arnis, sa kas oled loll või teeskled seda. Ära rohekm kirjuta vaid lihtsalt kasuta.

lumehelbeke, see on nüüdseks iganenud nähtus, kummitas kuni 2014 toodetud asju. Põhjus oli vigases tootjas.

Njah B, labjakas siin tõi välja masina, mis sõitis ühe akuga seda, mitte peale kolme akuvahetust. See, et elektrimootor kõvasti vastupidavam asi on, kui sisepõlemismootor, pole vist küll kellelegi mingi uudis.

Arnis, tunnista nüüd, et sa panid oma vaidlusega nii sügavale pimedasse, kui vähegi võimalik, kõik näevad seda peale sinu, sest sinu silmad nii sügavalt küll välja ei paista ja valgust ei näe. Matemaatika klapib samamoodi, sa vist ei tea lihtsalt, millise autoga sa sõidad, oled kindel, et see pole diisel, mida sõbralik naine tangib vahel ilma sinu teadmata?

Sul endal dsäus lendab villast igas suunas, põhikooli tasemel matemaatikat ka ei suuda omale segeks teha. Aga arnis, vaatan sul seal ka aku temperatuur suht madal, kas südatalvel langeb aku tugevalt miinusesse ja kas laadimine aku miinuskraadidega pole mingit häda teinud või oled nii palju sõitnud, et alla nulli ka paarikümne kraadise pakasega aku temp pole langenud? Andmelehed liitiumakudele justkui alla nulli ei luba laadida, samas on ka erandeid ja mõne keemiaga võib kuni paarikümne miinusega akut laadida, oled kohanud ehk konkreetselt leafi akuelementide andmelehte, kus kõik parameetrid kirjas ka laadimise miinimumtemperatuuri kohta?

Lahmimise asemel too välja, kus mul viga on, edasi on sul lihtsalt soe õhk, mitte jutt ja tõest on asi veel kaugemal. Näita mulle ka Leafi elementide andmelehte nüüd, elementide, mitte akupaki.

See sakslane on oma Teslaga sõitud juba 1,7 miljonit km!
Arvatavasti on autol 3. aku peal kui mitte 4. Sellegi poolest tuleb ühe aku kohta märkimisväärselt palju kilomeetreid.
Suurem probleem paistab hoopis mootorites olema, mida on autol vahetatud rohkem kordi.

German in Tesla Model S drove 1.5 million km - had to change three batteries and four engines
By: Maksim Panasovskyi | 07.01.2022, 14:33

sisuliselt sõitis aku ikka nii peeneks kui peeneks enne vahetamist.

June 19, 2022
in News, Tesla
The German Tesla user drove 1.61 million kilometers in 8 years and set a world record, he changed 8 motors
The 1.61 million kilometers were completed by changing the battery three times and 8 motors, and Hansjörg found that the first original motor when he bought the car ran 778,000 kilometers, and the later ones were far less durable.

Ei tea, kus see tõde on ...

Muudetud 01.12.22 17:33

Viskame siis kellegi "lemmiklehelt" ka uudist, kino peab veel saama : https://www.telegram.ee/maailm/pimenemise-hirmus-sveits-plaa
nib-elektriautodele-soidukeeldu Ei ta kuna tõuksimehed kuivale jäetakse.

Lamemaalaste portaalist ei tasu kõike infot ikka tõepähe ikka võtta

8 mootorit… heh, ei teagi nüüd kas tasub ikka Tesla jaoks raha koguda, äkki peab vana hea diisliga edasi lõgistama :)

Kahtlustan, et see "pika läbisõiduga" sakslane ei vahetanud mootorit mitte uue vaid "vähekasutatud" mootori vastu - seetõttu ilmselt need järgnevad ka vähem kestsid.

1,6milj 8 aastaga teeb ca 600km päevas. Mingi takso vist. Selle ajaga oleks ilmselt vahetatud ka üks kord diiselmootorit. No või ka kaks. Oleks vist olnud odavam kui akude ja elektrimootorite vahetus, lisaks ümbertöötlemise hinnavahe, mis sisepõleka puhul odavam.

õiges kohas oleks vahetatud ainult laagrid ja otsatihend, heaolühiskonnas on asjad kahjuks teistmoodi

Mitte õiges kohas vaid selle asja nimi on Tesla. Tesla omapära on teha asjad võimalikult mittemodulaarseks, see on Muski ärimudel lihtsalt. Pole tegu heaoluühiskonnaga ega ka tehnilise võimekusega vaid hoopis kunstlikult loodud tehnilise võimetusega. Seda asja nimetatakse murikamaalaste keeles: Vendor Lock.

See on optimeerimine- teed mähise napilt nii peenest traadist ja immutad nii vähe lakiga, et garantiiaja kestaks ja sellest piisab.

Deus, sa pole kõige treravam pliiats viimasel ajal, õige koht remondib selliseid asju lõdva randmega, hari ennast
https://youtu.be/SaAYxclLg6E

Ehh, see, et seda teha saab, ei tähenda, et tehas seda niimoodi teha TAHAB!
Vaheta terve detail välja, üeldakse....
Vahest on terve el.blokk vaiku täis valatud, aga ikka leidub mehi, kes selle lahti saavad ja ära remondivad.
Terve interneedus on videosid täis, kuidas meistrimehed TESLA autosid peale garantiid remondivad, asendavad detaile $ eest, mis muidu maksaks tehasest ostes tuhandeid jne...

