Parema kiirendusega küll, aga kaotame lõppkiiruses või peame sama kiiruse säilitamiseks ratta pöörlemissagedust suurendama. Tasuta lõunaid ei ole olemas. Sama auto tõukamiseks mööda sama teekonda läbi sama tihendusega õhu kulub ikkagi sama kogus energiat. Filmides on see lihtne - panema aga käike juurde: https://i.imgur.com/LrsTa.jpg
Ei tasu linkida lamemaiseid videosid: pöördeomoment ja sellest arvutatud võimsus on sama nähtust iseloomustavad parameetrid. Neid ei saa vastandada!
Minu arvates 27 lehekülge suurepärast huumorit, mille sekka vahel mõne asjaliku infokillu viskab.
Palju on Tesla veomootori rootori pöörlemissagedus 90 km/h ja palju tippkiirusel? Palju Leafil?
Ma kirjutasin, et tegu on mootori väändega (sest reklaam- ja muidu artiklid mainivad just seda), aga eriti el.mootori puhul ei näita see ilma mootori max.pööretest või ülekandearvust rääkimata eriti midagi. Ja pea mitte kunagi nendest ei räägita.
Kui kahele identsele, sama lõppkiirusega autole panna sarnase struktuuriga mootorid, millest ühel on vääne poole väiksem, aga võimsus veidi suurem, siis see auto kiirendab tõenäoliselt veidi paremini, kuna mootor on 2x kõrgemate max.pöörete ning väiksema väände tõttu - väiksem-kergem ja kuna ka mootori võimsus on suurem, siis rataste vääne on suurem.
Miks peaks kiiremaid pöördeid lubav mootor koos ülekandega olema kergem, kui analoogne vägevalt väänav? Julge eeldus, kuigi mitte võimatu - hinnast me ju praegu ei räägi;) Aga lihtsustatud teoorias võib nii olla küll. Eriti juhul, kui me võrdleme omavahel tavapäraseid järsu pöördemomendi tõusuga bensumootoreid.
Neid võrdlusi on tehtud palju, kuid dokumenteeritud võrdluste puhul on parima tulemuse andnud minu kirjeldatud viis: parim kiirendus on pöördemomendi tõusu alas läbi tipu ja edasi nii kaua, kuni järgmise käigu lülitamisega saavutatav moment on saavutatud. Selle mõistmine eeldab muidugi pöördemomendi kõvera teadmist ja natuke arusaamist, et erinevad mootorid on väga erineva karakteristikuga.
Samas saab väga palju muuta nii mootori seadistamise kui juhtseadiste käsitsemisega nii, et saadaks vajalik tulemus;)
El.mootor ja sp.mootor on veidi erinevad asjad. Autode sp.mootorid on sarnase max. pööretega (5000-7000p/min), aga elektrimootoreid on nii 1/1 ülekande kui 1/10 ülekandega. Ja 1/10 ülekandega mootor võib olla sama võimsuse puhul 10x väiksema väändega ning kindlasti on ta kõvasti väiksem, sest mida suurem on AC mootori sagedus, seda väiksem võib olla mähiste induktiivsus ning mida väiksem on DC mootori vääne, seda väiksemat püsimagnetit on vaja.
Mootori väände promomine algas vist USAs, kui japsid tulid turule väikeste aga võimsate kiirekäiguliste mootoritega? USA tootjad hakkasid rõhuma, et japside 2,5l mootor on küll sama võimas, kui USAkate 4,5l mootor, aga 4,5l mootori vääne on suurem. Hiljem võtsid dislade fännajad selle mootori väändele rõhumise üle.
maaks, eksid oma võrdluses väga rängalt.
Mõlemad autod 100kw, aga ühel 200Nm ja teisel 400Nm, ei tähenda kaks korda paremat kiirendust.
Sa vist ei ole kursis, et kiirenduse seisukohalt, on mootori võimsus ja pöördemoment omavahel vägagi seotud.
Pöördemoment on otsene jõud, mis tuleb mootorist ehk töö, kw, aga see, kui kiiresti töö saab tehtud.
Ehk siis, kw otsustavad selle, kui ergas auto on.
Autol võib pöördemomenti kõvasti olla ja tal on tõesti kõvasti jõudu, veab tohutud tonnid ära, nagu veoauto seda teeb, aga kui kw ei ole piisavalt, siis ei jõua need pöördemomendi Nm avalduda ja kiirendus ei ole midagi erilist.
Ehk siis jõuame asjaoluni, et vaja on mõlemat, nii kw, kui Nm.
Suurem pöördemoment annab kiirenduses tulemuse siis, kui enne jäi sellest puudu, aga kw oli piisavalt.
Mis elektriauto puhul tulebki mängu, pöördemomendi jõukõver on tunduvalt parem, kui sisepõlemismootoril, samas kw on mõlemal mootoril piisavalt, et parem pöördemoment ja selle jõukõver elektriauto puhul eelise annaks.
Suur pöördemoment, aga samad kw-d võib anda suuremale pöördemomendile eelise juhul, kui autol on raske kere, ja väiksemast pöördemomendist muidu ei piisanud.
Ehk siis, pöördemoment peab kerest üle käima, siis on seda piisavalt.
Tegelikult ei eksi :-) Selles osas nõus, et on vaj nii Nm kui kW, aga ma ei tea ühtegi mootorit (va kondimootor) millel oleks Nm, aga puuduvad kW-d :-)
kW näitavad "tinglikult" ainult milliste pööreteni on mootor võimaline tööd tegema, aga autot liigutab reaalselt ikka Nm.
2 mootorit (sõidukit) 100Nm mõlemad (eeldame lihtsuse huvides täiesti lauget graafikut), ühel on max pöörded 4500rpm, teisel 9000rpm, siis viimane arndab 2x suuremat võimsust.
Nüüd kui needsamad sõidukid panna joonele ja distants valida selliselt, et finišis oleks sõidukite RPM 4500, siis kulub (eeldusel et sõidukite kaal võrdne) mõlemal finišisse jõudmiseks täpselt sama aeg, aga teine on ometi 2x võimasam :-)
Me kumbki ei ole nii targa, et nii täpseid arvestusi teha.
Kuid, minu teada, selline pöörete tõstmine 9000 peale, suurendab ka mootori võimsust kw.
Kas sa ei lugenud korralikult?
Ma tõin sinu enda jutu peale näite, kus mõlemadon 100kw autod, aga ühel 200Nm ja teisel 400Nm ja see 400Nm auto ei kiirenda kaks korda paremini.
veel enam, eeldusel, et auto kere ei ole liiga raske selle 200Nm jaoks, siis sellisel juhul, see teine 400Nm väändega auto ei kiirenda oluliselt paremini, kui 200Nm, kuna kw on samad ja pöördemoment käib kerest kenasti üle.
Suur pöördemoment ei pääse mõjule, kui kw ei ole piisavalt, siis on tegemist lihtsalt veoautoga.
"Me kumbki ei ole nii targa, et nii täpseid arvestusi teha." Räägi ainult enda eest :-)
Ma seletasin omaarust suht põhjalikult, kui ikka aru ei saanud, siis palun loe veel 1x, aga loe hästi aeglaselt.
Ma pidasin sind tegelikult natuke targemaks, kahjuks pidin pettuma :-(
PS Mul on päriselt ülikooli diplom, mitte youtubist omandatud haridus.
Need eelnevad kommid oleks enam-vähem õiged, kui tehnilistes andmetes oleks antud rataste pöördemoment. Aga antakse mootori pöördemoment ning mootori ja rataste vahel on ülekanded. Need mootorite pöördemomendid tuleks ülekandearvudega läbi korrutada, alles siis muutuvad nad võrreldavaks. Bensumootoritel on kiiremad pöörded ja suuremad ülekanded, isegi kui mootori pöördemoment on väiksem, võib rataste pöördemoment suurem olla.
Aga mootori võimus on praktiliselt rataste võimsus (tibake läheb ülekannetes soojuseks), st. kilovatid on alati võrreldavad. Kui veel variaatorkäigukast on, siis ei mängi mootorite lamedamad või järsemad võimsuskarakteristikud ka rolli - mootori pöörded saab hoida stabiilselt kõige "magusamas" kohas.
solk sai korralikult solgiga üle valatud maaks poolt :D, ent kõige paremini seletas asja ära wb, kui üks mootor 150kW, teine 160kW (erinevate väänetega)ja eeldame, et ülekanded on seatud optimaalselt nõnda õigesti ,et mõlemi tippkiirus näiteks 160km/h, siis kõrgem kW võidab.
