selle aku kasutamise, see igati loogiline.
Elektriauto aku on aga kordades ohtlikum, mistõttu peab seda kindlasti kontrollima väga tark elektroonika.
Ei tea midagi elektriautode akude counterite kohta, kuid olen kuulnud sellist asja akutrellide kohta, ise kontrollinud ei ole, seega ei tea.
Kuid selge on see, et kui elektroonika elektriauto akus midagi kahtlast avastab, sulgeb ta selle aku kasutamise, ei kahtlegi selles üldse.
Selle tulemus on ilmselgelt kas kallis hooldus/remont või uus aku, asi millega hakkavad elektriautode omanikud ilmselgelt kokku puutuma.
Ilmselgelt ei saa elektriauto sulgeda iga akuelementi eraldi, sest neid on tuhandeid, kui mingi eraldi sulgemine üldse on, siis plokkide kaupa.
Kui mul peaks ühel hetkel elektriauto tekkima, siis mina kindlasti üritan teha talle võimalusel täistsükleid või vähemalt võimalikult pikki ja kasutan võimalusel, võimalikult aeglast laadimist.
Sest see kõik teeb akule head, pikendab selle eluiga ja hoiab üleüldse paremas seisukorras.
Samuti ei tasu akut liiga madalale lasta, ka see teeb talle halba, viimast tühjaks saamist ei tasu kindlasti taga ajada, mis auto seisma paneb.
Elektriautode akude kohta veel niipalju, oodake veel 5-10 aastat, siis hakkame alles nägema, mis rikked neil tekivad, milline on tegelik eluiga ja kui palju uus akupakk ikkagi maksma hakkab.
arnis ilmselgelt neid rikkeid ja muud säärast eitab, kuid tegelikkus saab olema midagi muud.
Tundes ise elementaarselt akusid ja olles näinud nende käitumist aastakümneid, on täiesti kindel, et minu kirjeldatud asjad juhtuvad.
Täistsüklid ei tee LiIon akule head. Kindlasti oleneb veits sellest, mis lisandeid see Ion seal nime lõpus sisaldab, aga rusikareegli järgi, kui aku mahtuvus väheneb 10% ütleme 10k täistsükli tulemusena, siis 50% tsüklite puhul väheneb selle aku mahtuvus 10% 40k tsükli järel. Ses osas on LiIon aku ja NiCd aku käitumine risti vastupidine.
Kasvõi siin tabel 2: https://batteryuniversity.com/learn/article/how_to_prolong_l
ithium_based_batteries
LiIon akut vanandab vool, kusjuures voolu suund pole määrav. Kui tahad, et el.auto aku kaua vastu peaks siis lisaks suure vooluga laadimisele tuleks hoiduda ka järsust kiirendamisest.
Ntx Tesla X puhul, kiirlaadimine on kuni 135kW, aga mootorite koguvõimsus 568kW. Eriti tühja akuga kiirendamine lõhub akut võrratult rohkem, kui kiirlaadimine.
Kes tahab liitiumakude eluiga hoida pikemana, peab järgima neid juhiseid, mis on kinnitatud. Need, mida soovitab iga mõistlik elektriauto tootja: lae nii tihti kui võimalik (iga öö on optimum), ära kasuta kiirlaadimist 0 niisama ja lülita sisse säästev režiim (mis piirab maksimaalse laetuse mingisuguse väärtuseni, näiteks 80%). Viimast kasutavad ka mõned targemad sülearvutitootjad (nagu Lenovo).
Solk võib veel paarkümmend aastat oodata ja siis otsustada, kas läheb pensionile nina püsti (kahjurõõm) või nina norgu. Möödapääsmatu on pensionile minek masuudipressiga kui sammuda rivi lõpus, väga, väga pika rivi lõpus.
"Ära kahetse asju, mida tegid. Kahetse asju, mida ei teinud" - see tuleb ikka ja jälle meelde kui vedelen kodus tühja. Ahja. Niisama igavusest fototan, mis mul teises sahtlis vedeleb. Niimuidu hobi.