Ise põlve peal nikerdamine pole seotud kuidagi sellega, et tootja on tahtnud teha asja võimalikult mittevahetatavaks!!! Kui sul laager kinni keevitatud, siis mina lõikan selle lahti, vahetan ära ja keevitan kinni tagasi AGA selline käitumine tähendab, et see pole ette nähtud nii vahetamiseks vaid peab TERVE tüki vahetama, olgu siis seal põhjuseks tootja insjenööride poolt, et laagri eluiga ongi ka korpuse stressitaluvuse eluiga!
Ära tule siin sildistama oma nüridusega teisi. Youtube videod on üldse sellised, et 15 minutiga tehakse mitmekuulist projekti.

ei saa teist aru, palju teist remondib autot täpselt tehase juhendi järgi, pakun et 90% pole neid kunagi näinud, aga las olla, võib ju alati soetada uue ja korras massina

Eks see arusaamine sealt pliiatsi teravusest alguse saabki…

Räme OT aga väga head videojuhised on autodoc'il!
Eks palju ja mida sõltub ka masinast aga muidu väga puust ja punaseks.
https://www.youtube.com/channel/UCKt9AEjnQYwR0vTvLJTAvgg

Tesla esimesed rekkad anti klientidele kätte.
https://majandus.postimees.ee/7662220/tesla-tarnis-oma-esime
sed-elektrilised-semi-veoautod

Akupaki suurus on ligi 900kWh. Päris jõhker laadimistaristu peab ikka olema, et autopark öösel ära laadida.

niisama22'l on nädal karistus jäänud, peab vist pikendama.

To K. Kuulutame ka selle lehe lamemaalaste leheks. https://lounaeestlane.ee/sveits-keelustab-elektriautod-et-el
ektrit-kokku-hoida

Säärane asi siis:
https://tehnika.postimees.ee/7664137/sveitsis-voidakse-elekt
riautodega-soitmine-keelata-loe-miks

Miks duubeldad?

# 300k km läbisõit 24kwh akuga on ikka tubli saavutus. See annab lootust, et
# 60+ kwh akuga masinad veerevad elu jooksul pool miljonit km ära.
Rohkem ilmselt. Kui siin muidu on võetud nö rusikareegliks, et iga kWh aku mahtuvust tagab umbes 10k läbisõitu enne kui aku mahtuvus langeb alla 80%, siis sellised näited vanemate, termohalduseta ja seeläbi raskemat elu elavate akudega viitavad, et see läbisõit iga kWh akumahtuvuse kohta on suuremgi.

Ehk siis 60kWh akuga masinast paistab juglelt üle 600k km läbisõitu tulema enne kui need 20% mahtuvust on kadunud. Ei imestaks, kui jõuab miljonini enne kui jääk mahtuvus 70% peale langeb.

Aga nagu siin korduvalt mainitud, siis mängib rolli ikkagi sõiduki kasutus. Teadustöid tehtud selle jaoks, et analüüsida kuidas akude kasutus nende eluiga mõjutab ning sealt tulemustest näeb kenasti ära, et tihedamad väiksemad laadimised aitavad pikendada eluiga. Omaette küsimus on, kas sellel on igapäeva kasutuses mõtet kui niigi eeldatav kestvus ületab kordades keskmise sõiduki eluea. (Lähemalt võib lugeda näiteks siit [https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong
-lithium-based-batteries] või otse siit [https://www.researchgate.net/publication/303890624_Modeling
_of_Lithium-Ion_Battery_Degradation_for_Cell_Life_Assessment
]

# June 19, 2022
# in News, Tesla
# The German Tesla user drove 1.61 million kilometers in 8 years and set a
# world record, he changed 8 motors
# The 1.61 million kilometers were completed by changing the battery three
# times and 8 motors, and Hansjörg found that the first original motor when
# he bought the car ran 778,000 kilometers, and the later ones were far less
# durable.
#
# Ei tea, kus see tõde on ...

Kui ei tea, siis tasub minna ja uurida infot juurde.
Akusid on teadaolevalt sellel masinal 3 olnud, vähemalt selleks hetkeks kui ta 1.5 miljonit km oli läbinud. Ning ühtlaselt "peeneks" ei lastud seal ühtegi.
Need kolm akut saadi kokku loetud seeläbi, et esimesel oli defekt (võeti maha ~200k km pealt), selle uurimise ajaks pandi asendus aku (kasutuses umbes 100k km) ning siis pandi uus kui defekt tuvastati ja nö lõpetati defekteerimine.

Mootorid on aga põnev teema olnud Teslal jah. Esimesed mootorid olid disaini veaga ja hilisemad peaksid olema vastupidavamad aga statistikat ei saa küll kusagilt kätte hetkel mis seda toetaks.

# Kahtlustan, et see "pika läbisõiduga" sakslane ei vahetanud mootorit mitte
# uue vaid "vähekasutatud" mootori vastu - seetõttu ilmselt need järgnevad
# ka vähem kestsid.
Kuna neil esimese otsa Tesladel oli eluaegne garantii mootoritele ja akudele, siis puudub sel tüübil igasugune põhjus kasutatud juppide jaoks. Viib esindusse ja saab tutika jupi asemele. Või noh, teoorias võib jah Tesla ise mingeid refurbished juppe kasutada teoorias.