# Esimerkiksi uudella Nissan Qashqain bensiiniversiolla (CO2 156 g/km) voisi ajaa
# 42 400 km ennen kuin Nissan Leafin 30 kWh:n akun valmistuksen aiheuttama
# päästö olisi kuitattu.
Teisisõnu sinnamaani "teenime tagasi" miinust ja õigus keskkonnasõbralikkuse teemadel rääkimiseks tekib alles peale 42tkm läbimist. Esmapilgul tunduks mõistlikum osta mõni 10+ aastat vana väiksem auto, mille CO2 ei ole mitte 156g/km kohta, vaid seal 100 ringis ja saab täie õigusega rääkida jalajälgedest ja ühtlasi ka loobuda neist piirangutest, mida täna särtsuautod veel seavad. Samas võiks Leafist veelgi väiksemad särtsukad pakkuda peagi konkurentsi ka keskkonnasäästlikkuse poole pealt ja ühe-kahe inimese linnas liigutamiseks olla juba vägagi praktilised... paraku kasvab suurima kiirusega just see "ei liha ega kala" särtsuautoklass.
Ja et mu kommentaar ikka tasakaalus oleks, siis sommidelt üks varasem hea artikkel teemal, mis paneb ilusti paika need, kes arvavad, et kui Hiina-India edasi saastavad, miks siis meie üldse pingutama peaks. Kes lugeda ei viitsi, siis lühikokkuvõttena on siin meite mail (täpsemalt keskmise soomlase) süsiniku jalajälg tervikuna ikkagi veel 6x suurem kui ühel hindul.
Siin ju soovitakse iga väite taha linki tõestuseks. Naiivne oleks loota, et kogu maaima tarkuse algallikad kõik eesti valmis kirjutatakse. Lätikeelse artikli lugemine on tänapäeval täpselt sama lihtne kui mandariini või pärsia keeles midagi lugeda. Google translator tõlgib neid tasuta ja nii inglise kui vene keelde ka täiesti talutava kvaliteediga. Keeleoskamatusega või lugemishuvi puudumisega hooplemine pole enam moes.
Ära võta südamesse!
Terve põhjaregioon oskab Soome keelt teleka abil, terve lõunaosa käib seal tööl ja on sunnitud õppima. Meelevaldne üldistus muidugi, aga enamvähem nii see on.
Kas teadmiste põlastamine on parem kui teadmiste omamine?
Lätikeelsed artiklid kindlasti tulevad varsti, liiklus sinnapoole on väga tihedaks muutunud. Tõsi küll, kardetavasti õpitakse esialgu selgeks muud sõnad kui aku ja laadija.....
Huvitav, et naftal põhinev sisepõlemismootor ei saasta midagi. Ainult elektriautoga seotud tegevused saastavad....
Aga eks säärast käsitlust ongi oodata tänapäevastelt "ekspertidelt", kelle arvates mõõdetud pöördemomendi näitaja ja sellest arvutatud võimsuse ühik kilovatt on kuidagi üksteisest lahutatud nähtused.
Soomlaste artiklist:
Sellest on siin juba korduvalt juttu olnud - aku tootmisel võetakse arvesse kogu saastamine, aga sp.auto puhul eeldatakse, et bensiin tekib tanklasse iseenesest või jumala armust, nagu taevamanna piiblis.
Toornaftat on erineva kvaliteediga (kildanafta on puhtaim) ja rafineerimistehased kasutavad erinevaid tehnoloogiad, seetõttu on andmed erinevad, aga päris suur hulk süsihappegaasi tekib juba enne, kui bensiin tankla mahutis paikneb. Ja see, et akusid suures osas kivisöeelektri abil valmistatakse, pole paratamatus vaid hetke olukord, mis on aasta-aastalt paremuse suunas liikunud. Nii Hiinas, kui EUs on tugev surve "rohelise" elektri osa suurendamisele ning isegi Trumpi maal on kivisöe osakaal elektri tootmisel langenud alla 50%.
Koobalti hind on võrreldes kevadise tipuga 2x madalaks kukkunud http://www.infomine.com/investment/metal-prices/cobalt/1-yea
r/ , aga see jõuab akude hindadessse üle poole aastase viitega.
Tundub, et üldiselt on põhirõhk pandud mitte niivõrd akude tehniliste näitajate parendamisele vaid hinna alandamisele. Hiljuti võeti patent koobalti koguse vähendamisele akus - katood ei pea olema mitte ühtlane koobaltit sisaldav mass, vaid koobalti võib lisada võrguna. Võib-olla see tõigi koobalti hinna alla.
ma ei saa aru, mida siin ahastada on? Kui Leaf hakkab keskkonda säästma pärast 42 000 km, siis on see ju hea! Või ei sõidetagi autodega rohkem kui 42 kilokm?
Soomlase artiklist teen mina ühese järelduse:
ÜRO tasemel tuleb keelustada inimeste migratsioon väiksema CO2 jalajäljega piirkondadest suurema suunas!
Lubada vaid erandjuhtudel, kui on mustvalgel tõestatud, et konkreetse persooni ja tema kaaskonna migratsioon on vajalik CO2 emissiooni vähendamiseks suuremas ulatuses kui tema migreerumine kaasa toob...
Vastasel korral me lihtsalt kiirendame kliimamuutumisprotsessi...
Kas ma sain õigesti aru, et magalast eramusse kolimine tuleb ära keelata, v.a. juhul, kui eramu on liginullenergiahoone, mis on juba ammu aega tagasi valmis ehitatud?
Saksas maksab Mustang 36kEUR, ehk siis <30kUSD + konteinervedu + toll + käibekas.
Tõenäoliselt oli originaalkõlakas <20kEUR, Reuters tõlkis ta ameeriklastele arusaadavasse keelde.
Hea ja autorile omaselt üsna detailne kirjeldus uue Priuse pistikhübriidiga argielu proovinädalast. Praktiliselt kõik kattub sellega, mida ma Volvo V60 AWD diiselpistikhübriidiga olen näinud kõrvalt ja ise kogeda saanud. Igapäevatoimetuste puhul linnas pole ka vahet, kas lisaks elektrimootorile on kaasas bensiini- või diiselmootor, kui seda nagunii ei käivitata:) Maanteel paistab kulueelis jääma ikkagi diiselhübriidile ja lisaks muidugi ka nelivedu, mis pole küll vajalik, aga sellise hinnaklassi auto puhul talvist liiklemismugavust silmas pidades nii mõnegi jaoks ostuargument.
Volvoga saab selle eest talvehommikutel väga pikki liugusid külg ees lasta puhtalt elektri jõul. Kõik vahivad pikkade nägudega, et kuidas see on võimalik ja ainult kummisahina saatel:)
Üks ongi ju arhailine auto, tehtud juba mitu põlvkonda ja mis tuli välja siis, kui alles hakati "elektrit avastama". Priusel pole seda veel praegugi, alles tuleb. Vaevalt nüüd Volvogi kõik need aastad loorberitel puhanud on, samal ajal kui kõik autotootjad üksteisevõidu pingutavad. Aga Priusel on lõpuks ometi olemas ka täiesti tõsiseltvõetav 7-kohaline pistikust laetav pereauto, mis on särtsukate puhul endiselt avastamata maa (X-model ei hakka kunagi olema pereauto, vaid jääb nishitooteks). Huvitav, et keegi ei taha tühjas nishis hakatagi kanda kinnitama, kuigi tehniliselt seal vaevalt midagi nii ülejõukäivat on.
Vabandust, jõudsin juba unustada, kuigi kirjutasin sellest siia varem ka ise :)
Kahjuks polnud seda siis, kui kreedeks raha külvas, jäi küll perioodi sisse, aga kreedeksil oli selleks ajaks raha otsas. Aga no sorry, NV200 vähesel populaarsusel on siiski põhjused olemas, küsitud raha eest on ostjal kõrgemad ootused...
kas on infot, et millal Arnis ära suri? imestan, et tal need närvid siin niigi pikalt pidasid vastu.
ilma temata on kuidagi igavaks muutunud see teema.
Oeh, ma olen ReadOnly režiimis. Essugi mõistlikku siin ei küsita ja uudiseid ka nagu palju pole.
Viimane tore uudis on nõndasugune. Tesla uus, odavam, kompaktsem sõiduauto, võrreldav 3-seeria BMW sedaaniga suurusega ja hinnaklassiga, saab endale CCS laadimispesa. Sealt tulenevalt Tesla laadimisvõrk EUs vahetatakse CCS tüübile, mis on valitud ka EU ühtseks standardiks. Algselt vana ja uus käivad käsikäes. Type1 on välja vahetatud eelmine aasta. Jäi veel ChaDeMo. See standard jääb veel mõneks ajaks "alternatiiv-tüübiks". Pole kuulnud, et keegi jahiks suuremaid kiirusi läbi selle standardi pakkuma. Kohe varsti tuleb 60kWh Leaf välja, eks siis näis, kas hakkab asi mädaks kiskuma, sest EU-autotootjad ja laadimisvõrgud ei panusta ChaDeMo arengule, hoitakse ainult praegust 50kW taset (see mis meil Eestiski) elus, et kõik, kel juba on selline auto, saaksid rahulikult seda ka kiirlaadida. Mitte EU autotootjad, kes ei valinud CCS tüüpi, võivad jääda müügiga hätta kui kliendid teada saavad, et enamik CCS jaamasid saab 150kW'ga hakkama, aga ChaDeMo 50kW.