Audi elektrikas näeb vinge välja, aga nagu kombeks on, alustatakse ülemisest otsast ja tullakse odavamate kallale hiljem. See on ka põhjendatud. Nagu elementaarsed kalkulatsioonid näitasidki, elektriautod vajavad RÄIGELT palju akutootmisvõimekust, mida maailmas ei ole. Kui õigesti mäletan, siis kogu maailma vallutamiseks on vaja sajakordistada iga-aastane akutootmismaht (2015a seisuga). Sada Gigatehast maailma peale laiali laotada on minu arvestuses kökimöki.
El.autode tootmine EUs pole naljategemine: I-Pace "Tesla killerit" on suudetud toota augusti lõpu seisuga vaid 558 isendid. Samal ajal, vaid ainuüksi Hollandis tahetakse saada aasta lõpuks vähemalt 3500 seda autot.
Võrdluseks Hiinas on müügil ~200 erinevat el.autode mudelit (lugesin 100-ni, siis tüdinesin ja olin umbes tabeli keskel).
Nissan e-NV200 el.kaubik oli veel varem müügis kui Renault Master ZE. Aga nende kõigiga on sama jutt: valitud turgudele väikeses koguses. Eesti edasimüüjal-garantiiremontijal pole tuge pakkuda ja siia saaks neid hankida vaid mingi kavala trikiga.
e-NV200 ametlikult konksuga 430kg. Tegelikkuses saab selle numbri rahulikult kahekordistada. Vast tuleks vältida räigeid mägesid, mida meil siin niikuinii ei ole (kilomeetrite kaupa tõusu näiteks).
# e-NV200 ametlikult konksuga 430kg. Tegelikkuses saab selle numbri rahulikult
# kahekordistada. Vast tuleks vältida räigeid mägesid, mida meil siin niikuinii ei ole
Seda usun küll, et käru massi võib vabalt kahekordistada. Aga miks neid mägesid vältima peaks? Ükski mägi ei kesta lõputult, tõusule järgneb alati langus, mille jooksul toimub jällegi laadimine sõidu ajal. Ja mida raskem on koorma tõttu ülesse minna, seda rohkem ka laeb ju alla tulles? Kui suur see kadu seal vahepeal siis on, et väärib üldse eraldi väljatoomist?
See on igati loogiline, et suur vool akut kulutab, see kehtib iga aku kohta.
Iga aku puhul kehtib reegel, võta sealt voolu mõõdukalt ja lae teda aeglaselt nii kestab ka aku oma eluealt ja omadustelt(kiirlaadimine ei tee akule head).
Kuid see jutt, et iga päev lae oma akut küll ei päde, kui liitiumaku laetuse tase on piisav, siis võid ta jumala rahuga kasvõi mitmeks kuuks seima jätta, mitte midagi ei juhtu, eeldusel, et miski teda selle ajaga tühjaks ei tarbi.
Näiteks 40-60% peal laetuse tase, ei tee liitiumakule mitte midagi halba, hoopis 100% peal hoidmine ja nii seisma jätmine pidi pika aja peale liitiumile halba tegema, seetõttu hoian enda ladustatud liitiumakusid alla 100% peal.
Ma ei räägi siinkohal NI-Cd aku mälueffektist unustage see juba ära, kuid normaalne tsükkel ei tee liitiumakule mitte midagi halba.
Toonitan normaalne tsükkel, mitte midagi halba ei juhtu, kui sa paned oma liitiumaku näiteks 15% pealt laadima.
Laadimise lõpetamise üle võib tõesti vaielda, kas laed ta 75%, 80% või 100% peale.
Omadest kogemustest ütlen, et olen oma mobiiliakut kogu aeg 100% peale laadinud ja laadima panen siis kui alles on üks pulk, ma ei tea mitu % see on, mõnikord lööb selle ühe pulga punaseks .
Olen aastaid oma liitiumakudega mobiile nii kasutanud ja akud on igati heas seisukorras.
Ka minu töönutiseade on märkimisväärselt üle 3a vana ja aku toimetab veel täitsa normaalselt.
Millegipärast peale puhkuselt tulekut olen korduvalt oma töö nutiseadme saanud tagasi olekus, kus aku enam ei pea, järelikult minu puhkuseasendaja kasutab seda seadet valesti, ise pakun, et laeb enda kiirema laadijaga iga päev, kui mitte mitu korda päevas.