Šveitsi teema kütab kirgi ikka neil EV "entusiastidel" kes siin ja mujal EV teemalistes kohtades seda esile tõstavad. Huvitaval kombal jäetakse igakord niipalju kui võimalik mainimata, et tegu on hädaolukorra (teatud tasemest alates) eritingimusega kus lõbusõidud lähevad nö keelu alla.
Lähenemine on muidugi jabur kuna mõistlikum oleks keskenduda laadimise piiramisele mitte kasutuse piiramisele. Nagu hädaolukordades tanklatest kütuse müügi piiratakse. Ehk need kellel suured varud olemas või oma tootmis võimekus ei peaks piiratud olema kuna nad ei koorma sellega teisi.

ja ongi tulemas - elektriautode maksustamine:
https://www.express.co.uk/life-style/cars/1704570/electric-c
ars-tax-ev-running-costs-petrol-diesel-cars
Kliimasoojenemise teemal peab hakkama nüüd kasutama muid stiimuleid CO2 heidete vähendamiseks.
Mina pakuks välja sisepõlemomootorilt ringiaetavate konditsioneeride keelustamise.
Kütteks saab kasutada mootori jääksoojust aga jahutus on mugavus , mitte eluliselt vajalik. Kui tahad jahutada, osta elektriauto.

See suunaks elektriautode turu täpselt sinna, kuhu need täna paremini just sobivadki - lõunamaadesse, kus pealegi päikeseenergiat laadimiseks laialt käes....

Kui 24kWh aku surmaks peetakse 80%, ehk 19.2kWh,
siis miks peetakse 40kWh aku surmaks 80%, ehk 32kWh.
Kas mitte ei peaks olema 48%, et oleks samaväärne 19.2kWh?

Makita akudel kui 20% veel peab, siis on "okei" ja käib küll.

Mina pean elektriauto aku surmaks seda hetke, mil ta asupaiga
riigi keskmist selle kategooria sõiduki (näiteks sõiduauto) päevast läbisõitu keskmise minimaalse temperatuuriga (jaanuar-veebruar -6*C) ära ei tee. Eriolukorras kiirlaadija külastamine
või sihtpunktis laadimist ei võtaks arvesse. Sellist arvutusmeetodit kasutades "surnud akuga auto"
sobiks mõistlikult vähem kui pooltele igapäeva sõiduautokasutajatele.

"aga mida pead sina aku surmaks?" - kirjuta oma arvamus siia alla.

KÕIKIDE liitumakude surmaks loetakse 80% mahutavuse piiri saavutamist. Kui sellest allapoole, siis hakkavad kõik näitajad seal ekspodentsiaalselt, mitte lineaarselt kukkuma.
Selle "surnud akuga sõitmise" koha pealt on sul õigus.

Isand Deus, ma julgen siin mõnes mõttes oponeerida definitsiooni teemal.

Juriidiliselt on ilmselt resoluutne väide: "KÕIKIDE liitumakude surmaks loetakse 80% mahutavuse piiri saavutamist" korrektne, sest kuhugi peavad tootjad tõmbama piiri, kustmaalt winguvad kliendid ukse taha saata. No tõmmati 80 juurde, kenasti Pareto printsiibiga kooskõlas ka.

Samas on aastatepikkune akude kasutamine teinud selgeks, et aku ei ole binaarne asi: et kuni 80 % mahtuvusest saab kasutada ja 79% enam ei saa kasutada. Saab ikka kasutada, lihtsalt niigi nigel energiavaru on veel väiksem. Ja iga aku in erinev.

Ma ei räägi tühjast kohast: mul lööb hoolduse poolt ametlikult ja litsenseeritult surnuks kuulutatud 6 aastat vana Makita 5 Ah aku senimaani akuraadios päeva vastu. On see siis surnud aku? Jah, akudrellis on kümnekonna sekundiga punane ja ei tööta. Seega akudrelli jaoks on aku surnud, akuraadio jaoks mitte. Saag, näituseks, ei võta sellega üldse pilti ette.

Täpselt samamoodi saab olema ka elektriautodega: kui läbisõit ühe laadimisega langeb sedapalju, et senisele omanikule jääb väheks, siis kuniks seda läbisõitu on saja kilomeetri kandis, on seda ikkagi enam, kui märkimisväärne osa sõiduautodest päevas läbi sõidab. Näituseks minu isale sobiks miski 100km läbisõiduga vana Leaf kenasti - paar korda nädalas sõidab oma sadakond ära ja ülejäänud aja on autol aega end täis nuumata.

Ehk ka me hoiame turul silma peal, aga esialgu on hinnad veel jaoks vastuvõetamatult kõrged (loe: diiseluniversaal on odavam pidada isegi sellise olematu läbisõidu juures:)

Eks ma sellest tootja printsiibist rohkem lähtungi, sest kui see piir kätte jõuab hakkavad igasugused tõenäouses ja kasutusjuhud kätte maksma uut moodi nagu allakh meesseksi pakkuma. Peale seda piiri saab üks tegelane öelda, et AGA minu masinaga saab küll 100km veel läbida ja teine tegelane siin pisarais, et miks minu kasutatult ostetu 79% mahutavusega elukaga ainult 30 saab?! Nuh, umbes nagu suvalise auto kasutusjuhud maksavad tulevasele omanikule kätte, kas ostad takso või mendi auto või igapäevaselt liikvel olnud tehniku auto või eraomanduses olnud liikurvahendi.
Kusjuures siinkohal võiks öelda, et kui dislade ja muude masinate puhul kohal käivad mendimasinad on needus, siis elektrikate puhul on see pigem isegi et positiivne.

