"Wb - Teslal ei ole lüliteid, et elemente sisse-välja lülitada."
Ma väljendusin lõdvalt - eeldasin, et foorumis pole vaja sõnakasutuse (ja õigekirjaga) üle pingutada:
Kui 1 element läheb katkestusse, siis ei läbi vool enam kuut elementi, st. nad on vigase elemendi poolt välja lülitud, mitte mingi eraldi lüliti poolt. Ülejäänud süsteem töötab nagu muiste edasi.
Ei tööta ülejäänud süsteem nagu muiste. Tekib räige disbalanss, mis viib asja rikkesse mõne nädalaga. Paralleelsed elementide rivid kompenseerivad, mistõttu tühjenevad/täituvad kiiremini. BMS ei suuda kompenseerida seda lõputult.
Sellest tulenevalt on teada, et mitte ükski element ei ole otsi andnud.
mayly - hetkel on olukord nõme. Laadimisjaamade võrgustikud alles kerkivad, just hiljuti kattis Läti ennast ära.
Hetkel on tosinaid teenuspakkuijaid ja omavahel nad tihti koostööd ei tee.
Lätakatel on enamvähem süsteem, kus tuleks soetada endale plastkaart (nagu Eestiski hetkel) ning siis saab riigi piirides põhilist võrku kasutada. Küsisin, kas on alternatiive lätis, sain positiivse vastuse.
There is also other options to pay without card - through application "Be.energised community" or "Plugsurfing", but those are not our applications.
Põhimõtteliselt saab kasutada võrku netimakse abil.
Nüüdseks on teada, et Euroopa plaanib mingit ühist süsteemi, just sellesamuse probleemi lahendamiseks (võõramaaline saab kasutada kohalikku võrku ilma plastkaartideta). Arvan, et järgmisel aastal saab asi lõpuks käima, kuid vaevalt KÕIK riigid liituvad esimesel aastal. Paari aasta pärast peaksid tulema autod, mis valideerivad ennast ise VIN koodi põhjal, nagu Tesla. Siiani ei ole see veel käima lükatud.
Suureks piduriks on pangad - kuna elektriautode laadimiste arved on tibatillukesed (võrreldes fossiilkütuste tanklatega), siis kaardimakse terminali tasu moodustab liialt suure osa, mistõttu pangakaardiga maksmine on hetkel välistatud.
lunguuks, kust sa loed välja, et ma elektriauto vastane olen?
Ma ei ole mitte kuskil mitte poole sõnagagi väljendanud, et ma elektriauto vastane oleksin, kust sa sellise asja nüüd välja mõtlesid?
Ma olen elektriautost rääkinud kogu aeg objektiivselt, selle headest ja vigadest ning mida tuleks parandada, et see massidesse jõuaks.
Ma olen kogu aeg rääkinud, et eletkriauto on tore ja effektiivne asi, aga on vaja paremaid ning odavamaid akusid ja kiiremat laadimist, aga just seda akude osa arnis eitab kogu aeg.
Samuti olen kogu aeg rääkinud, et elektrivõrk vajab tõsist täiendust, et see kannataks välja elektriautode laadimise, kui need massidesse jõuavad ja kui tekib ka kiirem laadimine.
lunguuks, ma ei pea selleks elektriautot omama, et väljaarvestada, et ma ei jõua Leafiga 400km kaugusele ilma vahepeal laadimata.
Kärss probleem on selles, et mind häirib jubedalt arnise ignorantsus ja kohati elektriautode ja nende akude paremaks valetamine.
Mina seevastu eelistan asjale läheneda objektiivselt ja teaduslikult ning ratsionaalselt.
Ajab ikka närvi küll, kui arnis tuimalt matemaatikale vastu vaidleb, mis sellest, et ta on juba ette kaotanud.
tegin eelpool korduvaid arvutusi, mida arnis lihtsalt eiras, eiras tõde, et 5+5=10.
autode jaoks täiesti teistsuguseid akusid või kondensaatoreid, on vähemalt meie kliimas see särtsukas täielik jama. Aga te tuututage ikka edasi üksteisele pasunasse ja ärge väsige! Hetkel oli vist juba üle 2500 löögi.
Solk, loe ise mida sa kokku kirjutad. Ma ei pea omama elektriautot, et teada saada et sellega ei saa läbida 400 km laadimiseta. Proovi oma kapist välja tulla ja aru saada mitte palju sina, vaid keskmine tarbija päevas sõidab. Elektrivõrgu täiendamise jutt on täielik jaburdus. Kui see nii oleks, siis väiksegi külmaga peaks juba täna tarbimise suurenemisel riik pimedaks minema. Täna on meil liikluses 99.7% autodest mitte elektrit tarbivad ja kui elektriautode osakaal ka suureneks kaugena näiva 1% turuosa võrra aastas, siis elektri tarbimise suurenemine on promillides seetõttu. Arnis on muidugi fanaatik, sellega nõus. Samas tema elustiili elektrikas sobib hästi ja tänu talle puhtama õhu eest!
Arnis: "..Ei tööta ülejäänud süsteem nagu muiste. Tekib räige disbalanss, mis viib asja rikkesse mõne nädalaga..."
72 paralleelahela puhul ühe katkestamine põhjustab 1,4% suuruse disbalanssi. Kui sa võrdled kasvõi oma sahtlis olevaid ühe patarei seest võetud kasutatud elemente, ma pakun, et nende erinenevus on 10x suurem, ometi see patarei enne laiali lammutamist töötas.
"autode jaoks täiesti teistsuguseid akusid või kondensaatoreid, on vähemalt meie kliimas see särtsukas täielik jama."
Kui muud enam üle jää, siis võib el.auto mittesobivusest teha postulaadi.. heaküll, läheb vist liiga keeruliseks.
Igal inimesel on õigus oma arvamusele. Mõnes usuringkonnas oldi kunagi kindlad, et inimkõne on jumala poolt inimesele antud ainuomane anne. Ja kui 1 tüüp järjekordsele koosviibimisele fonograafiga ilmus, visati ta välja, kuna tegu on "kõhurääkijaga", sest "kõik teavad", et rääkiv masin on täielik jama.
1.4% on päris palju. Kuidas peaks BMS iga laadimistsükliga kuni 1kWh energiat maha lahutama mujalt? Kui seda ei tee, siis nagu juba ütlesin, paar nädalat hiljem on aku disbalansis ning mitu protsenti mahust on kadunud. Ja jääbki langema kuni BMS ei suuda KÕIKI teisi elemendiplokke tühjendada eesmärgiga laadida noid, mis ühest paralleelahelast ilma jäid, täis. Ei. Need elemendid seal piltidel pärinenevad põhiliselt akudest kus üks voi kaks elementi ongi täielikult balansist välja läinud. Mina saan eraldiseisvalt ka neid eriti-degradeerunud elemente kasutada, sest ma saan nad eraldi täis laadida. Aga läptopi akupakk ei suuda, tühjendusšundid on imetillukesed. Korras elemendid on märksa vähem degradeerunud.
Uute sama seeria elementide mahutavuse erinevuse kohta mul hetkel andmeid pole, aga kui mõõdeti 50 sama seeria LiIon aku sisetakistusi, olid erinevused üle 15%. Sisetakistuse suurus on samuti nagu mahutavuski kiirlaadimise/kiirtühjendamise puhul määrav ning ma ei usu, et keemiliste vooluallikate mahutavuski palju täpsem suudetakse teha kui sisetakistus.