Minu poolest võikski jääda ChaDeMo välja surema. Ühtegi kaugelesõitvat ChaDeMo autot veel siiani pole olemas, nii et jamh. Leafi 60kWh versiooni parim võimalus elus püsimiseks on pakkuda mõlemat auku. Ruumi on. Lisajubin vajalik, maksab paarsotti tõesti.
Viimane uudis on Tesla Model 3 ebaõnnestunud ukselingi ja akna lahendus külmade ilmadega.
Arusaadav, ikka juhtub. loodetavasti leiavad mõistliku lahenduse klientidele. https://youtu.be/JIADZHLHGL0
Laiendan nüüd teemat lootuses, et see päris offtopikuks kätte ei lähe. Särtsumootorite efektiivsuse kohta googeldades torkab silma üks huvitav vastuolu paadimootorite puhul. On mõned tootjad, mille puhul müüjad ise väidavad, et sama mahuga aku puhul on nende mootoritega lennukaugus kuni 5 korda (VIIS KORDA!!!) või 3.5x suurem kui tavamootoritega. Kaks näidet:
Et üldse edasi viitsitaks lugeda, siis see pole mitte reklaamijutt, et meie oma on parim, vaid ka neil endil on tootmises nn tavamootorid, mille parameetrid läbisõidu osas on võrreldavad kõike muuga, mis turul liigub. Nii et 100% luiskamises pole neid kindlasti põhjust süüdistada ja jutt ei käi praegu harjadeta mootoritest (need erinevused efektiivsuses jt omadustes on vast tuttavad kõigile elektritööriistade kasutajatele).
Ma nüüd pika googeldamise järel jõudsin selleni, et nende peamine erinevus tavamootoritest on vaid digitaalsed käigud fikseeritud kiirustega käikude asemel. Siis tekib aga küsimus, et kui nii mitmekordne sääst tuleneb puhtalt elektroonikast... miks see kõik nii ainulaadne on? Miks kõik teised seda ei tee... nt odavad iinakad, kes kopeerivad igasuguseid chippe olematu hinnaga ning vilistavad nagunii igasuguste patentide peale?
Kuna nende kahe puhul on tegemist maailma suurimate oma ala tegijatega, leiab netist ka mustmiljon kasutajakogemust ja kui tootja reklaamib neid 5x ja 3,5x lubadustega, siis reaalsed kogemused on pigem 2-3x vahemikus. Mis särtsuautode puhul oleks juba ulmetulemus. Osad edasmüüjad väidavad juba veidi ausamalt, et täisgaasil lastes on nende Digital Variable Speed ja Digital Maximizer mootorite kasutegur null, keskmise koormusega kasutades saadakse aga paar korda pikem lennukaugus ning üliaeglaselt kulgedes (trollides) võib saavutada KUNI viiekordselt pikema läbisõidu kuni aku tühjenemiseni. Põnev! Aga mille arvelt see kõik tuleb?
Nii kaua, kuni ise asjale pihta ei saa, tundub see kõik pigem muinasjutt, aga täiesti märgatav efekt on neil digitjuuninguvidinatel kindlasti olemas. Äkki keegi oskab sellele jutule ka mingi usutava teooria arusaadavas keeles juurde rääkida?
PS: kui kellelgi tõsisem huvi üldse särtsupärakate ja -vöörikate vastu, soovitan lugeda läbi selle mootorkuudi reklaamijutu ja noppida sealt välja vaid oluline. http://www.kalaretk.ee/et/n/gps-ga-voorimootorid-–-mis-ja-
milleks
On kõige asjalikum "ostujuhend" eesti keeles, mida siiani kohanud (parandage kui eksin!). Ja et mitte süüdistada mind mõne tootja reklaamis, siis enamikes omadustes võrreldavaid distantsjuhitavaid vöörimootoreid leiab ka alla viie soti hinnaklassis (ka Eestis), näiteks Haswing Caymanid. Võrreldavaid 55lbs tavamootoreid leiab isegi ilma sooduspakkumiseta ka alla 200e hinnaklassis Nende mänguasjade töökindlus, probleemid jne võiks jääda siit arutelust siiski väljapoole.
"German court bans diesel vehicles on key autobahn.
For the first time, one of Germany's famed motorways has been affected by a diesel ban. German cities have instituted or are bracing for bans on older diesel cars after violating European clean air laws for years."
See artikkel kahjuks ei räägi sellest, mida see bännimine täpselt tähendab. Keeld kehtib üksnes vanade diislite kohta, aga kui vanade või mis kriteeriumite järgi, seda artiklis ettenägelikult ei öelda.
Tartu kesklinna paigaldatud viie uue kiirlaadijaga saab kiirelt laadida enamikke elektriautosid.
SmartEnCity projekti raames paigaldatud laadijaid hakkab opereerima Elektritransport OÜ.
Need on ühed esimesed avalikud laadijad Eestis, millel on Euroopa laadimisstandard.
Seega saavad nüüd Tartus aku kiirelt täis ka Euroopa ja muu maailma autotootjate elektriautod.
Üleriigilises ELMO kiirlaadimisvõrgustikus on kasutusel Jaapani laadimisstandard, millega saab kiirlaadida ainult Jaapani autosid.
Uutes kiirlaadijates saab auto täis laadida ligi kolmandiku võrra kiiremini kui olemasolevates ehk 30 minuti asemel umbes 20 minutiga."
See uudis kõlab kui, Eesti saabus poodi müügile esmakordselt teksapüksid.
Elektrilised paadimootorid. Ma arvan, et see võib olla reklaam, mille lubadused on kusagil imeväikses kirjas lahtiseletatud. Suuremat kasutegurit saab lubada näiteks GPS-i abil kohalhoidmisel. Bensiinimootor töötaks selletarbeks koguaeg.
"Täisgaasil" lastes kaob sellisel juhul kindlasti kasutegur. Edasi saad ka liikuda säästlikult, kui korra vajutad ja siis lased lainel edasi kanda. Ehk sääst kasutatud energiast tunnis.
Mind ei huvita särtsupäramootorite juures see, kes ja kus neid mootoreid kasutab. Mind huvitab see, mille arvelt "kütusesääst" tuleb. Sest jutt ei käi mitte mõnest protsendist, vaid ikkagi mitmekordsest erinevusest ja päris õhust selliseid asju võtta pole nagu mõeldav. Muus osas on aga kontseptsioon õige, aku ei maksa hingehinda ja vea neid vee peal kaasas palju tahad (nii palju, kui seekord vaja, võid sõbralt juurde laenata, kui pikem retk). Oleks vaid Leafi omanikel sama lihtsalt lahendatavad probleemid...
Nagu autoga käiakse igapäevaseid sõite tegemas, tehakse kalapüügipaadiga samasuguseid ringkäike lemmikpunktides. Pisikese elektriauto aku annab 1-2 tundi jutti sõitu. Sellest on maa ja ilm. Kummipaadimootori põhimõte sama. Optimaalne tööaeg on paika seatud. Näiteks 30 minutit normvõimsusega. Amatöör kalamees ei lähe kummipaadiga avamerele õnge loopima, et peaks muretsema suuremat akut.
Pikamaa kaatrid ja pikamaa elektrikad võib omaette patta panna.
Elektrilisi paadimootoreid on seinast seina. Ühest hobusest sajani välja. https://dev.torqeedo.com/en/products/outboards
Suvaline valik mitmetest.
Arnis, ära oleta jälle asjade osas, millega Sul endal kogemusi pole. Ma olen niisama arvamise asemel teinud puht põhimõtte pärast sellised elementaarsed loomkatsed, et pannud suure 6 inimese kaatri (Buster R) rahvast täis ja isegi kõige nõrgema/odavama otsa 30lbs mootor veab seda suurema kiirusega kui ise sõuda jaksaksid. Muidugi mitte oluliselt kiiremini, suurusjärgu kohta saaks öelda siiski "võrreldav" :) Terve nett on täis kogemusi, kuidas tavalise väikese sõudepaadiga trollitakse ühe akutäiega päev ja rohkemgi, mitte 1-2 tundi. Täiesti funktsionaalne vidin, mis selle omanikku sisuliselt ei piiragi, sest kui tahad ühe püügipäeva asemel ikkagi terve nädalavahetuse ilma laadimata lanti järel vedada, ostad lihtsalt teise aku juurde. Aga see kõik on hoopis teine teema.
Minu küsimus oli hästi lihtne, et mille arvelt tuleb see 2-5x vahemikus pikem läbisõit nende paari ükskiku paadimootori puhul? Tingimused on ju samad, ei ole nii et üks merel ja teine tiigil, googeldades leiad kiiresti meeletul hulgal sellega seotud juttu erinevates keeltes, nii et siin ei saa ka mingit kärsa vandenõud jälle kahtlustada. Aga minu googeldamisoskused jäävad piiratuks, sest ma ei leia kusagilt kirjeldust, mis selle fenomeni lahti seletaks, kuidas see on energia jäävuse seadusele mõeldes võimalik. Kahjuks kõigil mu kalameestest sõpradel on vaid tavalised elektripäramootorid, neid digijuhtimisega mootoreid pole kelleltki laenata proovimiseks ja ega fakti konstanteerimine nagunii midagi ei selgitakski.