See mahutavuse teema ongi ju sellega ka seotud, et kui palju ampreid lõpuks üks element suudab välja taguda, ma võin samamoodi öelda, et aasta aega iga päev taskulambis 20 amprit tühjenemist ja 2 amprit laadimist näinud element suudab mul vabalt jooksutada peldikus olevat öövalgustust kuu aega ilma laadimata, mahutavus on kusjuures kahanenud 3,5Ah pealt 1,7Ah peale.
Sinu jutus ma ei näe mingit oponeerimist vaid puhast kulda, kuidas reaalsuses need asjad paistma hakkavad aga proovi sa seda siin panna kõikide nende agadega kirja, et tavakodanik ka aru saaks. Seepärast tulebki tõmmata tootja joon, kui soovituseks ja aruteluks läheb, peale seda piiri on tegu musta maagiaga.

# Juriidiliselt on ilmselt resoluutne väide: "KÕIKIDE liitumakude surmaks
# loetakse 80% mahutavuse piiri saavutamist" korrektne, sest kuhugi
# peavad tootjad tõmbama piiri, kustmaalt winguvad kliendid ukse taha
# saata. No tõmmati 80 juurde, kenasti Pareto printsiibiga kooskõlas ka.
Ei tasu sul liiga tõsiselt Deusi juttu võtta, ilmselt pole mees(?) kunagi ühtegi akut ega aku elementi lähedalt oma silmaga näinud, veel vähem teab midagi aku tootjate poolt määratud piiridest vms.
Sellist asja nagu üheselt määratud "surnuks" kuulutamise piiri ei eksisteeri. Ei ole ei 60%, 70%, 80% ega 90% selleks, sest sellist asja ei eksisteeri. On olemas akude karakteristikud mida tootjad omalt poolt lubavad. Näiteks kui suur saab olema akude mahu kadu teatud arvu tsüklite läbimisel standard tingimustes. See ei luba ega taga aga midagi selle suhtes kuidas või kuna enne/pärast seda aku omadused muutuvad. (Paremal juhul on 100% kuni x% mahtuvuse languseni siiski eeldatav käitumine defineeritud aga mitte alati.)

Autotootjad ise ei paneks oma akudele ka mingeid piire aga regulatsioonid on seda nõudnud ja siis peavad ka nemad seda tegema. Sealt tulenevad ka need 8 aastat ja/või 150k km garantiid, mis muuseas tagavad mahtuvuse 70% või üle selle. Aga see on ka parajalt õhust võetud number kuigi ühtib kõige sagedamini selle %-ga mida tootjad oma tehnilistes dokumentides kajastavad.

Praktilise poole pealt nõustun pigem arnisega, et oluline polegi mitte niiväga jääk mahtuvuse % vaid jääk läbisõidu ulatus ja selle stabiilsus. Kui ikka oli lagselt 600km max sõiduulatusega masin ja alles vaid max 100km, siis väga hea sõidukogemus see olema ei saaks, sest vähimgi kiirendus tekitaks piisavalt suuri kõikumisi elementide pingetes, et BMS ilmselt katkestaks ühenduse akude kaitsmiseks. Ehk siis see aku võib olla mingites tingimustes ka sõidukis kasutatav aga praktilisem oleks ta panna väiksema koormusega kasutusse või saata ümbertöötlemisse.

aga oot.... mis see imeline asi seal on....

https://i.imgur.com/QAZzEG9.jpeg

või need: https://i.imgur.com/2ZWVdKh.jpg

Äkki see müstiline sooja õhku puhuv Deus äkki ikkagi teab natukene midagi akudest, nende keemiatest ja oskab neid omavahel ka eristada ja akupakki kokku siduda jne?

See jutt, et 80% ei eksisteeri, annab google esimese vastusena, et see on raudne piir! v6sa rääkis selle piiri pehmemaks aga see on teadjate jaoks nagu mina ja tema ja veel mõned aga mitte mingid tegelased siin, kes ei suuda isegi protsentarvutust teha akupakist, kaasarvatud kodanik labjakas, kes lihtsalt üritab mingit meeletut rohepoesu teha eirates FAKTE!

võsq...mis sellise 100 km Leafi soovitav hinnapiir teil oleks.. ?

Nonii, tundub, et võib mõne aasta pärast oodata CO2 maksu ka vedelkütustele: https://www.err.ee/1608824770/el-plaanib-2027-aastal-luua-ve
el-uhe-susinikuturu

Praeguse info järgi siis 4-6 senti liitrile otsa. Polegi nii hull, kui oleks võinud arvata.

Okei, "mõne aasta pärast " on natuke liialdus, pigem 5 aastat veel saab ilma elada.

Elektriautod saavad endale rataste juurde tolmuimejad ja keskkonna reostuse maksu. Ei tea küll, kuidas miski maks piduritolmu eemaldab tänavalt aga vähemalt on maksustatud.

Lisaks oma akupiltidele leidsin kogemata äripäeva artikli: https://www.aripaev.ee/sisuturundus/2022/05/03/elektriautod-
on-tulevik-mis-kohe-kohal

Ehk siis ei tasu siin labjaka numbreid uskuda, elektriga tegelevad ja akudest teadlikud inimesed on need paika pannud juba.