Isegi kui võtta mittereaalne juht, et kõik elemendid mõõdetakse üle ja sorteeritakse täpselt sarnased välja, siis kasutades muutuvad nad erinevaks, kasvõi temperatuurierinevuste tõttu. Passiivse jahutuse korral kuumenevad paki keskel olevad elemendid rohkem ning vananevad rutem. Vesijahutuse puhul pole samuti võimalik igale elemendile sama kiiruse ja temperatuuriga vedeliku hulka pakkuda: Torule lähemal olevad ja sissetulevale otsale lähemal olevad kuumenevad vähem.
Lisaks veel neti andmetel kasutatakse nii Tesla kui I3 puhul aktiivset balanseerimist. Aktiivse balanseerimise puhul võib teoreetiliselt ilma võimsust kaotamata ühendada järjestikku kuitahes erineva mahutavusega elemente ilma võimsuskaota. Erinevalt passiivsest balansseerimisest, kus paki mahutavus on N x kõige kehvema elemendi mahutavus. Praktikas on siiski mingid erinevuse piirid seatud, aga kindlasti mitte vaid 1,4%.
1,4% erinevuse puhul poleks Teslal, kus akusid kuuldavasti maksimumini ei laeta, üldse mingit balansseerimist vaja.
Ei tea kus andmeid saad (linki?) aga Tesla akuelementide pinge erinevused on paari millivoldi piires. Minu vanal Leafil 5-9mV. Suurel koormusel (pedaal põhjas) pinge erinevus 20-100mV, olenevalt temperatuurist ja muust. 15% on naeruväärne. Pigem 15mV. Ja tenperatuurierinevus elementide vahel Leafil on meeletu, 5-8 kraadi vabalt.
100mV on 2,8% pinge erinevus. Pinge ja mahutavus pole võrdelises sõltuvuses st. tühja aku pinge pole 0, vaid umbes 3,2V.
30% ja 60% laetud elementide pingete vahe on umbes 0,15V (oleneb tehnoloogiast) https://batteryuniversity.com/learn/article/lithium_based_ba
tteries , ehk siis 9mV pingete vahe puhul võib mahutavuse erinevus vabalt olla 6%.
Arnis, huvi pärast küsin, et kuidas sa laadimise/tühjendamise ajaks BMSi lahti ühendasid? Kui ei ühendanud, siis need 5..9mV on balanseerija ebatäpsus, mitte elementide erinevus. Elementide erinevus tuleb esile järsul koormamisel (20-100mV), siis balanseerija ei pääse mõjule. 100mV erinevus viitab, et su autol on osad elemendid päris kurvas seisus.
BMS shundib elemendipaare vastavalt oma arvutustele. Ma näen, millal mingi shunt on kasutusel.
100mV erinevust on normaalne teatud tingimustel.
Aku on kaotanud umbes 10-11% oma võimekusest. 126 000 km. Kõik elemendid ühtlaselt.
Ma olen näinud USAkatel, kuidas näeb välja aku, millel mõni elemendiahel on eristuv.
Mis juhtub Teslaga. Mittemidagi märgatavat.
Liiga suured summad on mängus. Suure tõenäosusega vahetatakse Elon Musk rohkem kõrvalvaatajaks, ehk talle on vaja abilisi, kes suudavad aidata.
Isegi kui Tesla pankroti lasta, ka siis ei juhtu suurt midagi. Kõik see on liiga hea, et raisku lasta. Vahetub bränd, hoolduse võtavad teised ettevõtted üle.
Tesla kadumisega ei lõpetata elektriautode arendamist. Kõik läheb edasi.
Mõttetud ullikesed. See on Ameerika. Igaüks saadetakse kohtusse. Mida populaarsem oled, seda rohkem kohtukutseid. Mitte miskit muud kui aktsia hüppamist. See on asja point. Täiesti "kogemata" 3 päeva enne kvartaliaruannet onju :)
wb -
Sõna "ühtlane" on sisutühi. Mida sa väidad?
"Kui teooria ja praktika ei klapi, muuda teooriat" - Oled kuulnud?
Lähen täna Tartusse. Eks annan teada kui aku keset teed ära sureb. Ma USUN, ma tõesti USUN, et ma saan sinna ;D
Tesla ei ole autofirma. Nagu ka Microsoft ei ole Windowsifirma. Sellepärast ettevõte nimi ei olegi enam Tesla Motors.
Kui Accelerista käis Leafiga Shveitsis ja ma alles mõni hetk tagasi tõin näite, kuidas juhtumisi ummistunud linnavälise kiirlaadija ees mitte kõik särtsuautot Eesti reg. nr-t ei kandnud, siis pole vast kahtlustki, et küll see Arniski Tartusse vast ikka jõudis ega pidanudki oma fossiilipõletajat sel korral käima panema. Küsimus on vaid selles, mis on sellise "mugavuse" hind nii ajas kui rahas. Mõlemast on ju olnud siin juttu piisavalt, et aega on küll ja kohvi-pirukad kirjutatakse erinevale kulureale kui auto hinnalangus:)
Tartus oli MotoShow 2018. https://motoshow.ee/?gclid=Cj0KCQjwxbzdBRCoARIsACzIK2kTEjsE5
o1gzvWeAUtobGochWxHef2g2zWk5KujW4vwoefIKrYQai4aAsiaEALw_wcB
Ja noh, elektriautod olid ka. Esimest korda sain i3'e tagapingil istuda. Uskumatu, aga seal on ruumi neljale normmõõdulisele. Twizy - taha mahub kuni 1.8m ja kuni 90kg'ne mürakas ära üsna mugavalt. Jälle üllatus. Ees ruumi väga palju.
Jaguar iPace säras oma puudujäägiga. Meediakeskus oli absurdselt uimane. Nii halb, et viiks auto poodi tagasi, kuni asi ära parandatakse. Muidu koostekvaliteet oli tasemel. Teatud odavad jupid, mis jälle ebanormaalselt silma paistsid, nagu üliodavad päikesesirmid, rikkusid üldise kvaliteedi näitaja ära.
Ioniqu käiguvalits oli käe all ÜLImugav, samas liiga palju plastikut uksepolstritel.
Golf (ja seega ka eGolf) - pagasiruum on ikka märksa vähempraktilisem kui Leafil. Samas Saksa lõhna oli tunda küll. Kapoti all nägi asi nii välja, et tegemist oleks õppe-konstruktoriga. Ime et kruvid ei olnud nummerdatud. Niivõrd lihtsa ehitusega. Ulme.
Audioeputamist oli piisavalt. See on eraldi teema, mis siia ei vaevu puutub.
Laadimine võttis ekstra tunnikese tripi peale kokku. See tunnikene "kohustuslikku ooteaega" säästis minu rahakotist 20 euri. Minu palk veel 20€/h ei küündi, seega olen igati kasumis. Tuleks arvestada, et kasum per 100km on kiirlaadijate harvakasutamisel väiksem kui öösel kodus laadides.
i3 on väga huvitav putukas, täpsustusena olgu öeldud, auto on 4 kohaline.
Tagumistelt istmetelt väljapääsemine on mõnel juhul ebamugav. Kõigepealt peab eest ukse lahti tegema ja siis saab tagumise ukse. Hiljuti oli selline juhus. Neljakesi sõitsime, juhikõrvalt läks kaasreisija varem välja. Kohalejõudes oli lihtsam oodata, et autojuht väljuks ja saaks tagumise ukse mugavalt lahti.