Tere. Kuidas viimne post teemaga haakub ma ei tea aga nüüdseks olen seisukohal kunagi kirjutatule et Eestis vaevalt mingisugust el. auto enamust kunagi tulla saab. Et miks mitte küsite? Laadimispunkte ei tehta piisavalt juba seetõttu et enamikele inimestele on el. auto liiga kallis lõbu. Pluss väike võimalik läbisõit. Isegi siis eriti ei usu el. auto edulugu kui see oleks bensukast odavam.
komvek - oled väga väga valel jäljel. Meil siin on enamus autoturust toodud väljamaalt sisse, teise ringi autod teisisõnu. See, mida ostetakse 2020-2025 Saksas, Belgias, Rootsis, ostetakse siin teise ringina sisse 2025-2030.
Ja loomulikult ostetakse ka siin tutikaid. Ja see päev, mil 2.0l turbobens vs 200-300km-ne elektrikas on täpselt sama hinnaga, on mõne aasta kaugusel. Võimalik et VolksWagen teeb selle esimesena ära. Pole veel kindel kes. Volkar plaanib ökoelektrikaid 20 kilo kanti. Polo/Golfi suurusjärk.
"Pluss väike võimalik läbisõit." - selles lauses pole ühtegi numbrit, vaid emotsioon. Küsitluste põhjal 200-300km sõiduulatus on enamikule piisav.
Laadimispunktide arv sõltub nõudlusest. Tartus oli nõudlus suurem kui ELMO programmiga ennustati ja just mõni päev tagasi paugutati neid juurde. https://www.err.ee/878833/tartu-kesklinn-sai-elektriautode-k
iirlaadijad
Hetkel mujal defitsiiti ei ole. Mitte elektriauto omanikud, oma emotsioonidega, ei tekita nõudlust, vaid mingit arusaama, et neid on puudu, olenemata reaalsusest.
Aga tore et jagasid oma arvamust ja seda veel viisakalt ka :)
Väljamaades on see pessimistide laviin samasugune olnud. Aga näe KÕIK muutus.
Seoses paadimootorite ja sõiduulatusega.
Matemaatika-füüsika on üsna lihtne. Kiire läbimine on kulukas - vee lükkamine on väga kurb töö. Kui mootor rakendab 1kW võimsust, lükkab paati 10km/h ja tunniga kulutab 1kWh, siis läbib 10km. Kui rakendada 500W, siis lendab paat 7km/h, tunniga kulutab 0.5kWh ja läbib 7km. Samas kahe tunniga kulutab 1kWh ja läbib 14km. Võimalik et "ime" tehti selle loogikaga? Invertermootorite eelis on see, et kasutegur madalatel koormustel püsib eeskujulikuna. Samas võib vast leida ka mootori, millel on kiirused, aga kasutegur 20% võimsusega on kauuugel 90+%'st. Või on kruvi kasutegur madal konkreetsel režiimil, olgu see turbulentsi, kavitatsiooni või misiganes asja tulemusena.
Väikesele paadile 1kWh akupakk on täiesti realistlik. 5kg elemente. Pluss korpus. 100W mootor saab täisgaasiga ~8 tundi särtsu sellest akust. Mis on ulmepalju, ajaliselt. 100W sobib trollimiseks küll.
Veel särtsupärakatest: unustame korraks need max võimalikud absoluutnumbrid - kes viitsinud omale kuni 24m aluse load teha, näeb seal juba nii palju muutujaid, et vastastikuseks mõistmiseks piisava hulga ilma moonutamata info lahtiseletamiseks tuleks mingi pikem essee kirjutada.
Arnis, Sa oled teemas sees paremini kui mina või siin enamik ja oskad arvutada. Mina lihtsalt googeldan kehvasti. Aga umbes kümmekond tundi lugemist muus osas võrreldavate (nt 55lbs, mis eeldab tavaliselt u 630W mootorit) puhul annab tulemuse, mida keegi kusagil ei soovigi ümber lükata:
A. Tavamootoriga 20% koormusega sõites saab sõita N hulga maad.
B: Digikäikudega mootoriga 20% koormusega sõites saab sõita läbi maa, mis on Nx2 kuni Nx5 vahemikus.
Mõlema mootoriga punn põhjas (sama kiirusega) sõites on nende läbisõit täpselt sama.
Mootorid ise on samad, mootori juhtimine erinev. Mille arvelt selline asi on võimalik? Minul jääb see oluline nüanss igatahes märkamata, aga siinse teema valguses ma tahaksin sellest siiski aru saada. Sest nii mitmekordne erinevus on piisavalt kaugel ka kõige tuhmima kasutaja mõõtmisvea piirist.
PS: olen isiklikult küsinud seda juba ka maaletoojatelt-edasimüüjatelt, vastus on ikka "mootorijuhtimise arvelt" ja detailidesse nad laskuda ei oska:)
No ma veits googeldasin. Ja see, mida kartsin, vastabki tõele. Nii nagu vanades autodeski puhuri ventilaatori kiirused (v.a. maksimaalne) on tegelikult lihtsa takisti meetodiga lahendatud, siis ka kõige odavamad trollimise motod on aeglased kiirused saavutanud labaste takistitega. Maakeeli, mootori võimsus 100W, kiirus 1: 33W, Kiirus 2 66W, Kiirus 3 100W.
Kiirus 1 puhul 66W süüakse takistiga ära, takistit jahutatakse veega. Kiirus 2 puhul 33W lastakse takistisse ja 66W motosse. Kiirus 3 otse.
Nüüd vist mõistad, kuidas on võimalik 5x effektiivsus saavutada. Nii totter ongi. Täiskiirusel vahe ei ole nii drastiline.
Seetõttu soovitatav odavate junnide puhul leida sobilik nominaalvõimsus (maksimaalne kiirus) ja kasutada alati seda. Muidugi kõige odavamad trollitajad on arvatavasti harjadega mootorid, mille kasutegur üldiselt võib olla üsna kehvake võrreldes mõne tõsisema tegijaga. Kolmefaasilised inverteriga motod, mida praktiliselt KÕIK elektriautod kasutavad, säravad oma efektiivusega (90-95% põhilises koormusvahemikus). Vot sellest efektiivsusest 2x... 5x rohkem EI OLE võimalik.
Thanks, midagi nii labast poleks osanud oodatagi! Ehk teisisõnu siis tasuks aku säästmiseks mitte sõita kunagi "poole gaasiga", vaid osta poole nõrgem mootor ning sõita alati täisgaasiga. Täiskiirusel neil tootjate sõnul väidetavalt vahet polegi, kas on käigud või digikontroller. Huvitav, kas maaletoojad on rumalad või oli neil lihtsalt piinlik sellisele küsimusele ausalt vastata? :)
PS: sorry offtopiku pärast, vastusest järeldub, et see tõesti ei haaku särtsuautoteemaga:)
Aga selle auto aku ongi juba 10 aastat vana. See on ju aku kohta päris hea eluiga. Seal peaks NiMh aku olema. Kui auto veel ei roosteta ja inimesele meeldib siis võib ju osta 1000€ eest värskema aku ja saab jälle viis aastat sõita ökonoomsemalt.
jee.kim - ei ole erandiga. Vanade Toyota Priuste akupakkidega on hädasid küll. Põhiline probleem seisneb selles, et aku on NiMH tehnoloogial ning klemmid elementidel oksüdeeruvad ajaga (võimalik et NiMH laadimisel tekkivad gaasid aitavad kaasa). Li-ion elementidest gaase ei eraldu üldse (õhutihedad) ja üldiselt kogu pakk on seetõttu hermeetiliselt suletud (Mitsu iMiEV on erand, samas seal rikkeid pole täheldatud). Ka atmosfäärist tulenev soolane õhuniiskus ei pääse ligi. Siiamaani ühegi Leafi akupakk pole riknenud paugupealt. Neid on 8 aastat juba müüdud.
Teine asi mis tavahübriididel akupakke väsitab on see, et päevas tehakse kümneid laadimistsükleid, mis on kordades rohkem kui isegi pisikese akuga elektrikal.
Kuid midagi hirmsat pole. Taastatud Priuse akupaki eest küsitakse tuhatkond dollarit. https://www.falconhybrid.com/Toyota-Prius-Hybrid-Battery-for
-Generation-2-p/priusg2w2.htm
USA pole just eeskujulike hindadega autoremondis. Tihti on neil asjad ulmekallid.
NiMH on sama hermeetililine süsteem, kui LI(Po)Ion. NiMH kasuks räägib see, et kui nad ülelaadimise või keemiliselt agressiivses keskonnas kasutamise tulemusena hermeetilisuse kaotavad, siis ei teki sellest suurt pahandust.
USAs pakutakse vanadele Priuse mudelitele suurema mahtuvusega lisaakusid koos laadijaga, mille abil saab Priuse pistiklaetavaks muundada: https://insideevs.com/how-to-do-a-phev-conversion-right/ .
Aga näiteks hübriid-Lexuste peal need lahendused ei tööta, takvara tõttu, mis ei võimalda vaid aku abil sõita.