Siis kasutan teda kuu aega jälle enda moodi ja aku hakkab jälle normaalselt tööle, järelikult teen oma pikkade tsüklitega ikkagi õigesti.
Töö nutiseadme panen laadima, kui aku on 10-20%, mõnikord läheb ka alla.
Too töökaaslane kurtis, et ka ühe teise nutiseadme aku ei pea, kui ta teisele töölisele puhkust andis, järelikult ta ikka ise laeb seda akut valesti.
Ehk siis kehtib ikkagi see vana tõde, et pole mõtet oma akut pidevalt laadima toppida, vaid tee talle normaalseid tsükleid, see kehtib ilmselgelt ka elektriauto puhul, aku tüüp on sama.
Elektriauto laadimise puhul on muidugi ka see teema, et võibolla on vaja iga päev laadida, et auto alati valmis oleks ootamatuks pikaks sõiduks.
See probleem laheneks, kui tuleksid 1000-1500km sõitvad akud.
Liitiumakule ei tee 100% peale laadimine mitte midagi halba, kui sa seda akut ka kohe või peagi kasutama hakkad, nagu mobiiltelefon või iga päev sõitev elektriauto.
Sest haagise massi piirangu kalkulatsioon peaks olema seotud autorongi regmassiga (sõiduki ise ääreni täis ja käru juurde ääreni täis). Ning probleem võib tekkida siis kui kompaktne mootor madalal kiirusel väga suure koormuse alla panna ja pikaks ajaks (minut, kaks, kolm, ehk mäest palju massi üles). See, et Leafil ja eNv200'l passis 80kW, see ei ole absoluutne number. Ehk siis lõputult kaua iga ilmaga iga kiirusega 80kW välja võtta - seda ei garanteerita. Üldjuhul on jahutussüsteemi võimekus (lõdvikute läbimõõt, veepumpa tootlikkus jms) mõistlikus mõõdus (sobilik 99,9+% olukordades, kuid mitte 100%).
Ja teiselt poolt seadus arvatavasti ei luba arvestada regeneratiivset pidurdust kui alati kättesaadavat funktsiooni (äkki on aku täis). Mida suurem autorongi mass, seda suuremad peavad olema pidurikettad, piduriklotsid. Leafile on mahutatud 15" veljed alla, sellest võib teha järelduse, et pirakad need pidurid ei ole. Ja sõiduki tühimass ei ole tühine.
Nüansse leidub. Kui aga olla asjadest teadlik, siis 2000kg'ne piduritega haagis ei tee essugi halba. Tootja on testinud mingisuguse numbriga, mis raudselt töötab igas olukorras, sealt ka see number arvatavasti.
Renereerimisega on see lugu, et mootor teeb tööd ja akut läbib vool, vaid voolu suund on teistpidi, mitte, et mootor ja aku puhkaksid sel ajal. Vaid laadimiseta sõidu ulatus pikeneb. St. mägisel ajal on auto elektrisüsteem kogu aeg suure koormuse all, mitte vaid mäkke tõustes.
#probleem võib tekkida siis kui kompaktne mootor madalal kiirusel väga suure
#koormuse alla panna ja pikaks ajaks (minut, kaks, kolm, ehk mäest palju massi
#üles). See, et Leafil ja eNv200'l passis 80kW, see ei ole absoluutne number. Ehk
#siis lõputult kaua iga ilmaga iga kiirusega 80kW välja võtta - seda ei garanteerita
See on tõenäoliselt ka vastus mu varasemale küsimusele, et miks särtsukaid ei kasutata mägedes. Seda enam, et mäkketõus ei ole tavaliselt mitte minut-kaks-kolm, vaid teinekord 10-20 km järjest.
Nutiseadmed on siin teemas nagunii veidi offtopik, aga sama asi on endalegi silma hakanud, et enda käes need liitiumakud kestavad kuidagi hästi, samal ajal kui paljud on püstihädas. Ja kasutatud kõlbmatu akuga telefon hakkab varsti jälle tööle.