Neid olukordi väga palju ei tule, kuna enamus sõidab ikka üksi või kahekesi.
Muskile tehtud pakkumine ei muuda midagi huvitavat. Võibolla ainult seda, et tal on vähem stressi ja rohkem aega tegeleda asjadega, eriti tehniliste asjadega. Hetkeolukorras mees tihti magab tehases suvaka diivani peal. Aga arvan sellegipoolest et see on täiesti lamp artikkel, mis ei ole kinnitust saanud.
i3 peatoes oli kang, mis lubab istet ette klappida. Sel juhul saab ju tagumine väljuja ka eesukse lahti teha. Samas ma ei proovinud järele.
Seda küll proovisin, et Twizy tagumine isik mitte mingil moel ei saa sõidukist välja ilma juhi abita - istme kangini ei ole võimalik ulatuda ja praost välja ei mahu.
Twizyga sõitnud küll. Sobib see sooja kliimasse, meil hooaeg ikka lühike. Mure eelkõige tagaveos ja kitsastes rehvides, libedaga ikka jama. Soojendust muidugi pole, aga õnneks esiklaasis elektriline soojendus. Mootor ülltavalt vali, muidu lõbus pill.
Kommentaariumiat jäi silma üks huvitav postitus:
Craig Carson Martin Lacey
16 hours ago
Here is another anecdotal story, just to offer another point of view which I hope will aid in the discussion.
I had a 1998 Diesel Jetta in which I commuted around 230km round trip per day. It was a standard transmission and I was a gentle driver and almost never touched the brakes other than stop lights. My dealer told me I had to do one hard brake a week to prevent the discs from corroding so every Friday I would do one hard braking off a highway exit ramp and that would clean off the corrosion. 350K kilometers and never replaced a brake pad or touched the discs and I live in Canada in a province that applies a lot of salt in Winter so corrosion otherwise is a real thing.
I would hope for the same performance from the brakes in an EV.
Twizy esiistme all on nöörike, peaaegu märkamatu. Tegelikult see tundubki kontseptsioonautona, ikka veel. Tagaistme kasutamine ongi keeruline- kui juba sees oled, siis paar kilomeetrit kannatad ära. Eks ta mopeedi asemel ole. Sarnast oli BMW 2-kohaline rollu kus katus peal ja rihmadega kinni. Selline lahendus kaotas kiivri kandmise kohustuse.
Twizy tagaiste on iste seljatoega. Ainult jalad on nagu tsikli peal. Kes usub, et tsikli peal saab pool tundi istutud, istub vabalt tunnikese ka Twizys. Kuigi mopeedautod ei olegi pikamaasõitudeks. Pigem 3-15minuti sõiduk.
Universaalsed asjad, st. asjad, mis on kõigile, ei sobi hästi kellelegi. Meil siin on Twizy ebapraktiline, kuid näiteks Roomas on üle poole sõidukitest kas mopeedid-rollerid või Smartid. Twizy paikneb ilusti nende vahel - väiksem kui Smart, aga erinevalt rollerist katus pea kohal ning turvalisem ka.
Musk võeti nõukogust maha, kuid jäi CEOks edasi.
Ta oli niigi CEO ameti ning muude projektidega hõivatud, vaevalt et tal aega oli nõukogus pläkutada ning trahv, mis talle määrati, on väiksem, kui ta varanduse päevasisestest aktsia hindadest põhjustatud muutused, nii et sisuliselt jäi kõik nagu oli.
USA firma näitas Hispaanias esimest täismõõdus hüperloop reisijateveo kapslit. Edasi rändab kapsel Prantsusmaale, ettekäändel, et seal talle veel mingid vidinad külge kruvida, edasi Hiinasse, kus hakatakse ehitama proovitoru.
Toimetatakse vastavalt aabitsatõele - et saada raha, pead olema pildil.
Tagasi foorumi pealkirja juurde. Väljas Hyundai Kona EV Eesti hind, 39900 EUR. Vastava varustusastmega bensukas 22000. Viimasel nelikvedu, elektrikas aga võimsam ja veidi vidinaid rohkem. Siit hea arvutada elektrika tasuvust, selle aku juba 64 kW, millega saab rahus Tartusse ja tagasi ühe laadimisega. 18000 päris suur hinnavahe, küll saab sellest osa tagasi auto müümisel. Jämedalt nii 150-250 EUR kuus elektrikas kallim, mis tuleks tagasi teha bensiini, bussiraja ja parkimise arvelt. Eks elektrikas sõita mõnusam, mida küll rahasse panna sama keeruline kui bussiraja kasutust.
Hinnavahe 9800EUR. Sakslased saavad lisaks veel elektrika puhul 2000EUR riigilt tagasi.
Lisaks on elektrika kiirendus tänu suurele võimsusele laias pöörete vahemikus parem: 9,7s vs. 10,2s, selle arvel võiks veel mõned sajad hinnast maha võtta..
Nende sadade eurode arvutamise asemel arvutaks ma pigem reaalseid vajadusi ja funktsionaalsust, sest piltlikult öeldes on mõni väga konkreetne lisavarustus (sh ka suusareisil -40 juures käivitamise ja soojas salongis sõitmise võimalus) või lennukauguse km hind kõrgem vast nii 98% autoomanike jaoks kui nüüd kiirendusel poole sekundi väärtus. Üldse see elekter vs diisel on natuke meelevaldne võrdlus, sest kui ma peaks valima oma elu ainsat autot, siis ma valiks bensuka, bensupistikhübriidi või ka diiselpistikhübriidi vahel, kuid diisli välistaks ja särtsuka välistaks praegu, kuigi tulevikus tõenäoliselt enam mitte. Kahjuks on see Kona aga järjekordne üllitis niigi täis "tibiautode" segmendis, millest pereauto otsijad mööda vaatavad, kuid just see segment ootab pikisilmi esimesi pääsukesi.
# Twizy tagaiste igati ok, pole mingit kannatamist. See aku kestab juba 60-80
# km, mingile roadtripile sellega ikka ei kipu. Poes või koolis käimiseks.
Arnis ostis sama teadmisega omale jällegi Leafi :)) Niisama nokin, sest ka lühikeste otste auto õigustab end sihipäraselt kasutades. Seda sihipärasust peegeldab ka Twizyde rohkus Tallinna linnapildis. Kusjuures see on üks väheseid autosid, millest on kahju, et pole siiani saanud sõita proovida, lahe putukas on.
"..lennukauguse km hind kõrgem vast nii 98% autoomanike jaoks kui nüüd kiirendusel poole sekundi väärtus.."
98% on ilmselgelt ülepaisutatud, kasvõi arvestades Autogeeniuse küsitlust, mille järgi on rohkem kui pooltel Eesti peredel rohkem kui 1 auto. See küsitlus pole kindlasti absoluutne tõde, kuid mingi udupildi annab.
Kui võtta meelevaldsed numbrid: Aastane läbisõit 20 tuhat km, sh. 8 tehnohooldust (et garantii säiliks), auto müüakse 6 a. pärast ning saadakse 1/3 ostuhinnast, siis Saksast treilaga tuues tasuks elektrivariant end ära, Eestist letihinnaga ostes mitte.