Dzäos, ma ei pidurdagi eriti elektrimasinaga piduriketastega, seega ei teki ka seda tolmu suurt midagi, seega otsi parem vabandus oma õlipeadele :D.

nii on - et elektriautodel normaalse sõidu juures toimub valdav enamus pidurdamistest regenereerimisega. ka hübriididel tegelikult, küll mitte nii jõulidelt.

See pole väljamõeldis, muidu tuuseldad igast stta netist välja ja nüüd ei oska leida, mis seoses euro7’ga tuleb? Ma tean väga hästi, et enamuses käib see elektrimootoriga aga näed, jutuks hea küll, maksu saate selga oma üledimensioneeritud golfikärudele.

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_
6495

Muudetud 19.12.22 20:53

Seepärast VAG oma elektrikatele trummelpidureid siis paigaldabki, et vähendada seda vähestki piduritolmu :D

minul isiklikult ei ole saastamise ja tarbimise maksustamise vastu midagi. mind huvitab pigem see, et reaalselt auto vähem saastaks. elektriauto kasutab pidurdusenergiat igal juhul kasulikumalt ära, elektrimootor on ka oluliselt efektiivsem ja elektriautol on vähem remonti ja hooldust vajavaid komponente.

Akud on muidugi eraldi teema, mis nullib kogu elektriauto keskkonnasõbralikkuse ja praegu on igal juhul ainus roheline lahendus autoga vähem sõita. ja maksustamine peaks seda viimast ka jõuliselt toetama - ka elektriautode korral.

labjakas, mitte 500-st 100km-i langenud sõiduulatus ei põhjusta pingete erinevusi, vaid pingete/sisetakistuste erinevus põhjustab läbisõidu numbri kukkumist. Ehk kui näitab 100km täis akuga, on arvesse võetud kõige nõrgema lüli potentsiaalne võimekuse piir (milleks on 100km).

Küll aga sisetakistuse suurenemine peaks ka elektrikatel tekitama "kohvi mootori efekti" - jah saad kiirendada, aga saad märksa vähem sõita - uumal akul nii suurt erinevust ei oleks olnud. Jäätunud akudega sarnane efekt - aku okei, aga vale temperatuuri pärast jõudu piiratakse, olenevalt tootjast.

Tulemus on sama - vana sara sobib seeniorile väga hästi - sõidab ta vähem ja jõudu on vähem kui algselt sõidukil oli, aga see ei ole probleem.

Ei ole mingeid piire, kust akumaht kukub eksponentsiaalselt. Eksponentsiaalne kukkumine põhineb muudel tehnilistel põhjustel, mis esinevad vahest, olenevalt keemiast ja partiist ja kasutuse eripäradest.

"Ei ole mingeid piire, kust akumaht kukub eksponentsiaalselt. Eksponentsiaalne kukkumine põhineb muudel tehnilistel põhjustel"

On piirid, need on öeldud tootja poolt jäigalt 80% ja jah, põhjus pole mitte mahutavuses vaid selles, mis aku sees peale seda toimuma hakkab. Lootus, et sul 300k läbisõitnud akupaki sees on ainult üks element pekkis ja ülejäänutega lased milku veel on sama hea, kui loota, et porgand maitseb nagu kapsas. Nagu ma olen öelnud siin, selline "remont" kehtib ainult vähesõitnud akupakkide kohta. Hetkel saab kaubandusest soetada näiteks tootjate poolt defekteeritud akuelemente, mis iseseisvalt on täiesti terved asjad, kodus pisikese akupaki tegemiseks head küll või ühekaupa kasutamiseks, suurde pakki oli sisetakistusega ja/või mahutavusega kehvasti ja ei käinud teistega väga hästi kokku ning jäeti välja ehk siis kontroll on nii hea, et need lapsehaigused, kus vähesõitnud pakil pääseb ainult elemendi vahetusega, on minevikku jäävad asjad või siis tootjapoolne praak nagu näiteks juhuts "suure kondensaatorite katku" ajal.

# mitte 500-st 100km-i langenud sõiduulatus ei põhjusta pingete erinevusi, vaid
# pingete/sisetakistuste erinevus põhjustab läbisõidu numbri kukkumist.
Auto juhile ei kuvata mitte üksikute elementide ega ka akupaki kui terviku pinget vaid GoM näitab sõiduulatust. Diagnostika seadmetega võib jah näha seda infot. Nö tavalise kasutaja vaatepunktist on just see seos, et sõiduulatus on langenud ja ka sõiduomadused langenud. Tehniliselt jah on asi tendriitide tekkes, elektrolüüdi lagunemises jms erinevates kasutusest ja vanusest tingitud muutustes aku elementides.

https://www.eea.europa.eu/ims/new-registrations-of-electric-
vehicles
uuemaid andmeid ei leidnud.
Üldine trend paistab olema, et elektriautosid ostavad endiselt rohkem põhjapoolsemad riigid, kus salongi vaja rohkem kütta.
Lõunapoolsemad keerutavad bensu pealt oma konditsioneere ringi...
Kes siin seda kliimat ikka pekki keerab?

Sõitmine peedistab kliimat 20x rohkem kui konditsioneer: Töötava konditsioneeri puhul suureneb auto kütusekulu nii 5%.