Tulin mõne päeva eest ülekoormatud autoga Ida-Virust. Kohe suurele maanteele keerates "jäi jalgu" üks Leaf. Venis 60-70km/h vahemikus. Kuna omal raske auto, ei hakanudki mööda ronima, vaid võtsin rahulikult sappa. Mida lähemale Tallinnale, seda rohkem hakkas kiirus kasvama, lõpuks sõitis juba sajaga. Ta vist arvutas oma järelejäänud kilomeetreid? Paarkümmend km enne Tallinnat on Lenska maanteel Olerexi tankla. Minul oli sinna muud asja, aga sinna keeras ka tema... et võtta kiirlaadijate ees pikka järjekorda, kus ootasid ees teised saatusekaaslased. Nende hulgas ka mõni väljamaiste numbrimärkidega. Kirjutan siis veel korra, et minu arvates polegi probleem niiväga lennukauguse tervikhulgas, vaid just selles, et mäng käib omaniku jaoks pidevalt piiri peal. See, et ta sinna lootuselt pikka sappa (koos teistega!) oli valmis võtma, tähendab sisuliselt ikkagi seda, et keegi neist ei suutnud arvestada oma sõitmisi nii täpselt ja ilma kiirlaadimiseta Tallinnani välja poleks jõudnud. Arnis ongi sellepärast rahul, et igapäevane sõiduteekond on samavõrd kindel ja muutumatu nagu ühistranspordi graafik. Muudel juhtudel aga tuleb sättida elu ikka väga palju oma suhteliselt kalli auto järgi. Ma ei tea, mida kõigi nende särtsuautode omanikud seal tanklas ooteajal tegid, aga tõenäoliselt midagi nii kasumlikku, miks tankla neist huvitatud on ja ka tulevikus neile tõenäoliselt tasuta elektrit pakub:))
Kärsa toodud näide on ülim. See kirjeldab elektriauto omaniku elu praegu palju hullemana, kui mina seda ette kujutasin.
Ma teadsin tõesti ,et selle laadimise arvestamisega on pidev jama ja laadimine kulutab palju aega.
Ma polnud, aga mõelnud pikale järjekorrale, millest Kärss rääkis.
Tekib tõesti küsimus, miks ma peaksin sellises järjekorras seisma, Tallinnas käies, näiteks 2 tundi? Aga pole viga, küll Arnis jälle käsib, et inimene peabki 2 tundi elektriauto laadimise pärast passima, enne kui laadima saab, see ongi ilmselt tema arvates normaalne.
Kui veel arnise jutu juurde minna, siis 15 veljed, seetõttu pidurikettad pisikesed? Esiteks ei ole Leafi mass midagi erilist, teiseks sõidavad 15" velgedega isegi suured rasked kaubikud ja saavad ka kenasti pidama, mistõttu 15" veljed küll Leafi pidureid kuidagi liiga väikeseks ei tee.
Kui saab 3,5 tonnine kaubik 15" velgedega pidurdatud, saab seda teha ka registrimassi järgi 1945kg kasutatud Leaf, tühimass 1505kg.
"Kuid selge on see, et kui elektroonika elektriauto akus midagi kahtlast avastab, sulgeb ta selle aku kasutamise, ei kahtlegi selles üldse.
Selle tulemus on ilmselgelt kas kallis hooldus/remont või uus aku, asi millega hakkavad elektriautode omanikud ilmselgelt kokku puutuma.
Ilmselgelt ei saa elektriauto sulgeda iga akuelementi eraldi, sest neid on tuhandeid, kui mingi eraldi sulgemine üldse on, siis plokkide kaupa."
Nii on, suletakse mingi osa ja aku toimib edasi. Eestis tõenäoliselt seda teenust veel ei ole aga USA-s toimub see areng euroopast kuidagi kiiremini. Saadad oma vigase akupaki, lapivad kasutatud jupidest parimad kokku ja elu elu läheb edasi.
Paraku see "ilmselgelt" enam ei pea paika. Ei leia seda artiklit kiire otsinguga aga uus lahendus on juba väljatöötamisel. Suudetakse iga element eraldi väljalülitada süsteemist. Esiletoodi ohutust ja kindlasti pikemat akupaki eluiga.