Mis lennukaugusest me siin räägime, keskmine autoomanik sõidab 50 km päevas. 400-500 km lennukaugus sobib 80%-le ilma mingi mugavuse kompromissita kui täidetud põhiline eeldus - kodus laadimise võimalus. Sinu arusaam "tibisegmendist", 20 sajand sai läbi peaaegu 19 aastat tagasi juba, ammu on see "tibisegment" kõige suurima läbimüügiga auto tüüp. Ehk sinu arvates väga suur osa autoomanikest on rumalad ja sina tark. See pereauto segment on nii suures languses, et müüduima mudeli(Avensis) tootmine isegi lõpetati ära. Tänapäeva meeste pereauto on Kodiaq ja naistel Kona(CRV, RAV4, Kadjar jne). Just viimane on peres tihti "teine" auto ja kui oleks see elektriline saaks suure osa peresõitudest soodsalt ja mõnusalt ära teha. Pikemale ja kaugemale reisile minnakse ikka lennukiga või siis harvemal juhul Kodaiqiga. Vanem põlvkond loomulikult popsutab vana diisliga edasi. Võta Eesti või Euroopa automüügi edetabel ette ja vaata dünaamikat kuhu maailm läheb ja siis võrdle enda tõekspidamisega. wb viimane lõik on täpselt naelapea pihta.
pole mõtet näiteid tuua,avensis ja müüduim eestis! euroopas avensist näeb üliharva.järgmine nädal seiklen pariisis.huvi pärast katsun ära lugeda palju elektrikaid kohtan.
Lunguuks, pereauto tähendab seda, et sinna peab mahtuma rahva kestvust tagav pere, teisisõnu MINIMAALSELT 5-liikmeline pere koos kõigi asjadega. Konasse ei mahu isegi lapsevanker, toidud-riided-rattad-suusad-kelgud sisse ära. Kordan end: reaalsus on see, et lapse kasvatamine maksab umbes sama palju kui keskklassi auto liisimine. Saja aasta pärast elavad siin need inimesed, kelle vanavanaemad-isad mingi tibiauto liisimise võimaluse avanedes kasvatasid lisaks veel ühe lapse ülesse. Tibiautode populaarsust vaadates elavad siin saja aasta pärast tõesti mujalt tulnud inimesed, kelle väärtushinnangud on rohkem perekesksed, mitte edevuse ja rauakesksed nagu "keskmisel eestlasel". Seda juttu ei maksa võtta kui rünnakut vähelapseliste suunas, kuna inimestel on erinevaid põhjusi, miks ei saa (rohkem) lapsi, aga need, kes saaksid, aga "ei viitsi", nende arvelt peab osades peredes kasvama mitte kaks-kolm, vaid juba rohkem lapsi. Särtsuga sõitvaid pereautosid veel pole (Model X:), aga küll needki tulevad. Seda, et peret niisugusesse tibiautosse pole võimalik mahutada, ei saa kompenseerida ka 1500-2000km lennukaugusega nagu diislitel. Twizyga (või Konaga või mistahes tibiautoga) võib üksi tööle sõita ka mees, sel juhul peab olema pereauto lihtsalt naise käes.
PS: kaks kooselavat meesterahvast võivad end tänapäeva maailmas ju pereks nimetada, samuti vanatüdruk kassiga, aga see pole päris see, mis on toonud meid tänasesse ja mis viib meid edasi. Sellise "peremudeli" järgi ma pereautot veel ümberdefineerima ei hakkaks (vihakõne:))
Kui mina väike olin, siis minu vanemad said küll ideaalselt hakkama viiekohalise autoga, mille pagasiruum veelgi väiksem kui Kona'l. Ja nõndaviisi said tegelikult enamik peresid hakkama. Ja ma polnud ainuke laps ka.
Hetkel Eestis 55% peredel on 1 laps, 36% peredel on 2 last. See on kokku 80% peredest kel on lapsed, saavad Konaga hakkama kui ainsa pereautoga (kui just issi ja emme eraldi ei sõida, siis vaja kaks Konat, ühe ristime tibiautoks, sest see on valet värvi ja ei ole piisav peenisepikendajaks).
Uus 3 seeria BMW on suurem kui 5 seeria E39. Esimene BMW X3 on sama suur kui viimane BMW X1.
Vanasti ei olnud turvatoole. Vanasti olid asjad väiksemad. Vanasti olid voodid ka lühemad.
Vanasti reisile minnes topiti asjad kilekotti ja vajadusel pesti kätevahel puhtaks.
Nüüd võetakse 2 nädala riietus kaasa. Vanasti oli autodes rohkem ruumi, plekk ja plastik peal. Vanasti oli laste mänguasju vähem ja kõike ei tassitud autosse. Vanasti oli beebidele marlimähkmed, mis puhtas pesti ja elu läks edasi.
Vanasti ei olnud mobiiltelefoni, ei olnud vaja erinevaid laadijaid, ei olnud rehvi pumpamiseks kompressorit. Vanasti olid vanad ajad!
Vanasti polnud BMW X1 müügil.
Vanasti polnud müügil nii väikest autot nagu Smart ForTwo.
Vanasti võeti reisele minnes riided suure plekknurkadega pappkohvriga kaasa, nüüd minnakse käed taskus ja vahetusriided ostetakse vajadusel kohapeal poest.
Ehk siis kõik oleneb konkreetsest inimesest. Ka "pereauto" definitsioon.
Mõned lapsevanemad annavad lapsele telefoni või tahvelarvuti kätte ja eeldavad, sellest piisab.
Teised vanemad ostavad lisaks veel mänguasju, raamatuid, vahetusriideid on vaja lastele kaasa võtta, sest neid kulub päevas üks-kaks paari.
Lemmikloomale tuleb koht leida.
Vahetusriided poest? Seda juttu võib rääkida ainult üksik inimene.
Mis see eelarve nädalaks tuleb, kui on neljaliikmeline perekond?
Plekknurkadega kohver jääb NL aegadesse. Seda kasutati pigem pikemal pikemal reisil. Kodusel Eestimaal käidi ikka lihtsamal moel. Sellel ajal oli ikka asjad defitsiit ja midagi peenet said, seda hoiti. Autod tõsteti talvel pakkudele.
See aeg, kus lääneautod ülekaalu saavutasid, sellel ajal veel massitarbimist ei olnud. Kaupa ei olnud.
Smart-i suurused autod on Eestisse lihtsalt eksinud. Nõudlus selliste autode järgi on suurtes linnades, kus parkimiskohti napib. Seal on neil praktiline väärtus. Kõik maksud mis kaasnevad auto omamisega, paljudes riikides on suurema mootoriga auto omamine luksus, kindlustused jne. Seepärast näeme välisriikides ka massiliselt jalgratta kasutajaid, eluolud sunnivad.
Kona EV pereautona! Jah, täitsa pereauto. Nädalavahetusel võtad lapsed peale, viid loomaaeda või burgerit sööma. Sellest piisab.
Kui sa polnud staarlüpsja, siis sinu jaoks oli vene turg. seal jagus spekulante, kelle käest said ilma ostuloata autosid nii nagu muda. ma oleks Lenskas peaaegu ostnud 2000 km sõitnud M 412. Vana bemmi 1,5 mootor töötas nagu siidi, ainult 1000 rubla kallimalt kui uus poes. Võetud sai lõpuks Vaz 2106.