Talingrad läheb elektriliseks, vist....
https://majandus.postimees.ee/7682695/tlt-ostab-15-uut-elekt
ribussi

Siin lõimes on mitmel korral lingitud seda Šveitsi uudist, kus kriisiplaanis on ette nähtud, et elektriautosid ei tohi laadida. Olen ka mitmel pool kuulnud vox populit, et elektrit on niigi vähe, miks me defitsiiti suurendame...

Tegelikult elektrit ei ole vähe. Elektrit on piisavalt, aga tarbimise ja tootmise kellaajad sageli ei kattu. Näiteks suurem tootmine on keskpäeval või öösiti, tarbimine hommikul ja õhtul tipptundidel.

Elektriauto ei ole selles olukorras mitte probleemi võimendaja, vaid lahendus. Juba aastaid on töötatud kahesuunalise laadimise (bidirectional charging) kallal, kus auto annab vajadusel elektrit ka võrku tagasi. Seega on võimalik (kui Elektrilevi asja ette võtab) kasutada elektriautosid akupankadena. Öösel laeb, kui tipptunnil seisab, laseb natuke võrku tagasi. Isegi kui iga üksiku auto panus on väike (nt annab ära vaid 10%), siis summaarselt on see tohutu akupank. Näiteks tuntuim elektrikas, Nissan Leaf, toetab juba aastaid kahesuunalist laadimist.

Kes aga elab maapiirkonnas, siis tasub mõelda ja unistada Hyundai Ioniq5st või KIA EV-6st. Neil on lausa tavaline pistik olemas - kui elekter ära läheb, siis pane pikendusjuhe auto külge ja hoia külmkapp töös! Tolle 58-77 kWh talletav aku aitab üle elada ka pikema elektrikatkestuse.

Pärast saab külmkapist elektriautot ka laadida vä ?
Küll see elu oleks siis ikka ilus ja lill ;-)
Ainult üks juhtmetemäng ja muud ei midagi keerulist tulevikus, kõik laevad kõiki ja kõike ;-)

Ja auto räägib elektrivõrgu sünki ka? Inimesed, saage aru, et selline loogika kehtib ainult suletud keskkonnas, mitte suures võrgus!!! Üks majapidamine ainult! Sünk ütleb ära, kas on vaja tootmist suurendad või vähendada, kui tarbitakse vähem, laseb ka elektrijaam tuure maha, kui tarbitakse rohkem, pannakse tuure juurde. Lähed Jägala joale ja Haapsalu tuulele ütlema, et Õu kuule! Mul siin kukkus 1Hz jagu sünkroon, voola kiiremini ja puhu kõvemini!?
Kõik akuasjad peaks seda rääkima, seepärast on ka ranged nõuded inverteritele, mida mikrotootjad peaks kasutama jne. Kui sünki ei räägi, siis on sinu asi ainult tarbida, tagasi ei anna sa midagi. Jällegi, üksikisiku puhul on poogen, võid oma 100W paneeli otse seina pista piltlikult öeldes, suur võrk kompenseerib ära, kui seda nüüd terve Lasnamägi tegema hakkab, et auto aku pealt muud võrku kompenseerima, siis on hambad.

Üks majapidamine, kellel on elektrikatkestus saab vabalt auto pealt külmarit jooksutada aga kui üks kord rublinik tagasi liigutatakse, peab tema sealt "tootmisest" lahkuma. Seetõttu on ka see, et nüüd linnaosatäis autosid kõrgema koormuse ajal hakkaks võrgupuudujääki kompenseerima, lihtsalt ULME!

Muudetud 03.01.23 18:07

Sa ise oled paras ulme, energia akus olemas, tänapäevastel autodel ka internetiühendus olemas, mille kaudu saaks suhelda misiganes kusiganes asuva juhtkeskusega, mis siis piirkonniti ja kasvõi autode kaupa ükshaaval annaks käsu midagi võrku suunata. Isegi asukoha saab autolt välja küsida, gps olemas, et millises võrgupiirkonnas parasjagu asub ja vastavalt sellele otsustada, et kas on sinna parasjagu võrku lisa tarvis või mitte. Itimeestele lihtsalt selline suuremat sorti tööots oleks ja nõuaks teatud regulatsioone ja standardiseerimist elektrimasinate tootmisel. Hetkel nende akuautode osakaal aga nii väike, et sellel poleks arvestatavat kasutegurit. Ei ole tegelikult otseselt uurinud, kas mõnel masinal selline lisa juba peal on ka, ent põhimõtteliselt peaks võrgupoolsel otsal sarnane vidin nagu päikesepaneelide ongrid inverter istuma, mis siis ka võrku müümist võiks lubada. See võiks ka niisama turumajanduslikul eesmärgil teatud kõrgetel tipuhindadel kasumlik olla, et masin jälgib nordpooli hinnagraafikut ja kui ikka 1000 eur MWh, siis näiteks lubab akust 10% sel hetkel võrku müüa ja kui pool päeva hiljem juhutmisi 100eur MWh ehk siis 10 korda odavam, mis pole mingi ulmeline kõikumine vaadates viimase aasta hinnahüppeid, siis ostab jälle võrgust tagasi. Selline lahendus hoiaks juba turumajanduse põhjal võrku stabiilsena ja motiveeriks tiputarbimise ajal akumasina omanikke end võrgu heaks hoopis tööle hakkama.