Mu jutu point oli rohkem selles, et kui linna siseneval suunal suudab mingi grupp särtsukaid kiirlaadija ummistada mõneks ajaks, siis fossiilikate tankimiseks on püstoleid hulgim ning kuna tankimise protsess ise eriti aega ei võta, siis me keegi ei märkagi kunagi, kui mõnikord rohkem autosid korraga tanklasse satub... kui just kabanossi fännklubi oma autosid tankurite ette ei pargi:)
Teine moment on muidugi see, et tõenäoliselt mitte ükski fossilika omanik ei sõida oma paaki kunagi nii tühjaks, et pole mitte kuidagi võimalik sõita veel paarkümmend km järgmise tanklani. Särtsukatega on see täna veel vist lausa reegel, mitte erandlik. Võibolla oleks ka see minu ees sõitnud leheke Tallinnani välja vedanud, kui poleks hakanud kiiremini sõitma, vaid terve tee 60-70-ga veninud nagu siis, kui tema taha sattusin.
Vbl on kontekstist välja rebitud, aga toon siin eraldi välja ühe tsitaadi sellest artiklist. Äkki keegi tahab kommenteerida, miks selles kohas nende akude eluiga nii kohutavalt lühikeseks osutub?
"Kui liitiumioonakud peaksid antud juhul vastu umbes 4-5 aastat, võivad superkondensaatorid muretult töötada vähemalt 7,5, eeldatavasti isegi 12-13 aastat."
See, kui el.autode omanikud peavad laadija taga sabas seisma pole el.autode probleem vaid laadimispesade vähesuse probleem. Kui diislitanklaid oleks ka vaid 1, kahe püstoliga, tuleks ka seal järjekorras olla ning noid järjekordi on nähtud ka, kui mõnes tanklas promona kütust 2% soodsamalt on müüdud. Pole kursis, millega nois järjekordades aega sisustati.. võib-olla arvutati, kas kokku hoitud raha eest saab ühe või 2 õlut osta.
Veits surnud ring - pole mõtet laadijaid rajada, kuna el.autosid on vähe ning pole mõtet el.autosid osta, kuna laadijaid on vähe.
Tulin mõned päevad tagasi Rakverest oma elektrikaga. Veidi enne Tallinnat hakkas ilm kehvemaks minema. Nähtavus kahanes ja levis mingi hais. Peagi selgus ka põhjus, ilmal polnud midagi viga vaid keegi oli oma vanale diislile suure koorma ladunud, rattad laiali see siis lasi suurt suitsu tagant välja ja ei suutnud ees olevatest aeglasematest autodest mööda sõita. Kohe keeras see ka Olerexi sisse, vana ei tankinudki vaid hoopis kallas mootorisse õli. Parkisin oma elektrika rahulikult parklasse, sõin kõhu täis ja asusin kodu poole teele. Mida oligi arvata, see diisliromu oli jäänud tee äärde, kapott püsti ja vana lehvitas käega. Tal oli telefoni aku tühjaks saanud ja ei olnud võimalik abi kutsuda. Laenasin siis oma telefoni, vana tänas viisakalt, vaatas mu elektrikat ja ütles, et ta väga kõva elektrikate spets tegelikult. Sinisega aga pidi ikka odavam sõita olema. Päris imelikud tüübid teel, õli peale läheb rohkem raha kui kütuse peale, viitsivad tee ääres remontida ja olla päevad teel kunagi teadmata kas kohale jõuad. Hea et vanal pill üldse põlema ei läinud.
Just nimelt, sellepärast ei saagi iga elementi eraldi väljalülitada, kuna nad on gruppidena paralleeli pandud, mistõttu peabki gruppidena neid väljalülitama.
Teine võimalus on aku füüsiliselt lahti võtta, aga siis sa pead ikka päris palju lammutama.
Igale elemendile teha eraldi lülitus on väga kallis ja keeruline, seda ilmselgelt ei tehta.
See diislromu näide, mis siin toodi, ei näita tegelikult midagi, eluaeg on keegi sõitnud romuga, see ei näita midagi.