63amg, ok tee seda. Lugemist ma mõtlen. Ja hoiatan ette, kuidas teed vahet VW E Up-il ja tava Up-il.
"Vahetusriided poest? Seda juttu võib rääkida ainult üksik inimene.
Mis see eelarve nädalaks tuleb, kui on neljaliikmeline perekond?"
Ma pakun huupi, et üle poole väikeste lastega peredest ei tee autoga nädalasi perereise. Ma ise olen nädala-paari pikkuseid reise lastest puhkamiseks kasutanud. Ja autost puhkamiseks.
Kahe inimese puhul ja lennukit kasutades on vahetusriiete poest ostmine sageli odavam, kui kohvriga askeldamise aja- ja rahakulu. Oleneb kindlasti inimestest, eriti õrnema soo puhul. Olen sihukestega ka kokku puutunud (küll mitte pikalt), kellega jääb õhtul välja minemata, kuna nad ei suuda kahe kapitäie riiete seast valida, mida selga panna ning hoogsalt nutta laristavad..
Kui "maastur" tohib öelda iga päraluugiga 155cm kõrgema auto kohta, miks keelata "pereautoks" nimetada igat autot, kuhu 5 inimest sisse pressida õnnestub?
Rich Rebuilds kanalil võib imetleda elektri-Rav4, mille 140-miilisest sõiduulatusest omanikul vähe, seega orgunnis omale mahakantud Tesla akupaki ning tegi sellest haagise.
Kas Rav4 vastab pereauto kriteeriumitele või on pereauto kriteerium parajasti ainult see, millega sõjavangide tehtud betonkal paslik suitseda?
Siin järgmiseks suveks puhkusereisi planeerides, kahe eelkooliealisega kambas, tegin järjekordselt kiire arvutuse, kui palju võidaks oma päris ökonoomse diisliga Vahemere äärde ja tagasi sõites. Kütus+teemaksud+ööbimine teel läheb kallimaks, kui lennukipiletid ja sellest meile otsustamiseks täiesti piisas.
Perereis võib ka kahepäevane olla. Samapalju asju võtad ikka kaasa :D
Talvel eriti kui maale minek. Õueriided mängimiseks jne.
Kõik sõltub olukorrast.
Kas lennata või minna autoga? Oleneb mida puhkuselt soovid. Autoga näeb rohkem. Lennupiletite hinnad sõltuvad sihtkohtadest.
Matkabuss oleks kõige ideaalsem lahendus. Sõidad magad, sõidad, magad.
Kõige rohkem võidav lennureisiga autojuht. Koju tagasi jõudes ei vaja puhkust pikast sõidust.
Mälu järgi, elektri Rav4 oli auto, mida Toyota müüs piiratud arvu ning mõni aeg hiljem tagasi ostis ning hävitas. Mõned ostjad ei müünud oma sõidukeid tagasi.
Mul on alles veel film: "Kes tappis elektriauto?". Soovitan vaadata. Jänkiturul oli pakkuda päris mitmeid mudeleid ühesugustena nii bensu-, diisli-, kui ka elektrimasinatena. Hinnad olid seejuures kõikidel variantidel enam-vähem samasuured. Nende hulgas mäletan ka Rav4. Ainult üks aga oli- elektriautosid EI MÜÜDUD. Elektriautosid ei olnud võimalik osta, vaid ainult meie mõistes kasutusliisida. El. autode omandiõigust üle ei tohtinud anda ja nad kuulusid tagasikorjamisele. See oli patendiomaniku seatud nõue. Ühel hetkel elektriauto projekt "lõpetati" ja asuti autosid kokku korjama. Selgituseks, et kõik tootjad lõpetasid ja asusid kokku korjama enda poolt toodetud sõidukeid, kuna patendi omanik seda nõudis. Erandkorras on säilinud mõned üksikud sõidukid, milledel eemaldati ja hävitati veoajam, st säilitada võis ainult komplektkere ilma agregaatideta... Autod korjati kokku nii konkreetselt, et mingit juttu "ei anna, jättan endale" polnud. Kohalikud võlanõudjad ja pearahakütid tulid järgi ja viisid kõik ära. Autod korjati kokku suurtele platsidele ja HÄVITATI purustajas. Sellest on filmis lõike juhuslikest videotest kuskilt junkyardsidest, kus mingi hunniku vanade romude taga järsku avaneb pilt kus hävitatakse UUSI ja vähesõitnud elektriNissaneid jne. Seda kõike nõudis patendi omanik. Patendi omanik suutis seisata GM EV-1 müügimänedžmendi niimoodi, et kõigile jäi mulje, et neil autodel pole ju turgu. Juba siis 20-25 aastat tagasi üks leiutaja insener aretas akutehnoloogia mis suutis tõsta selleaegse kuni-max-150-km läbisõidu 450-500-ni. Ka selle tehnoloogia ostis ära elektriautode tootja (selleks osutus GM) kes mõne aja pärast sulges projekti kui mittevajaliku. jne.jne. Tõde oli selline, et GM ostis kokku kõiksugu olulisi elektriautode patendilahendusi ja ... pani neid kalevi alla, sest nende projektide kokkuosturahad tulid naftakartellidelt justnimelt selleks, et neid kalevi alla panna. Või kui tõesti tahetakse elektriautot, siis maksate sitaks rohkem, et selle auto poolt kulutamata nafta hind kompenseeritaks naftakartellidele.
Selle EV-1 kadumine põhjendati avalikkuse ees raskete ja väheefektiivsete pliiakudega seoses. Aga kõik teadsid "saladust", et naftakompaniid ei lubanud elektrikaid enam edasi arendada. Oleks võinud siis oma nafta elektriks muundada... Kuigi jõuti juba sahistada EV-2-st. Ja läbisõidud, mis tollal juba saavutati tundub hetkel Nissaneid vaadates ulme.
Ma ei usu eriti noid naftakartellide vandenõuteooriaid. Isegi LiIon akudega on el.autodel problasid, rääkimata happeakudega el.autodest. Pigem autofirmad eksperimenteerisid ja auto kliendile liisida on palju odavam lahendus, kui kari testijaid tööle palgata. Väikestes kogustes on el.autosid läbi aegade tehtud (Kärss räägib hea meelega oma ajaloolistest kogemustest korra veel, kui tahtjaid peaks olema).
Usk isiklikel emotsioonidel on kõige kehvem asi mida uskuda.
Ma panen su mõtlema.
EV1 loomiseks kulutati palju palju raha ja resursse.
Peale katsepartii loomist ei tehtud samal baasil ei arendusi, ega ei tehtud samat toodet juurde. Ning hävitati olemasolev partii.