Kässarienn, SmartGRID pidi tulema juba kümme aastat tagasi aga senimaani ei ole mul võimalust osaleda elektribörsil oma suuremate tarbijate sisse-väljalülitamist võrgu juhtida andes. See, mida Sina vahutavilsui propageerid, on veel kraad kangem integratsioon ja ilmselt minu eluajal ei juhtu. Kuigi sel oma jume on täitsa olemas ja vähesõitvate elektriautode (miks mitte ka väiksemate asjade) akud oleksid suurepäraseks puhvriks tiputarbimiste üleelamiseks. Üks aku on köömes võrgusegmendi kontekstis, aga akusid on palju.

Suur mure on elektrivõrk, mis on meil ühesuunaline: Narvast pistikupesasse.

Kõigile see muidugi ei sobi, et suvalisel hetkel ei saagi täisakuga loojangusse kimada, aga ahnus on suur motivaator ja kui säärane vooluloksutamine rahalist võitu annab, küll siis ka huvi tekib.

Tehniline võimekus on juba täna olemas - just võrgu sünkronisatsioon ajab võrgukõlblikud inverterid nii kalliks. Ja muidugi kasum - ikkagi popppppp värk.

Muudetud 03.01.23 20:01

Ah ära aja siin nii tagurlikku juttu, mees juba hüppab autost autosse ilma karistamata millisekundite poolt, mis sa siin muust veel räägid.

Kui võrk suudab päikesepaneelide toodangut vastu võtta ka hetkedel, mil just toimub tiputootmine(suvisel päikesepaistelisel päeval, mil tarbimine suht madal), siis suudab see ka vabalt võtta vastu akudelt tootmist tiputarbimise hetkedel, mil nagunii võrgupinge pigem madalam kõikjal. Ja isegi kui juhtub hetk, mil võrk seda millegipärast ei peaks suutma, siis on invertersüsteemis olemas pingelae ülempiir, mille saavutamisel kas piiratakse võrku antavat võimsust või lülitatakse üldse võrku tootmine välja, täpselt sama nagu päikeseinverterite puhul, akupaki pealt veelgi mugavam seda sujuvat piiramist teha, kuna MPPT träkkimist pole, mis restarte kipub päikesejaama korral tegema.

Tee endale kõige pealt diletandi tasemel sünk selgeks ja siis ei pea sa siin targutama.

Seosetu jutt kustutatud.
Elektriautost selgrooajuni autoinimese pilgu läbi:

https://www.youtube.com/watch?v=kSu7fNDKqvM

Muudetud 04.01.23 12:58

Seosetut polnud seal midagi, vastas eelpool küsitud küsimusele, et kas on võimalik või mitte, lihtsalt tundub et vastus ei sobinud siin lihtsalt mõnele ja oleks vastuollu läinud isiklike tõekspidamistega ning nagu ikka ennegi korduvalt nähtud, siis kõige lihtsam kustutada kohe.

Tee selgeks elekter endale! Seosetu oli see meie elektrisüsteemi suhtes, mis on 2% kogu venemaa elektrisüsteemist, tee selgeks, miks me soomest endale alalisvoolu toome, mitte kohe vahelduvat, tee selgeks endale muu euroopaga sidusus ja üldse, mine kooli! Kolmandat hoiatust ei tule!

Vastuoludega pole siin mingit pistmist, su teadmised on liiga puudulikud, et neid kirjutisi alles jätta. Juba see, et sa korrigeeriksid madalat pinget lisaelektriga, annab lihtsa konkreetse tulemi - vestlusest välja visata!
Jutt pole viletsale autoakule teise kõrvalepanekust, jutt on riike ja mandreid hõlmavast vahelduvvoolusüsteemist.

Järgmine tark kohal, kui muud targemat lisada pole, siis hakkame aga kustutama ja muud jama korraldama. Sageduse hoidmise vastu on olemas mitmesuguseid lahendusi, mis vene võrgust täielikult lahti lõikamise asemele pistetakse ja ongi kogu moos. https://www.err.ee/1608635182/eleringi-pussi-sunkroonkompens
aator-sai-paika Neid ettevalmistusi ka jooksvalt tehakse ning sinna kõrvale mingi suur akusalvesti oleks ideaalne lahendus veelgi suurema stabiilsuse tagamisel, tohmanid.

Tüüpiline, loeb ühe uudise, ei saa aru, mida see tähendab ja siis tuleb ja loobib foorumi jama täis.
Mine hari nüüd ennast Eleringi enda lehel, saad teada, et see ERR rääkis väga lihtsalt ja äkki saad aru, et üks selline "autogenekas" ei päästa ja äkki saad muudest lausetest ka aru nagu miks sünkroniseerimine üldse vajalik on.

https://elering.ee/sites/default/files/public/04-06-2021_Ele
ktriala_lk_8-10.pdf

Hoiatustest kinni ei pidanud, postituskeeld.

Mida arvate Nissan e-Power lahendusest, mis kasutab edasi liikumiseks ainult elektrit ja ottomootor on generaatori otsas?
Toyota hübriidajamil töötab ka elektrimootor pidevalt, kuid osa ottomootori jõudu kandub ka otse rattastele. Seetõttu on Toyota lahendus säästlikum. Nissan ütleb, et e-Power on jällegi mõnusam sõita, kuna elektrimootor on suurem ja puudub bensiinimootoriga üldse seos.

https://www.nissan-global.com/EN/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHI
VE/E_POWER/

Mina arvan, et Nissan on välja kalkuleerinud, et lihtsam on toota massiliselt elektrimootoreid ja lõpetada käigukastide tootmine üldse. e-Power on nii öelda ülemineku toode massidele, et harjutada elektriautoga.