Ka see näide on jama, et kui oleks tanklaid vähem, kuna isegi, kui tanklaid vähem oleks, siis tankimine käiks endiselt kiiremini, kui elektriauto laadimine ja samas saab selle tangitud kütusega kaugemale sõita, mistõttu on endiselt vaja vähem arvestada ja harvem tankida.
See, kui kasutatud elementidest akupakk kokkulapitakse muidugi eriti jätkusuutlik olla ei saa, sest sellisel akul ei ole pikka eluiga enam.
Oleneb, kui palju see aku lappimine maksab, sellest sõltub ka selle tasuvus.
Akupaki lappimine on umbes sama, nagu vana roostes summuti keevitamine, lõpuks pead ikka uue summuti ostma.
to wb
sinu kommentaaaris ongi paista sisuline erinevus elektrikate ja fossiilide vahel.
fossiiliomanikud peavad varem või hiljem tanklasse minema kõik. seega on suure arvu autode puhul tahes-tahtmata vajalik ka suur arv tanklaid. kodus ei saa keegi omale seina seest benssu niristada, sealjuures odavamalt ( nõuka ajal mõned küll said kes töö juurest pätsasid).
et bensu hind tanklas suuresti ei erine, siis tegelikult pole sisulist vahet millisesse tanklasse lähed. kuigi sendisaagijad ka valivad. elektriga saavad enamus aga kodus seinast end öösel ära laadida ja pealegi veel kordades odavamalt, sest öine elekter on veel odavam ja taristu ehituskulusid ei ole, erinevalt kiirlaadijatest. seega laadimisfilosoofia tingib ka tulevikus teistsuguse käitumise kui tankimisfilosoofia. midagi sarnast kui kogemustega kutsar oleks autotankimist üritanud korraldada sarnaselt suksule kaerte ette andmisega.
võib-olla muutubki normiks et klientidest huvitatud ettevõtted (näit . kaubanduskeskused) pakuvadki laadimist tasuta? Vähemalt niikaua, kuni PV veel nii vähe levinud on, et öine elekter päevasest kallim pole...
Minge p**** oma elementide välja lülitamise jutuga juba.
Teslal on 7 tuhat elementi ja mitte ühelgil autol mitte ükski element ei ole riknenud ega ei ole elemente "välja võetud"/"välja lülitatud". Mitu krdi miljardit elementi peab pool miljonit km läbi elama et mõnele kohale ka jõuaks? Pigem on rikked kontaktoritega ja 12V akudega.
Leafil ühe elemendi rike lõpetab igasuguse normaalse koostöö. Neid Leafe on mõnisadatuhat ja mitte ÜKSKI ei ole üllatuslikult elementi tuksi keeranud. Kõik ikka väsivad korraga, üks-kaks protsenti erinevust peale paarisadat tuhandet kilomeetrit. Isegi kui riknesidki akud üks per 100 000 autot per 100 000km oleks asi "liigagi hea" automaailmas.
Mõnele kuluks vist tõesti väheke elektriravi ära : )
Näidata sahtiltäit katkiste kõrvalt välja nopitud poolpiduseid elemente ja raiuda juurde, et miljarditest tesladel kõhu all olevatest 18650-st mitte ükski mitte kunagi pole otsi andnud......no jah.
Isegi parimatest parimatel juhtub teinekord, mõistame.
Sai siin mõni päev väljaspool käidud. Saksamaal ei näinud ma mitte mitte ühtegi äratuntavat elektriautot, kui paar bmw i3-e välja arvata. Kas need ka päris puhtad elektrikad olid, ei osanud vaadata. Poolas tuli vastu üks model s. Samuti Lätis. Autosid oli küll palju ja ega kõiki nüüd üksikasjalikult vaadata jõudnud, kuid midagi silm ikkagi fikseeris.
See, et meil kõvemad kulid on omale leafid liisunud ja linnapildis, eriti Tartus, neid suht palju liigub, on euroopa kontekstis siiski väike ja armas kõrvalekalle normaalsusest, ei muud.