Miks investeeringut ei pandud tagasi teenima?
to wb: See ongi sinu uskumise asi. Fakt on see, et aastatuhande vahetuseks valmima pidanud elektriauto-kontseptsioon hävitati, hävitati tehnoloogia, keret lubati säilitada mõned eksemplarid muuseumide tarbeks. Just-just "järjekordne vandenõuteooria". Aga pole midagi teha, see on aja jooksul tõeks osutunud. Naftakartellid tapsid selle kontseptsiooni. Täpselt samamoodi on aastaid erinevaid vandenõuteoreetikuid oma teooriatega hulludeks ja nõdrameelseteks tambitud. Aegade jooksul on asjad osutunud just sellisteks nagu need "teadma-mehed-vandenõuteoreetikud" on rääkinud. Me võime ükskõik kuhu vaadata ja näeme fakte selliste asjade kohta. Nt 1.maailmasõja ajal torpedeerisid sakslased relvaveo pärast luksusauriku Lusitania. Aastakümneid ajasid liitlased tagasi lõhkeaine olemasolu pardal, kuigi seda paljud rääkisid. Nüüdseks on seda mokaotsast tunnistatud. Aastaid on meil siin tilkunud (vandenõuteoreetikute) vihjeid stiilis, et "saunas kuulsin juttu, et Eesti pankades toimub üüratu rahapesu" ja kõigile avalikult ütlesid Sampo-Danske ise ka, et eestimaised kunded neid ei huvita, neil privaatpangandusäri siin. Aastaid eitati asjaolu, et VEB-fondist on raha Eestisse liikunud. Nüüdseks on lihtsalt salastatud see millistel asjaoludel ja kes selle raha sai. jne jne. Ela natuke kauem vaata lahtise pilguga ja seosta erinevaid fakte, siis kaovad ka uskumised... Fakt on see, et läbi Texaco rahastasid naftakompaniid kambas GM elektriauto tehnoloogiaoste eesmärgiga need blokeerida. Täpselt samamoodi, nagu ostsid rootslased ära tubakavabriku "Leek", mitte selleks, et tehast omada, vaid selleks, et tehas sulgeda ja selle turg endale saada, nii oli neile kasulikum. Ok aitab teemasse mittepuutuvast.
Mina näiteks küll ootasin EV-1 tulekut massidesse ja väga kahju oli saada lõpuks aastaid hiljem aru kui lihtsalt on rahaga võimalik peatada tehnika arengut, kui see tehnoloogia raha omanikule ei meeldi.
Danske rahapesust ei räägitud saunas, sellest rääkis Eesti Finantsjärelvalve.
EV-1 toodeti veits üle 1000 tk., tal oli alla 19kWh aku, pole keeruline välja mõelda, palju sellega sõita sai. Kusjuures see aku kaalus kõvasti rohkem, kui LiIon sama mahutavusega akud. Puudus kiirlaadijate võrk ning elektroonika tase oli hoopis teine, kui praegu. Pean just tolleaegseid "invertoreid" silmas.
Ja nagu praegugi, juhtisid autoettevõtteid konservatiivsete vaadetega keskealised või üle selle meeskodanikud.
Kui kasvõi tänapäeva tulla ning Marchionne väljaütlemiste ajalugu vaadata. Ei usu, et keegi talle maksis - pigem see mees oligi arenguvõime juba minetanud, vedeles mugavustsoonis. Vähemalt oli tal mehisust veits enne oma surma tunnistada, et ta el.autode osas eksis.
Elektrilist RAV4 toodeti mitu varianti, viimase tellis Tesla. Tesla sai nii valmis veermikul oma elektrisüsteemi testida sel ajal, kui oma veermik alles loomisel oli ning seeläbi auto turuletulekut kiirendada. Autod osteti tagasi, kuna vastasel juhul oleks tulnud neile mingid 10 a. tehnilist tuge pakkuda. Palju maksab 10 a. tehnilise toe pakkumine võrreldes 1000konna auto hinnaga?
Mikimaal on toodetud hulgaliselt tavalisi autosid, mis kukkusivad üsna halvasti välja(teelpüsivus, ohutus, disain, kvaliteet)- ometi neid keegi tagasi ei ostnud ega korjatud kokku ega likvideeritud viimset kui ühte. Täpselt samamoodi pidi tehas neile järelturul tehnilist tuge pakkuma ja kukrut kergendama tänu kohtukeissidele. Elektrikad kadusid järsku nagu stannum tuhka...
Suurlinnades on saaste palju suurem ja inimesed mõtlevad rohkem keskkonnale.
Lisaks igasugused riikide regulatsioonid.
Kui siin võrrelda 20tuh maksvat bensiinimootoriga autot ja 35 tuh maksvat elektriautot, siis see on võimalik tegelikult ainult igas riigis konkreetselt. Kas on lisaboonuseid, automaksud, teedemaksud, kindlustus jne.
Auto ostu summat koguaeg nullist peaks koguma, siis on kõik kallid. Keerutades jääkväärtuse summat ja aastatega seda kogudes, kallimad ja kllimad autod, siis lugu on teine. Määravaks saab sissemakse suurus ja kuumakse.
mis selle võrdluse point nagu oleks.autosid hakatakse jälle võrdlema nn. poole pealt.tundub,et keegi on taksofirmale autod tasuta jaganud! Nii,Pariisis käidud.nelja päeva jooksul nägin kolme elektrikat. üks Renault,üks Hyundai ja üks takso tesla.ausalt öelda,arvasin et näen neid rohkem,kuna pariisi ummikud on märkimisväärsed.ilmselt nagu meilgi, paneb hind asja paika.lääneeurooplane on vägagi kalkuleeriv ,oma väljaminekute suhtes.lääneeuroopas ei ole ka praktilislt üldse näha nn. parketimaastureid,mida eestlane meeletult armastab.nädala jooksul ei kohanud ainsatki.crv-d,rav-4,gashgaid ega muid taolisi peldikuid.
MB 63AMG ikka nägid Pariisis, seal see neid peldikud ka väga ei näe. Statistiliselt nägid siis mitu protsenti Pariisi, Prantsusmaa autodest?
Võrdlused! Võrdlused on hea näide, kuidas ajas arvamused ja vaated muutuvad. Guuuugl annab veel vanemaid artikleid, kus elektriauto on ikka väga ebaotstarbeks unistus.
Ootame kütusehinna tõusu ära, paagitäielt maksad 5 eurot rohkem ja kohe ollakse valmis kulutama 15 tuh rohkem elektriautole.
Hinnas oleks kõige parem võrdlus siis, kui auto on liisingus. Kas maksad 20tuh eurot maksva diisli liisingut või maksad 35tuh maksva elekrtiauto liisingut.
Kas kütusekulu teeb kuumakse võrdseks. Vähe suurem sissemakse.
Nende autode võrdlus on sama, kui maja võrdlus. Milleks on vaja liigseid ruutmeetrid. Sisustus. Milleks on vaja suurt telerit. Milleks on vaja kallist mobiiltelefoni. Vastus on lihtne, kes jõuab, see tarbib. Elektriautoga on sama lihtne, kes jõuab, see tarbib.
Liisingu puhul on tasuv läbisõit intressi ja kasko tõttu suurem. Mõni elab peost suhu ja ainus võimalus ongi auto liisida, teisel on investeeringud - võib müüa väärtpabereid või metsa ja osta selle eest auto.
Uut autot ikka niisama liisingusse võtta ei saa, peost suhu elamise puhul on see välistatud. Mõtlen ikka uut autot! Kallimate autode puhul tuleb mõnel juhul ka kinnisvara tagatiseks anda, sõltuvalt sissetulekutest.
Tasuvus! Elektriautodele on intress madalam. Kasko poolelt jään vastuse võlgu kuid seda on lihtne kontrollida. iizi lehel näiiteks.
Kummagi autotüübi elu ei lõppe kohustuslikult 60. kuumaksega, eriti eeldusel kui tasuvusest räägitakse. Kuid selliseid on palju, kes auto esimesel võimalusel ära annavad ja teise võtavad - selline käitumine garanteerib kehva tulemuse rahakoti skaalal. Mõistlik on jääkväärtus ära maksta (ala 10%) ja autot edasi kasutada. Siis saab hakata tasuvuse teemal diskuteerima (ehk siis diskuteerima teemal, kas märksa suurem kuumakse liisingu eest on mõistlik).