Pidin juhiload tegema maksa
Ostan auto maksa
Ehita garaaž maksa
Remont maksa
Ja varguse pärast muretse ka veel
Et punktist a punkti b saada kuram peab mul terve tööstuskompleks olema
TULEVIK
Võtan taskust nuti lähen netti käivitan äppi ise olen seejuures happy et ei ole mingit lubade garaaži remondi jama. Auto tuleb teen sõidu ajavõidu õnnes kõigun
"Priuse akupakil on gaaside kogumise ja evakueerimise torustik. Seleta mulle seda."
Minu teada (ma võin eksida) on see torujupp ühendatud mitte akupaki, vaid pliiaku külge.
Lexuse akupaki vahetus. Kas seda peab eelnevalt ühtlaselt täislaadima?
Internetis leidub arutelusid akupaki taastamise kohta. Puuritakse auk sisse ja täidetakse uuesti vedelikuga.
Enne akupakkide remonttöid akupakke ei laeta täis. 20-50% on okei.
Küll aga peale moodulite välja vahetamist tuleks pakk tasakaalustada (viia kõikide elementide pinged ühele taseme, võib ka täis laadida).
NiMH elemendid ei ole hooldatavad. Vana pliiakut sai täita, aga see on minevik, mida võib veel kohata kahveltõstukitel.
#Vana pliiakut sai täita, aga see on minevik, mida võib veel kohata kahveltõstukitel
Hetkel pole tõepoolest ühtegi Elcati müügis, aga alles suvel nägin viimati liiklemas ja kuigi tehnoloogiliselt on tegu (üle)eilse päevaga, on nende alla 100km lennukaugusega masinate puhul tegemist siiski VEEL täiesti konkurentsivõimelise tehnikaga. Loomulikult pole kiirlaadimist, iPhone ühendust jpm, aga selle eest saab auto ning osta juurde uue aku ligi 3x odavamalt, kui hetke odavaim Leaf, mille läbisõit ühe laadimisega pole (enam) sedagi...
Aga kuna viskasin enne eelmise lõigu kirjutamist pilgu peale särtsukate kuulutustele, torkas seal silma üks minu silmis hoopis perspektiivikam sõiduk:
Jutu järgi peaks olema just see, mida Arnis siin läbi aegade on kasutanud särtsuautode õigustamiseks, et üksi-kaksi linnas tööle sõitmiseks pole ju enamat vajagi. Tõesti ei ole, kusjuures ma kahtlustaks, et sellel putukal on fun faktor oluliselt suurem kui Mievil või Leafil. Kui sellise klassi autosid liiguks rohkem, oleks kindlasti oluliselt rohkem ka nende tarbijaid, sest sellise hinnaklass (antud lingil auto 5900e; info siia teemasse ajaks, kui see link enam ei tööta) on oluliselt sõbralikum "päris autodest" ja säästuargumendiga autohuvilisel on selle auto tagasiteenimise aeg juba täiesti realistlik.
PS: Võtsin riski ja tegin hinnapakkumise ühele komplektile, et ehitada ise (või ehitada ümber) väiksemas mõõdus elektriauto. Enda mõtted liiguvad küll rohkem atv suunas (natuke üledimensioneeritud tehnikaga:), kuna ma lihtsalt pole veel valmis võtma omale elektriautondusega kaasnevaid ebamugavusi, aga see kõik juba tulevikumuusika. Kui mu pakkumine sobib (selgub jaanuaris), tuleb selle rahastamiseks mingi olemasolev auto maha müüa ja jagub nokitsemist pikemaks ajaks, igal juhul lubati kaasa DIY juhend soome keeles paberkandjal, nii et "iga loll" peaks ka kõrvalise abita hakkama saama.
"A new U.N. report suggests a $240 per gallon gas tax equivalent is needed to fight global warming.
A United Nations special climate report suggests a tax on carbon dioxide emissions would need to be as high as $27,000 per ton at the end of the century to effectively limit global warming.
For Americans, that’s the same as a $240 per gallon tax on gasoline in the year 2100, should such a recommendation be adopted. In 2030, the report says a carbon tax would need to be as high as $5,500 — that’s equivalent to a $49 per gallon gas tax."
Kui Cleveroni esindaja Robotexil oma uudset pakirobotit näitas, tõi ta isesõitvate autode puhul välja kaks huvitavat nüanssi:
1. Pidid hakkama projekteerima ise nullist, kuna mitte ühelgi elektriautode tootjal polnud pakkuda neile välja sobivat platvormi, mille kandevõime oleks suurem auto enda kaalust.
2. Isesõitvad pakirobotid tulevad tänavatele tõenäoliselt varem kui täiesti isesõitvad autod, sest kui autode puhul võib tekkida olukord, kus arvuti pannakse otsustama, kas päästa pigem autos olevad inimesed või autost väljapool olevad inimesed, siis pakirobotite puhul sellist küsimust ei tekigi, sest pakid võib alati koos pakirobotiga kuristikku lennutada, kui sellega õnnestub mõni avarii ning inimkahjud ära hoida. Päris sümpaatne putukas oli. https://www.youtube.com/watch?v=jgBMMspyY0w
"..sest kui autode puhul võib tekkida olukord, kus arvuti pannakse otsustama, kas päästa pigem autos olevad inimesed või autost väljapool olevad inimesed.."
See on kolmandajärguline küsimus, mida saab tarkvara iga versiooniga muuta. Selliseid olukordi tuleb ette haruharva ning inimene ei mõtle sellises olukorras üldse midagi - käitub reflektiivselt.
TO wb: kui oled pikemalt mängu jälginud, siis see on väga suur probleem ostja jaoks, kui tema auto peaks mingis olukorras eelistama mõnda teist inimest temale. Sest kuigi inimene valiks sellises olukorras alati halvemini kui arvuti, sõidaks enamus pigem paarkümmend inimest surnuks bussiootepaviljonis kui võtaks sekundi murdosa jooksul vastu otsuse, et keeran selle ärahoidmiseks end ise hoopis kuristikust alla. See on väga eksistentsiaalne küsimus ja ostuargument liiga paljude inimeste jaoks, olgugi reaalse juhtumina üliharv. Puhtalt eetiline dilemma, mida ei taheta jätta arvuti otsustada. Või peaks sõnastama nii, et klient pole nõus raha välja käima selle eest, et auto otsustab tema elu hinnaga kellegi teise kasuks. Aga enne selle "haruharva" ja tegelikkuses mitteolulise küsimuse lahendamist on sinna tööstusharusse raha leidmine piiratud.
Täpselt sama debilism oli ka turvavööde ja siis hiljem turvapatjadega. Sellised küsimused ei kuulu arutamisele Delfi-lastele.
Kui pole nõus, sõidad rongiga või jala. Ühelegi autotootjale ei anta vabu käsi selliste otsuste tegemises kui otsustusvõimeliste autode osakaal hakkab mängima mingit rolli.
Ma küll täpset statistikat ei tea, aga lugedes uudiseid liiklusõnnetustest, siis on jäänud mulje, et kaasreisijana on suurem tõenäosus surma saada või raskelt vigastada, kui juhil. On küllalt palju näiteid kui autos on 4-5 kaasreisijat ja kõik saavad surma v.a autojuht ise. See on tõenäoliselt seepärast, et kui auto on niiöelda kokkupõrkekursil, siis instiktiivselt juht proovib kaitsta juhipoolset sektorit ja pauk kad teise sõiduki või puu või muu objektiga tabab seetõttu pigem kõrvalistuja poolset külge või tagaosa. Arvuti vast ohverdaks juhi, kui ülejäänud 4 jääks ellu.
Tulevikus auto ei pea selliseid valikuid tegema. Kõiki isesõitvaks ei saa, kuid mõeldav oleks autodele lisaseadmed, mis on võimelised suhtlema omavahel. Avariid ennetatakse varakult ja ei saa unustada ka seda, et turvalisust arendatakse ka ilma isesõitva autota.
Lahendused muutuvad ja keegi ei saa väita, et see lahendus mis hetkel on kasutusel, see jääb.
Näiteks, mina näeks isesõitvat autot, mis ei sõltu teekattemärgistusest ja GPS-ist niipalju. Arvutite ja kaamerate koostöös võiks auto saada aru teelaiusest, jagada see pooleks ja vastavalt sellele ka oma sõidurajal paikneda.
Teekattemärgistuse lugemise asemel kanda tee serva andurid-kaabel, mis edastaks infot sõltumata sellest, kas see on paksu lume all või mitte.
Isesõitva autoga on probleem selles, et arendama peaks mitmeid erinevaid valdkondi, autod, teed, kaamerad jne jne. Hetkel tehakse enamasti sellest mis kättesaadav on.
Kauge tulevik.
"Roolita auto" on ikka suht kauge tulevik veel. See kui mõni masin pannakse 20kmh mööda kindlat trajektoori sõitma, see on ju tramm, mitte isesõitev auto :)
See, et auto maanteel/kiirteel saab ise hakkama hea ilma korral, see polegi nii kauge tulevik, aga nt tuisu ja paksu lume korral lootusetu veel päris pikka aega.