Kuidagi hoopis sümpaatsem oli naabrite juures ühte kaheksakümnendatest pärit kadetti näha. 1,6D ja puha, tossas ka mõnusalt, papi paistis küll sees õnnelik olema.
Lunguuks, mulle meeldib iroonia, aga Su jutt kaldub juba niivõrd äärmusesse, et EKRE liikmed peksavad kodus naisi ja lapsi ning tahaks kõik peded ja neegrid igaks juhuks juba hoiatusena vanglasse saata. Kui inimesel pole end võimalik samastada jutuga, mida reaalsuse pähe püütakse esitada, töötab see vastupidiselt, sest kui midagi haibitakse valede või väljamõeldiste (või teise poole halvustamise või vastandumispoliitika) kaudu, viitab see otseselt reaalsete pooltargumentide puudumisele/vähesusele. Särtsuautodega pole ju asi sugugi nii hull, pooltargumente on ikka päris palju. Iseasi, kas piisavalt. Siit teemast paistab, et kõlgume pigem seal piiripeal, ühe jaoks on piisavalt, teise jaoks veel mitte. Läbinähtavad valed või lihtsalt poliittehnoloogiline jutt lükkab seda piiri vaid edasi, millal ka skeptikud esimese proovimiseni jõuavad.
Sinu jutu kohta otseselt: lääpas rattad puudutavad särtsukaid vähemalt sama palju kui fossiilikaid (sama suured särtsukad on raskemad, samas talasillaga vanematel autodel on rataste lääpavajumine puht füüsiliselt võimatu), tossav mootor puudutab vaid üliväikest murdosa rikkega autodest (ja see probleem lahendatakse ka selle murdosa jaoks kordusülevaatuse kaudu, st tehakse korda, kuna põhjuse likvideerimine on enamikel juhtudel väga, mõnikord väga-väga odav). Lisaks see jutt õli võtmisest või teele jäämisest... see, et sisuliselt võimatu on teele jääda, ongi peamisi põhjusi, miks paljud eelistavad tänaseni lihtsa ehitusega vanu autosid ja ma isegi ei mäleta enam, millal mul oli viimati auto, millele tuli vahetusvälba jooksul õli juurde valada, tõenäoliselt mu praegune hobiauto, millele 2004 said uued klapisääretihendid. 90ndatel sai muidugi igasugustega sõidetud. Ja kui see nii ei oleks, siis jällegi kordusülevaatuse ajaks teevad kõik selle hiljemalt korda ja silmnähtavalt tossajaid ja lekkijaid saadetakse osaliselt ka juba jooksvalt erakorralisele ülevaatusele. Nüüdsest enam üv ostmisega arvestada pole sisuliselt võimalik. Vastuväiteid?
Aga akudest: harva kui midagi juhtub, aga mul kadus lambist kahel autol umbes nädalase vahega üks purk tagant ära. Jutt käib tavalistest happeakudest (mitte samad, aga analoogilised ju kasutusel ka vanema põlvkonna särtsukatel). Igapäevane tavakasutus, kumbki auto voolu ei kuluta, uute akudega toimib kõik edasi suurepäraselt. Ei kujutagi ette, kas oli selle põhjuseks õhurõhumuutus või midagi muud. Või oligi lihtsalt juhus, et kaks korraga läksid. Vanakooli särtsukaga pole minu käes sellist asja kordagi juhtunud, aga tean, et kolleeg jäi sellega teele ja kuna kõik akud olid juba vanad, tellitigi autole terve uus akupakk. Mievite põlvkonda selline "äkksurm" ei peaks õnneks puudutama.
Aga rataste turunishis on juba väga ammusest ajast mu enda ootused väga suured. Hea meelega loobuks mõnest autost majapidamises ning võtaks asemele särtsutsikli. Kaherattalisega ei teki kohe kindlasti mitte kunagi soovi päevas tuhat+ km maha sõita:)
Minu arvates on siin foorumis isegi Elon Musk-i vend esindatud.
Elektrimootorrattad on väga huvitavad ainult kas tsiklimees ikka suudab sellest häälest loobuda.