Isiklikud vaated elektriautode arvukuse üle teistes riikides on täiesti tarbetud. Tabelitest loeb kõik välja.
miks peaks tarbetu olema.isiklikult arvasin,et näen elektrikaid kindlasti hulgim.tegelikult sõidavad nad seal rohkem motikate ja rolleritega.mis on kindlasti mõttekam,kui elektrikaga,arvestades pariisi liikluskoormust
to kkülaline. lääneeurooplane on ratsionaalsem,kui meie siin.ta ei osta endal kõrget käru,kui tal seda vaja pole.ta ostab pigem väiksema ja kiirema.linnast väljas nägin,kuidas külamees kärutas Suzukiga omale heinapalle lauta.sellises olukorras on selline masin oma õiges elemendis. ma jõuaks vabalt omale elektrikat lubada,kuid mul pole sellega midagi teha.mu auto ei saa olla troll,mis sõidab ainult kindlat liini ja sihtkoht on alati kindlaksmääratud ajaliselt.pealegi ei taha ma paksuks minna ja näksimis peatusi teha
Kiire liisingu arvutus näitab, et 20k diisli ning 35k elektriauto kulude võrdustamiseks tuleb sõita 48 kuu jooksul igakuiselt ca 2700 km.
Varem arvutatu põhjal - meil on keskmine ls autodel poole väiksem.
Nii ostmise, investeerimise kui ka liisingu teemad on siin ammu läbi arutatud-arvutatud. Senisel on selles osas pointi olemas - ainus võimalus need summad samasse hinnaklassi saada on see, kui akut ei vaheta ja ostad auto välja.
Minu mõte liisingu puhul oli rohkem see, et peame lähtuma jõukusest.
Arvestame liisinu võtmisel minimaalse sissemaksena, kuid paljud teevad just suurema sissemakse, et igakuist koormust vähendada. Võtke seda raha kui aktsiapakki, sul on raha olemas aga otseselt vaja seda ei ole.
Kas nüüd osta auto välja või mitte, see sõltub jälle inimese eluviisist. Kindlasti on kulukam koguaeg vahetada.
Samas, vahetad auto, remontima ei pea, jääkväärtus on suurem ja tänu selle saab teha jälle suurma sissemakse järgmisele autole.
Kia/Hyundai garantii on pikem.
Ma võtsin arvutuste aluseks 30% sissemakse ja 30% jääkväärtuse peale 60kuud kasutamist, st sissemakse saad tagasi ja jääb vaid kuumakse. Liisingu intress 2,5%. Disla hinnaks 1,4EUR ja kuluks 6l/100km. Eeldasin, et elektri hind = õlivahetused.
Tasuvuse piir tuli 30 000 km/aasta.
Kallis õlivahetus sel diislil. Kodus tuleb elekter 13 sent kWh, el auto tarbib 100le ca 30kWh. Ehk 100 km hind tuleb 4 euri. 30000 km peale tähendab see 1200 euri.
Isegi kui diisel on 1,5 euri, siis diisli kulu 30000 km peale on 2700 euri (6l/100). Vahe 1500 euri. 15000 (koos intressidega ca 16-17000) euri sõidad 10 aastat tasa. Poole väiksema läbisõidu korral 20 aastat.
Arvutus muidugi eeldab, et hinnad 10 või 20 aasta pärast võrdsed.
sellise arvutuse ma juba tegin siin mõned lehed tagasi.10 aasta pärast,et elektrikat müüa peab tal aku ära vahetama.kui on soov muidugi üldse müüa.olgem ausad,peab ikka eriline masohhist olema,et elektrikaga aastas 30000 maha sõita eraisikul
Sina, 63amg, ei ole ütleja, kas aku tuleb vahetada või ei tule. Keegi ei ole ütleja. Aku kas kõlbab või ei kõlba. 85kWh'ne Tesla aku on 30 aasta möödudes ikka parem kui Nissan Leafil praegu.
Massohisti asjas oled või mängid...
tasuvus - elektriauto tarbib 20kWh 100km'le võrgust. Maasturiklassi auto jah kuni 30kWh.
AMG mootor kestab umbes 3 aastat ja vajab siis vahetust. Hinnaklass on nii 30 000 EUR. See teeb 10 000 aastas ainult mootori peale.
6l/100 km diislit võtva suurusega elektrika kulu on ca 18 kWh 100 km ja suuremal linnamaasturil 23-26 kWh. Diisli hind(+maksud) kallineb kindlasti oluliselt kiiremini kui elekter. 10 aastase perspektiiviga ei saa kuidagi tänaste hindadega tasuvusarvutust teha. 30 000 km aastas elektriga sõita teeb keskmiselt 82 km päevas, tuleb välja, et meil masohhistide riik suisa.
Ma vaatan arvetelt, et öine elekter on tiba alla 0.1EUR/kWh. Möödunud aastal oli odavam, aga selle aasta kuiv suvi kergitas hinda.
Kui õlivahetuse + filtri + muude kuluvosade vahetuse hinnaks võtta 200 EUR, siis see oleks 1,3 EUR/100km.
Praegu on 6-7 a. vanuste vanade akudega Leafide hinnad umbes 30% uue hinnast.
Kas sellist arvutust ka keegi teinud on mismaalt MB võrreldes Daciaga end ära tasub?
Vaata, et nii julgete väidete eest AMG-lt kohtukutset ei saa. 3 aastat? Kui ma 1000 km aastas sõidan, siis läheb ka 3 aastaga katki?
AMG kestab vabalt 100tuh km suuremate probleemideta. Sõltuvalt sellest, kuidas autot kasutada.
Täna sai sõidetud Jaguar I-Pace´iga. Huvitav auto. Esimese asjana tundus, et istmed võiks mugavamad olla. Laiust istmetel on, mis on eriti mugav. Saavutamaks luksusautodele omast luksulikku salongi, läheb veel aega. Vaatates Jaguari lipulaevu, siis ega need Mercedese ja muude euroopa luksusautodega konkureerida ei suuda.
Isegi kui võtta elektri hinnaks 0,1 euri ja 20kWh 100le, siis 30000 puhul on tasuvusaeg 7 aastat ja 15 puhul 15 aastat. Seda siis 15000 hinnavahe puhul.
20 ne diisel ja 35ne elektriauto on võrdluses nagu MB ja Dacia? Sellisel juhul ei maksa elektrikas 35, vaid 105.
Elektrikal on vooruseid, aga tasuvus võrreldes alternatiiviga ei kuulu hetkel nende hulka.
Väikse läbisõiduga on suuremates probleemidest vabad mõlemad autod. Diisli puhul võib eeldada suuremate läbisõitudega suurenevaid kulusid remondile. Mootorid on väiksed ja kuluvad kiiresti. Kett, pihustid, heitgaasid, turbo.
Elektriauto puhul on sellevõrra lihtsam. Vähem asju mida remontida või vahetada.
Akude hinnad vaevalt väga palju odavamaks muutuvad, kuid läbi vanade akude taaskasutamise-tagasiostmise muutub vahetus odavamaks.