Kuni pole aeglaselt venivaid trajektoori jälgijaid, ei saa olema ka inimest edestavaid lahendusi - selleks et kuskile välja jõuda, tuleb kuskilt tuleb teekonda alustada. Malemänguprogrammid või moblad või autode areng on vaid vähesed säänsed näited. Kõigi nende puhul oli hulgi konservatiive, kelle jaoks olid need asjad aja ja raha mõttetu kulutamine, millest kindla peale mitte kunagi mitte mingit kasu ei saa olema.
Põhimõtteliselt saab auto "näha" läbi lume ja jää, ka pimedas. Teha eemalt kindlaks, kas must laik teel on jää või asfaldi parandus, suvalise teekatte puhul määrata tema kareduse ning arvutada pidurdusteekonna jne. Preagune Tesla autopiloot on algeline lahendus, mis kasutab pea ainult nähtava valguse alas töötavaid kaameraid, aga see kõik areneb, aja jooksul.
Jah, kõik areneb, see on tuline õigus. Aga väga palju arenguid, millest palju loodetakse, eriti IKT valdkonnas, siiski mõne aja pärast vaikselt hääbuvad ning jäävad nišitoodeteks või kaovad üldse turult. Esimesed pähekargavad näited on 4K telerid ja kumera ekraaniga mobiiltelefonid. Virtuaalreaalsus pidi tänaseks päevaks meid juba ümbritsema, aga näe, ikka käime ringi oma silmadega.
Teine ja olulisemgi asi on see, et asjade müümiseks on vaja rääkida tulevikus toimuvatest asjadest nagu nad juba kohal oleksid. Hiljem siis selgub, et tulevik ongi ikka tulevikus, mitte praegu nagu turundajad meile müüvad.
Enamus suuri telereid on juba UHD. Väikestel teleritel ei tee 4K pilti paremaks, silma piiratud eristusvõime tõttu, seetõttu pole sinna seda mõtet toppida.
Uuendused teevad midagi paremaks ja enamasti ühtlasi midagi kehvemaks ning mõnikord kaalub halb hea üles - uuendus sureb välja. Näiteks 3D telerite puhul on halb prillide kandmise vajadus, paremaks tegemist on aga vähe: Vaatamist alustades on küll lahe, aga silmad harjuvad ning 15min pärast ei pane enam tähelegi, et pilt on kolmemõõtmeline. Jäävad vaid üksikud kohad, kus midagi näkku lendab.
El.autodel on samuti vähemalt praegu veel miinuseid, mis nende levikut pidurdavad. Aga nood pole põhimõttelised miinused, mis vajaksid teistsugust lahendust, nagu see on 3D telerite puhul.
Ma poleks nii pessimistlik. Meil siin on see ehk tõesti veel kaugem tulevik, aga seal, kus liigub rohkem raha, on see nishitootena juba täiesti tarbitaval kujul olemas.
Innovatsiooni näide moblade teemal: igal pool konverentsidel nimetatakse nutiajastu alguseks näritud õuna ja aastat 2007. Mina töötasin aastatuhande vahetusel Soomes, kõrvalmajas oli üks Nokia arenduskeskusi, arvestatav osa sõpradest oli sellega mingil moel seotud. Üks sõpradest tegeles prototüüpide testimisega üle maailma eri tingimustes, elaski peamiselt lennukis oma testimisriistvaraga. Kõik need asjad olid prototüüpidena olemas juba kümmekond aastat enne iTelefoni (vbl veel kauem, ei tea), aga nii kaua kulus aega tehnoloogia optimeerimiseks ja masstootmise alustamiseks. Prototüüpide katsetajateks "lahinguväljal" olid sh kõik nende oma töötajad ja nende abikaasad/elukaaslased. Samal ajal ostsid inimesed poest tuliuue Nokia 5110 ning kuulutasid kõigile, et see on tehnika viimane sõna. Mingi aastake hiljem olin ise pikemalt Jaapanis ja avastasin omakorda, et kõik see, mida soomlased alles arendasid, oli seal juba tänavatel täiesti talutava hinnaga ja samal ajal ostsid oma töökaaslased juba poest omale esimesi puutetundliku ekraaniga nutitelefone, mis olid sisuliselt küll veel pihuarvutite mobiilitoega edasiarendused ja siis ostsin ka endale oma elu kõige kallima nutitelefoni selle sõna tänapäevases tähenduses. Nutitelefoni debüüdini oli samal ajal jäänud veel kolm aastat... Siit ehk joonistub välja ajaskaala, et mis ja kus oli olemas enne, kui midagi reaalselt turule jõuab. Mina usun täielikult nii särtsuautodesse kui isejuhtivatesse autodesse ja tõenäoliselt on toimivad prototüübid olemas juba päris ammu. Hetkel käib põhitöö vist mitte niiväga sensorite, vaid AI kallal, mis peaks enne turu vallutamist õppima selgeks inimese mõtlemisloogika. Ja ühel hetkel peaks kukkuma ka nende hind nii, nagu see on kukkunud kõigi tehnoloogiliste vidinate puhul, kus telefonid on pigem hoopis väga halb näide, sest seal on tegemist teise ärimudeliga (müüakse inimestele asju, mida neil vaja ei ole, raha eest, mida nad ei ole valmis letile koheselt laduma). Ei saa salata, et autod, sh ka särtsuautod, on liikunud seni kah pigem selles suunas, samal ajal kui praktiliselt mõtlevate inimeste jaoks eksisteerib praegu veel täiesti teine turunish ja need isegi ei konkureeri veel eriti teineteisega:)
Veel isesõitjatest ja iselaadijatest.
Kas ilma roolita autol peab inimene ikkagi juhtme sappa lükkama või hakkab kõigil kodus olema "klemm seinas" nagu täna robotmuruniidukil, et auto sõidab "kahvli" otsa? Kas isesõitev elektriauto, st roolita auto, mõtleb ette ka võimalikud teeolud marsruudil? Täna ma sõidan paarist sellisest kohast läbi, kus ma olen talviti öö teel, või siis kõrval maanteeameti putkas veetnud, ja teades neid lõike, ei lähe kunagi ehku peale välja, täispaak alati enne, juhul kui..... Kas auto oskab seda ette näha, kui sel hetkel, kui me sõitu alustame, pole infot veel üleval.
Ma ei leia netist veel pädevat infot selle kohta, kuidas ma teen autole selgeks, mis ja kuidas ma teha tahan. Kirjutatakse, et sisestan gps-i. Ilus ja kena linnainimesele, et palun Rävala parkimismajja. Kuidas see aga looduses välja näeks. Nt see koht, kus ma talviti nädalavahetustel pargin (ametlik parkla), on tegelikult jääle ja 2m lumele tehtud parkla, kus autonavil on aga soo. Kuidas talunik sõidab nt kombaini juurde, mis teeb põllul tööd, ainult nii on see võimalik, et need 2 masinat suhtlevad omavahel? Aga kui kombainer ei taha peremehega rääkida?
Ma olen hetkel ise suht skeptiline veel, et tulevik on peaaegu käes ja isesõitev elekter on tulevik. Isegi norrakad, kes on ju tänu maksudele elautode suured sõbrad, ei näe veel ise kah, et tööstus, transport, ehitus veel elektriks läheks. Kui tuli mersu oma V-klassiga või Crafter oma elektriga, siis paljud, kes ootasid, et saavad lõpuks maksudest vabaks tänu elektrile, olid ikka väga pettunud ja ostsid ikka vana hea diisli, kui said teada edasimüüjate juures elektrikaubiku võimaliku läbisõidu ja laadimisaja. Elektriga tööle, koju, trenni pole probleemi. Probleem hakkab linnast väljas, sh ka isesõitjatega.
Aa, sõbra kogemus Model S-ga, sai asendusautoks niikauaks kuni enda X on hoolduses (PS, Tesla vajab ikka si*aks hooldust kogu aeg), ütles, et lauskmaal ja joonitud teel võis vabalt lasta käed roolist lahti ja sõidab, vaatab märkidelt kiirust, koonused ja teeremondid tunneb ka ära mingis ulatuses, jne. Probleem tekkis järskude nukkidega, ehk siis sõidad üles ja kui nüüd nukipeal on kohe ka pööre kuhugi poole, siis seda auto enam ei jaganud, vaid tahtis otse sõita. Kas kaamera/andurid nukil näitasid taevasse? Ehmus algul täitsa ära, siis proovis hiljem uuesti mitmes kohas- sama lugu. Tegemist oli ikka asfalteeritud riigimaanteega, mitte mõne L-Eesti kiiruskatse lõiguga.
Jah, minagi omasin varases nooruses testimiseks Nokia moblat, millel olid lahedad vidinad külge poogitud (näiteks raadiot tol ajal letil olevatel mobladel veel polnud). Tal oli vaid 1 viga - temaga ei saanud helistada - seda osa polnud sel versioonil veel korralikult tööle saadud.
Lähiajal tuleb tõenäoliselt 1 akupakkide elektroonikaga seotud töö sisse, aga karta on, et el.autot siiski testimiseks ei anta..