Siin on üks tootja koos hindadega: https://www.zeromotorcycles.com/zero-ds/
Bob Lutz ei tea tehnikast, tarkvarast ja akudest mitte midagi (solk on hea näide kui sarnasusi otsid) ja kommenteerib, et tehnoloogia osas eelist pole. Munro on Tesla laiali lammutanud mutriteks ja poltideks, nende sõna on midagi väärt. Ära demonstreeri oma teadmatust Delfi artiklitega.
Mitte ühegi Tesla mitte 1ki akuelement pole tuksi läinud jutu kohta:
Näiteks Tesla S 85kWh akuvariandi puhul kasutatakse järjestik-paralleelset akuelementide ühendust, kus on 16 sektsiooni, igas sektsioonis 72 paralleeli ühendatud kuuest järjestikahelat. Kui 1 element tuksis on, siis lülitakse 6 elementi mängust välja. Ehk siis aku mahutavus väheneb 0,08%. Seda on praktiliselt võimatu ilma aku sisse tungimatta, vaid pinge-voolu kõveratega kindlaks teha. Laadimisvoolu erinevus kompenseeritakse balanseerimiselektroonikaga.
# Elektrimootorrattad on väga huvitavad ainult kas tsiklimees ikka suudab sellest
# häälest loobuda.
Kõigil inimestel ei ole õnneks täpselt samad kompleksid ja õnneks kajastub see ka tänavapildis. Mul on chopper valitud just eelkõige selle järgi, et oleks võimalikult vaikne ja ka bike on märgatav vaid siis, kui piirajas hoida (mida ei tee praktiliselt kunagi). Vaiksemad kui tüüpiline rolleripoisi liiklusvahend. Särtsuka puhul ei oleks vaja hakata otsima külge veel vaiksemaks tegevat pütti vms, selles osas isegi rahasääst.
Aga hinnad... vaatan wb lingilt, et mingi uue krossika saab kätte juba 2K hinnaklassis, mis tundub igati mõistlik (odavamad on särtsurollerid, mitte rattad). Külalise lingil on juba veidi tõsisem asi ja kui hind langeks poole võrra (ca 5-6K peale), poleks enam tegu mingi apple stiilis nishitootega, vaid täiesti tõsiseltvõetava ja praktilise sõidulahendusega. Leafi puhul, kui keegi suudaks hinda poole võrra langetada, oleks tegu ikkagi täpselt sama suure naljakohaga kui praegugi - sobib üksikutele omas nishis ja ostjaid poleks tõenäoliselt ei vähem ega rohkem kui siis, kui kredexi abil neid poole hinnaga kõigile täiesti vabalt pakuti.
arnis nagu ikka eitab kõike kriitikat elektriauto osas, nagu ka akude osas lihtsalt eitab, esitab lausa valeandmeid, et mitte ükski Tesla aku pole tuksi läinud, mitte grammigi, tema sõnul.
Mis sellest, et tegelikult on.
arnis tõestab üha enam, et ta on lihtsalt usukuulutaja ja tegelikud teadmised jäävad tal tõsiselt vajakka ning objektiivset suhtumist tal ka pole.
Ta lihtsalt kinnitab üha enam minu arvamust temast, ehk siis soovitan kõigil elektriautode osas arnise juttu mitte kuigi tõsiselt võtta, tegemist on lihtsalt paadunud usukuulutaja, kes iga hinna eest üritab elektriautosid üles upitada, hoolimata sellest, kas tema jutt ka tõele vastab või mitte.
Samasugune usukuulutaja nagu arnis on solk elektriauto fanaatiline vastane. Vahe on küll selles, et arnisel on reaalselt elektriauto ja kogemus, solk aga lihtsalt elektriautode geenius neti abil.
Solksolk, teeme nii et nüüd aitab. Sinu arvamus arnisest ei ole üldse oluline. Nagu ka minu arvamus. Siin ei ole lasteaed, me kõik oleme suutelised kasutama filtrit postituste lugemisel. Nii arnise, Sinu kui minu postituste puhul.
Sooviks sõita eestist kaugemale ning kuidas maksta elektriauto laadimise eest teistes riikides? Laadimisjaam võiks olla ju selline nagu kütuse tankiminegi pangakaardi või sularaha eest makstes saad teenuse tasutud.