Ei ole mõtet ka võrrelda üks-ühele tasuvust. Küsimus on keskkonna säästmises ja elektriautosid alles arendatakse ja "tulevikutehnika maksab". Hinnad muutuvad odavamaks, kuid sinna läheb aega.
Võtame näiteks Kona ja Kia Niro EV, nende sõiduulatus on 500 km, Kona tõsi oli vist vähem.
Esimene Leaf on nendega võrreldes uunikum.
Kütusehinnad tõusevad ja kiiresti. Ükspäev tuleb juurde automaks või teedemaks, mis saab olema kallim kui elektriautodele, vähemalt esialgu.
Pikemas plaanis on elektriautot omada muretum, muretum pere eelarvele.
Eestis on kõige suuremaks piduriks hetkel antiikne laadimisvõrgustik.
See on meile jälle lihtsaks näiteks, mis juhtub arenguga, kui seda korraldab riik.
Hea kokkuvõte. Mõned parandused, akude hind jääb samaks aga mahtuvus suureneb, ehk sama raha eest saab rohkem. Kona EV, Niro EV, Leaf 60 kWh, Tesla Model 3 mid range algavad kõik väga sarnasest kohast, 40 000 EUR ja 400 km läbisõitu. 2012 oli Leaf samas hinnaklassis ja 150 km läbisõitu laadimisega. Bensiiniauto hind on aga 6 aastaga igal aastal 3-4% tõusnud, ehk ca 20% selle ajaga. Täiesti teist meelt olen aga meie laadimisvõrgu suhtes. 400 km akupakk Eestis vaiab minimaalset laadimisvõrku kui auto just töövahend pole. CHAdeMO 50 kW võrk oli 2011 kõva sõna, täpselt samamoodi nagu Nokia mobiiltelefon. Tagantjärele kritiseerida on väga lihtne. Ei tea kas need sotsiaaltöötajate autod siiani seisavad enamik, võiks ju need maha müüa enne kui akud seistes surevad lõplikult.
Ehh optimistid. Kui sul on 60-ne akupakk ja parketimaasturi mõõtu auto selle otsas, mis võtab u.18-25kW sajale, siis kuidas sa suudad oma arvutustes 500kilomeetri kaugusele sõita?
See, et testides kummid kivikõvaks pumbatakse ja kindad-sallid peas mäest alla kulgedes imenumbreid saavutatakse, ei tähenda igapäevaelus sama tulemuse saamist.
nender linnamaasturitel 64 akupakk ja ametlikult ka 400 km mitte 500. Üldiselt küll on need numbrid sama usutavad kui bensukate tehaseandmed kütusekulu kohta. Elektrika ja bensuka vahe eelkõige selles, et elektrikas kõige efeltiivsem linnas ja bensukas maanteel.
Laadimisvõrgu miinuseks on sobimatus. Hyundai Ioniq jääb ilma kiirlaadimisest hetkel. Ma olen aru saanud, et hetke seis sobib ainult Nissan Leafile ja nendele teistele vanadele putukatele.
Eesti esialgu piisaks, suuremate linnade alguses oleks üks kiirlaadmimist võimaldav seadeldis. 30 minutit laadimist ja oled kindel, et jõuad Tartust tagasi Tallinna ja energiat jätkub ka tööle sõiduks.
Wb - ei ole mõistatus. Sisepõlemismootoriga autodel võimsuse number on üldjuhul piikväärtus, kaugel keskmisest võimsusest täistallaga.
Elektriautod alguses on piiratud väändega ja siis võimsusega. Üldjuhul üleminekuhetk 40-70km/h vahel.
Ja sõiduki mass on teine parameeter, ilma milleta vastust "kumb kiirem" ei saa anda.
Vääne ei anna midagi huvitavat meile. Vana müüt.
Jünger v6sa - hari ennast selle iidse vaidlusteemaga. Füüsika on teadus, aga õpitav ka keskklassi poolt. https://www.youtube.com/watch?v=fLuxGJk0kb8
Elektriauto teeb ihaldusväärseks see, et Nissan Leafi keskmine väljuv võimsus ratastele kiirusel 5-130km/h on 77-79kW. 100kW'sel masuudipressil, eriti 5-käigulisel, võib see olla 40-80, oleneb väga paljudest asjadest.
Piikvõimsuse näitaja sisepõlemismootoriga autodel on olnud mõttetu naljanumber.
Tee mulle kokkuvõte kui info lingitud videost on selgeks õpitud.
Pöörleva keha toodetud võimsust arvutatakse (ja mitte ei mõõdeta!) valemiga: pöördemoment njuutonmeetrites korda pöörlemissagedus radiaani sekundis.
Võimsust ei saa näpuga katsuda ega mõõta. Kõik "võimsuse mõõtmise stendid" mõõdavad reaalselt jõudu, mis kulub stendi paigalhoidmiseks. Mida toodab seesinane pöördemoment.
Ja vat pöördemomendi kõver on elektriseadmel magus - maksimaalse lähedane moment on saadaval sisuliselt kogu pööretevahemikus. Mitte nagu saurusepõletajal, kus momendihari heal juhul pool pööretevahemikku katab, olles mõlemast otsast kanikesti mannetu.
See, et kahe erineva asja võrdlemiseks on kasutusele võetud sünteetiline näitaja, on kaunikesti tavaline. Aga autot maanteel edasi veeretab ikka see jõud ratta ja tee kokkupuutepunktis, mille reaktsiooniks on auto edasi- (või tagasi-)tõukumine.
Suurim kiirendus (ehk kiiruse juurdekasv ajaühikus) on vahetult enne pöördemomendi tippu ja see jätkub kogu nüüdisajal elektroonselt lamedaks nuditud pööretevahemiku jooksul. Sealt edasi hakkab kiirendus (ehk kiiruse juurdekasv ajaühikus) langema, kuid meile tundub, et "vat kus nüüd kütab". Mida kõrgemate pööretega on sisepõlemismootor (näiteks mõni Honda V-Tec), seda ägedamaks asi tundub minema. Reaalsed mõõtmistulemused seda aga ei kinnita. Küll aga kinnitab "per$edüno", et mida rämedama häälega summuti, seda parem on minek ja seda enam paindub aegruum.
Reaalsel auto on meil lõplik arv fikseeritud ülekandeid. Enamasti viis, nüüdisajal kuni kaheksa. Hüdrotrafota ülekande korral on meil siis viis kuni kaheksa kiirust, kus kiirendus on maksimaalne ja nende vahel tuleb teha kompromiss. Enamasti on mõistlikum minna mööda pöördemomendi kõverat nende pööreteni, kustmaalt kõvera väärtus on langenud samale tasemele järgmise käigu sisselülitamisel saavutatavani. Siinkohal tuleb arvestada, et käigu vahetamiseks kulub ka aega ning see omakorda viib järgmise käigu vedamahakkamise pöördeid alla. Väiksemad pöörded - madalam pöördemoment ja paratamatult nadim kiirendus.
Aga ega minagi maanteel mingit rehnungit tee, vaid kui läheb kiireks, lasen lihtsalt peeneks ära. Või kui ma lihtsalt tahan R6 või V8 laulu kuulda.
Kusjuures sedasama, lihtsalt oluliselt paksema juustukastmega, tundub seletavat ka viidatud koomik.
Elektriautol piisab ühest-kahest käigust ja ülejäänu tehakse elektroonikaga. Mulle meeldib väga.