Tallinnaga on juba algust tehtud, küll tulevad teised riburadapidi järgi. Probleem on vist selles, et kindlustusseltsid on tabanud ära sihtrühma, kellel on raha palju, kuid samas arvutada ei oska. Tõestust sellele väitele pole vaja kaugelt otsida :P
EDIT: siin teise artikli päris lõpus avatakse taksokindlustuse hinnatõusu tagamaid veidi täpsemalt. See muidugi ei seleta, miks on ka eraklientide liikluskindlustuse hinnatõus viimastel aastatel täiesti üle mõistuse, kuigi siin ju taat seletab, et varem maksid tavaliiklejad rohkem kinni ka taksoavariisid (=taksokindlustuse hinnatõusuga pidanuks tavakasutajatele hinnad hoopis langema, mitte samuti kallimaks minema!) http://kasulik.delfi.ee/news/uudised/mis-juhtus-tuntud-takso
firma-pani-ootamatult-tallinnas-pillid-kotti?id=84661017
solgin teemat. paljud firmad ja isegi riigiasutused kellel on autosid rohkem,kui 20-30 on ammu loobunud kaskokindlustusest.just nimelt sellepärast,et lüüakse meeletu kirves selga.
Kaskokindlustusest loobumisel ei ole midagi üllatavat. Oleg Gross ütles kunagi, miks ta peaks kindlustust maksma, kui tal vajadusel on endal raha olemas, et uus maja ehitada.
Riigiasutuste kasko või mitte- maksumaksja maksab selle kinni.
Eraettevõtted- kaskost on kasu kõige rohkem klaasivahetusel, ülejäänud sõltub sellest, kui hea juht oled. Ise põhjustaja ei ole, maksab tavaline liikluskindlustus.
Peale liisinguperioodi tuleb autod tagastada väga heas seisukorras või maksad kahjutasu. See eeldab, et auto tõenäoliselt saab värviparandustöid ja salongi kohendamist nagunii. Milleks lisaks maksta veel kaskot.
Kui oled ise vara peremees, siis võid igal ajal kaskole vee peale tõmmata, aga kui oled kasutusrentija/ liisija siis pole muud teha kui pappi köhida kui selline nõue lepingus ses.
Jah, kasko nõue on sees eraisikutel ja väikefirmadel jne. Samas kui paljudel suurfirmadel seda nõuet ei ole. Olin kunagi tööl ühes suurfirmas, kus masinapargis koos sõiduautode, rasketehnika, muu ehitustehnikaga oli julgelt üle 100 ühiku. Seal anti tööauto, omavastutus oli auto kasutuslepingus sees, aga kaskojuhtumid maksis firma ise. Öeldi, et on mõeldamatu sellisele hulgale kaskot teha, kuna iga kuu saaks kaskomaksete eest mitu uut autot osta. Ja selline oli kohe kokkulepe liisingfirmaga. Ettevõte lakub ise oma haavad. Mis oli kindlasti kordades odavam, kuna kaskojuhtumeid eriti kõrva ei jäänud, tavalisi liiklusõnnetusi kannatanuna oli ikka seal. Aga see pole kaskoteema.
See viimane on hästi mõistlik lahendus tegelikult. Aga teiselt poolt oleneb kõik ikkagi hindadest. Soomes elades tegin kõigile autodele alati kasko, isegi 70ndate uunikumile. Kuna see oli lihtsalt nii odav ja lisas puhta avariiajalooga "maakolkas" niigi väikesele liikluskindlustusmaksele juurde ainult tühise "kopika". See on vist rohkem ühiskonnakorralduse eripära, et kui "kõigil" on kasko, jaotuvad need riskid nii paljude inimeste vahel laiali, et üksikisiku makse ongi väike, aga kui kaskot teevad vaid üksikud, jaotuvad riskid nende väheste vahel ja kindlustusseltsid kui eraettevõtted ei saagi arvestada ainult kuludega, vaid ka riskiga suuremate kulude osas tulevikus. Selle kõige taustal uueneb ka autopark pidevalt, uue auto ülestagumine (detailide rohkus!) on kordades kallim sellest, mida tähendas uus auto aastakümneid tagasi, kuid riskid jaotatakse ühtviisi nii Tesla kui Moskvitsile kasko tegijate vahel. Haakub ka siinse teemaga, sest kui arnis arvestab kuludesse eelkõige püsikulusid, siis kindlustusfirma arvestab kuluriskina ka auto turuväärtust, mis on särtsukatel praegu ikka absurdselt kõrge veel ja sellesse ei arvestata ka kreedeksi soodustusi:) Ostja jaoks on see liisingperioodi jooksul ikkagi kaotatud raha. Aga kui Leaf maksaks sama palju kui bensu-Dacia (mõõtmetelt siiski üsna sarnased taksonduse seisukohast lähtudes), oleks tõenäoliselt ka kasko hindade vahe umbes sama suur.
Kui kindlustusvõtjaid on palju, siis kindlustusfirmade püsikulud jagunevad suurema arvu klientide vahel ning marginaal võib olla veits madalam tõesti. Aga kasko on ja jääb kallimaks, kõikjal maailmas, kui tõenäoline remondi maksumus. Üksikisikule võib olla puruks sõidetud auto katastroof, see inimene ei pruugi tahta võtta riske. Aga suurele firmale oleks kõigi autode iga aastane kaskode summa avariijärgsete remontide aastasest maksumusest suurem ja kasko maksmine sisuliselt riske ei maandaks, oleks vaid kindlustusfirma sponsoreerimine.
Pole ime, et Eestis el.autode kasko tõusis: Meie Teslasid laenutava firma autodest on päris mitmed avariis osalenud. Hea kiirendus ja paha autopiloot..
Grossil olnuks õigus, kui need laod olnuks tal mööda Eestit või vähemalt mööda Rakveret laiali.
Tookord, kui need maha põlesid, siis üks ees ja teised süttisid takkajärgi sellest esimesest.
Ise töötasin kah kunagi vast min. 50 ametiautoga firmas ja imestasin, et miks kaskosid makstakse... välisomanik vist nõudis...
Teemasse tagasi tulles:
Tulin just Prantsusmaa nurgast, kus suurte autodega lihtsalt ei mahu sõitma... veider on praegu vaadata siinseid laevu.. eriti mõeldes, et prantslased ise oma pisikesi punne diislimaksude pärast põletavad.. :P
Inimese ümberpaiknemiseks toodetakse masinaid vast 10 000 euriga - , miks siiski ollakse nõus maksma 20, 30,50, ja 70 tuhhi?
See on ikkagi psühholoogiline probleem?
Ehk autonduse elektrifitseerimiseks on pool asja mitte inseneride, vaid psühholoogide ajada...?
Siiski on mehel helikoperdaja ja isiklik piloot sellele lisaks.
Auto hinnasildiga on see lugu, et uudiseid ja arvamusi on erinevaid. Üks nendest autotootjatest väitis, et elektriautode tulekuga on paratamatu auto hinna üldine tõus.
Oleks Prantsusmaal laiemad teed ja rohkem parkimiskohti, elu odavam, siis oleks seal ka suuremad autod enamuses. Eestlane on nõudlik, peab olema hea palk, luksusauto ja põhiharidus. Sobib küll.
70tuh eurone auto ei ole psüühiline probleem, see on edukuse näitaja. Soovid oma raha eest midagi vastu saada ja saad ka. Parema kvaliteedi, rohkem luksust ja palju rohkem turvalisust. Vaata youtube-ist uue Mercedese või BMW kokkupõrke testi videot ja võrdle seda mõne odava auto testiga.
Lisaks sellele on kallima asja soetaja ka selles masstootmises arengu toetaja. Rohkem kasumit tootjale, rohkem võimalusi arendada tooteid.
Muidu huvitav artikkel, aga võrdluseks võeti täiesti baasmudel. Sinna tuleks panna automaat, sama võimas mootor, sama varustus. Ilmselgelt on baasvarustuses 316d odavam kogukuluna kui 340x automaatkasti ja korraliku varustusega.
Heh, seal kommentaarideski juba keegi märkas, et tema spidokas näitab 90km/h, aga reaalselt kõik teised sõidavad kiiremini. Maanteel oledki 90-ga sõites ühtedel jalus ja teed pidevalt möödasõite nendest, kes usuvad oma auto spidomeetrit ning kiirushoidja mugavalt 90 peale pannud. Ei saa panna pahaks, lihtsalt see on tema reaalne elu, mitte minu ja mitte enamike maanteel liiklejate oma. See muidugi ei lükka ümber fakti, et mõne kallivõitu pisiauto sõiduulatus on juba peaaegu talutavasse suurusjärku jõudmas.
Plõnksijale: enamus uhkeid luksumisautosid, seal on kamaluga varustust, mida suur osa nende ostjatest kunagi ei kasuta. Sa tood näite, et kui oleks sama võimas mootor jne, aga seal kasutatakse ju autot nii, millega sõidavad liitrise mootoriga ja viieliitrise mootoriga autod ikka täpselt ühte moodi. Äkki leidub ka elektriautode ostjate hulgas neid, kes julgevad tunnistada, et tema jaoks olid ostuargumentideks vaid teatud konkreetsed omadused ja muus osas võiks auto olla ka palju vähemat. Umbes nagu see 1L mootoriga baasmudel. Paljude jaoks on manuaalkast kah eesmärk omaette (veel üsna hiljuti oli isegi S-mersudel manuaalkast hinnakirjas, kallim automaadist:) ja paljude jaoks pole eriti vahet ning võetakse see, kumma saab odavamalt kätte. Minu nuppudega Nokia telefonil täitus just 10 aastat, ei maksaks kopikatki selle eest, et auto suudab end näritud õuna softiga ühendada, sest mu ürgaegse telefoni sinihambaga ühenduva muusika võib igaüks tõsta sisse kasvõi uunikumisse vähem kui 100e eelarve juures ning järgmise 50e eest panna Waze oma nägemisväljale jooksma (näiteks tuuleklaasipeegelduselt). Võrrelda võrreldamatuid ei ole sugugi targem tegu kui võrrelda mitteolulist. Paljude jaoks on näiteks edevusfaktor täiesti mitteoluline parameeter auto juures.
Odavam ja odavam. Kas lemmikud Avensised ja crv’d on läinud odavamaks?
Kas see ei maksa mdagi, et ei saasta õhku nii palju ja sõit on palju parem, mugavam ning ka lõbusam. Kui elektriautoga sõitnud pole, siis muidugi ei saa seda ka teada!
Ja ka põlevkiviga elektrit tehes on elektriauto ikkagi kõigest üle. Suurte akudega läheb see aeg lihtsalt pikemaks. Üks väga hea uurimus selle kohta. Soovitan vaadata tervenisti läbi! https://m.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
Küll sooviks teada millal meie geeniusriigil tuleb pähe hakata toetama elektriautode soetamist. Võib ka olla, et mitte kunagi, kuna kogu raha läheb selle ELMO 160+ kiirlaadija rumaluse peale! Ainult almustel elame ja oma riigi heaks ei julge, ega taha midagi küsida. Kui pakitakse, tuleb vastu võtta ja kui saab veel tasuta, siis ikka taskud ka täis toppida :)
"..Maanteel oledki 90-ga sõites ühtedel jalus ja teed pidevalt möödasõite nendest, kes usuvad oma auto spidomeetrit.."
Testide järgi on spidokaid kahesuguse täpsusega: Odavate autode omad näitavad 5%..8% rohkem, kallitel mudelitel olevate viga on 1%..2%.
ELMO laadimisvõrku on siin omajagu sarjatud, aga kui riik sellega opereerimise enampakkumisele pani, pakuti vist rohkem, kui selle rajamine riigile maksma läks?
Kuni meil korralikku kiirlaadijate võrgustikku pole, on magalaelanikel keeruline el.mobiilseks muutuda. Majaelanikke, eriti neid, kel Munamäe tornis juba käidud ja muud Lõuna-Eestis vaatamisväärsused nähtud ning kes alkot palju ei tarbi (Läti piirile asja pole) jätavad need kiirlaadijad külmaks.
+ ei sobi need enamus ju tänase Euroopa standardiga! Isegi uus Leaf muutis standardit. Aga meil on laadijad saadud koos 500 invakäruga. Vpt see on meie standard!
Jämedalt võttes tuleb siis eelmise kommenteerija andmetel kiirlaadijast seni saadud elektri omahinnaks rehkendada: börsihind + (5.7 - 0.35)/5.5 = börsihind+ 97.3 senti = 110 senti umbes vähemalt kWh eest.
Uue operaatori puhul, kui see ka seadmeid hooldamata järgmised 5 milj kWh enne täielikku amortiseerumist sealt läbi laseks:
börsihind + 350 000 00 senti/ 5 000 000 kWh = börsihind +7 senti = u.20 senti.
Igaüks saab aru, et juba see eelnev on liiga lihtsustatud arvutus aga reaalmajanduses toimib kõik tulu/kulu põhiselt. Ka bensiinitanklate käive peab katma tanklate aluse maa, nende ehituse, energia jne kulud + personali palgad. Ega ilmaasjata mõnel pool automaattanklast odavamalt kütust osta ei saa. Tanklatest aga käib läbi KOGU transpordi energiavoog, sest mujalt lihtsalt pole kütust võtta (jah, diislit said mõned vedurite pealt varastada). Vähemalt elektriSÕIDUautode jaoks aga on alternatiivne taristu juba praegu enamusel olemas ja lisainvesteeringuid ei vaja.
Seega jääb kiirlaadijate omamise majanduslik pool segaseks... v-olla oleks turgu miskil lihtsal ajapõhisel laadijal - lased 2-eurise mündi sisse ja saad lihtsa aegreleega 10 kWh särtsu...? 50-km sõitu ka Teslaga.... igasugu IT ja nutilahendused maksavad ju kah miskit ja mitte vähe....
Parm, Nissan on ainukene (kahjuks) kes ikka veel pushib ChaDeMot.
Ma väga loodan, et ikkagi lõpetavad ka nemad ükspäev selle jama ära.
Eesti võrk ehitati enne kui praegu vastu võetud standard välja võluti.
Nii kui tekib nõudlus, tekib ka CCS võrk, väga lihtne. Suht kindel, et uus
operaator teeb selle paari aastaga ära. Ja suure tõenäosusega 80+% kohtadest
tulevad uued laadijad vana kõrvale (kasutamaks olemasolevaid liitumisi,
pealegi on vanad laadijad strateegiliselt korrektselt paigaldatud suures osas).
Ma loodan, et uus operaator lisab sadakond CCS putkat, millel on kaks CCS püssi, ja mitte midagi muud. 150kW'ne keskseade, mis võiks jaotada võimsust kahe püssi vahel. Halvimal juhul 100kW'ne keskseade mis jagab võimsust 2 CCS vahel. Kõik see 350kW jutt on tarbetu investeering. Ja ei pea tarvilikuks esimesel ringil üle kahe püstoli paigaldust.
to Parm
"... Küll sooviks teada millal meie geeniusriigil tuleb pähe hakata toetama elektriautode soetamist. Võib ka olla, et mitte kunagi, ...."
Mina loodan kah, et mitte kunagi.
meie riik/rahvas on nii väike ja nii vaene, et meie tegelikust tegutsemisest ja meie rahanatukesest ei sõltu siin maailmas mitte miskit.
Meid on 1.3 miljonit 7.6 miljardist ehk 0.17 promilli.
Meie GDP on 26 miljardit 80 triljonist ehk 0.33 promilli.
Aga meil on 1 riik maailma 200-st , ehk pool PROTSENTI.
Meie hääl on 30 korda võimsam kui meie rahvaarv ja 15 korda võimsam kui meie raha. Me võiks saastamise vähendamiseks end kasvõi kõik oksa tõmmata või kogu oma raha panna CO2 vähendamise alla, ikka ei oleks seda maailmas tunda. Suurusjärgu võrra rohkem mõjutab Maa arengut see, kui saadame oma keskkonnaministri või presidendi kuhugi kliimakonverentsile ja ta seal ütleb, et arendatagu ja tehtagu!
Ise hakkame tegema alles siis kui see tegemine ka majanduslikult kasulik on...
Riigi toetuste toppimine taastuvenergiatehnoloogiate alla oleks meie puhul raharaiskamine - seda tehku riigid, kelle raha maksab rohkem kui nende hääl.
näiteks Saksamaa - GDP 4.6% , Hiina 15 % , USA 23%...
Häält on neil ikka 0.5 % nagu meilgi...
Riike, mille GDP on üle 0.5% globaalsest, on kokku 30 .... viimane on Norra.
riike, mille rahvaarv on üle 0.5% on 36 (viimane Iraak, 40 milj)
Vahet pole väike või suur - küsimus on mõtlemises ja suhtumises. Peale elektriauto proovimist, milleks oli kõige esimene Leaf Faktos, ei leia mina diislil ja bensukal mingit mõtet. Elekter lööb igast asendist ja ka sõiduulatuse suurendamiseks on erinevaid meetodeid.
Samas bussiradu ei tehta, elektriautosid ei soodustata jne - küsimus on mõtlemises ja eeskujus.
Kui on soov olla koos kõigi Avensise omanikega ummikus (1 inimene autos), siis sellise mõttemaailma vastu ei saa muu, kui autode keelustamine või isesõitvad autod linnades. Ja soov maksta kõiki neid samu õli ja käigukastide ning muu jana arveid - see on iselangetatud valik! Meil müüakse 2000 uut autot umbes kuus ja kõige kõrgema kütusehinna kuul müüdi nende seas 7 autot gaasiga. Otsustage ise kuhu gruppi kuuluda soovite! Võta siit % lammaste ja mõtlevate indiviidide kohta!
Mina olen kah sellest "parteist", et näiliselt rohelise el.auto peab igaüks ise kinni maksma ja selleks ei tohi riik minu raha kasutada!
Manitsejale 12points!, aga mõistlik jutt ei ole siin (ega paraku ka kusagil mujal) kunagi mitte kedagi huvitanud :-)