USA miski pisike sportautotootja kasutas juba aastaid tagasi seda nõksu, et panid mahlapaki generaatoriks ja akut laadima ja sõitsid tegelikult elektrimootori pealt. Nagu ikka, omad positiivsed ja negatiivsed asjad seal. Positiivne on nagu iga EV'ga, et koha peal seistes on tarbimine null või siis maksimaalselt aknapuhur ja moblalaadija ja positiivne on ka see, et kui keset metsa vool otsa saab, siis saab teise autoga tuua "elektrit" juurde vedeliku kujul. Miinus on keerukusastme tõus ja kaalu lisandumine, kuigi tõenäoliselt on mahlapakk kordades lihtsama ehitusega generaatorina, kui ta praegusel hetkel on auto jõuallikana, pole turbosid vaja jne, sisuliselt karbuaator peale, timmida maksimaalselt efektiivseks madala pöörde juures ja polegi rohkemat vaja, generaatorina töötaval mootoril heal juhul on "vajalik" lisa ainult katalüsaator, pritsungit pole vaja, turbot pole vaja, nukkvõlle pole vaja keerata pöörete vahemikus jne viled kukuvad ära.
Ütleks, et kuldne kesktee kahe äärmuse vahel. Disielgenekat nii väikse süsteemi laadimiseks pole ilmselgelt vaja.

Nissan e-Power on just keerulisema mootori peale pannud, millel on muutuv surveaste ja turbo. e-Power lahendus annab autole ligi 200 kg kaalu juurde.

Mulle selline lahendus (sisepõlemismootor töötab pidevas statsionaarses efektiivses režiimis akupaki mahukompnesaatorina) meeldib rohkem, kui senised hübriidid, kus sisepõlemismootori jaksitust pandi kompenseerima elekter.

Kuniks vedelkütusele võrreldava võimekusega akutehnoloogiat ei ole, on sedapidine tehnoloogia mõistlikum. Ega diiselelektrilised vedurid ilmaasjata ole elektriveoga:)

Millise mudeliga võrreldes see "+200 kg" tuleb?

Muudetud 05.01.23 12:50

200kg? Mis nad topivad sinna 6 liitrise V8 vahele???

Tühimass:
Qashqai e-Power, 1687 kg
Qashqai Xtronic, 1468 kg

ja ka suurtel tänapäevastel laevadel liigutavad vinte või azipode el mootorid

200kg võrreldes millega? Kui võrreldes tavapärase ICE-ga lahendusega, siis on isegi hästi veel: akud, generaaator, el.mootor kõik ju kaaluvad midagi. Võib-olla õnnestus käigukasti arvelt natuke säästa, aga kokkuvõttes see "e-power" kindlasti lisab kaalu.

See on loomulik aga kui 200 kilo tuleks Leafile (peateema meil siin siiski el autod) näiteks juurde, siis võtab küll kukalt sügama, et mida nad sinna alla siis nüüd ikkagi toppisid, et Leafi kaal 200 kilo jagu raskemaks läks tänu sellele, et laadimispistik vahetati välja bensugeneka vastu. Kui, siis ainult täislastis ehk koos õli, bena, jahutusvedelikuga.

Muudetud 05.01.23 13:34

Ei kõla just hästi elektriautode osas.

https://arileht.delfi.ee/artikkel/120124028/murepilved-pea-k
ohal-norras-maaliti-energiatulevikust-ootamatult-tume-pilt

Toome ka välja Eesti kohta "Eesti aastane tarbimine oli 2020. aastal näiteks 8,44 teravatt-tundi."

Ehk siis suuremad numbrid, kui me toota suudame ja Arnise jutule täiesti vasturääkiv asjaolu, kus ta arvas, et eletkrit jätkub Eestis küllaga.
Aga nagu ma ennustasin, ei jätku Eestis elektrit elektriautode jaoks, kui kõik oleksid elektriautod, seda ei jätku juba praeguse tarbimise jaoks.

Selgelt on vaja juurde elektrijaamu ja neid tuleks ehitada enne, kui elektriautode hulk suureneb.
Ehk siis sisepõlemismootorite keelamine tundub praegusel juhul liiga ruttu.

RallisõitjaJaan, see jutt, et elektriautol on vähem komponente, mis remonti vajavad on väga eluvõõras.
Miks jätavad sinusugused arvestama, et muu auto on ju nagu auto ikka, peale elektri osa.
Lisaks jäetakse arvestamata, et elektriautol on just nimelt juures elektroonika ja võimsa voolu süsteemid, lisaks laadiv pidurdus.
See kõik on keerukam, kui tavalisel autol ning kallim ja saab suurepäraselt rikki minna.
Jah bensiinimootori remondist pääsed, aga muus osas võid maksta elektroonika ja erinevate võimsate ühenduste remondi eest kena raha.
Samuti akupaki maksumus.

Kõik "hea" võetakse üle:
https://maaleht.delfi.ee/artikkel/120124306/uuring-iga-seits
mes-kasutatud-elektriauto-voib-olla-voltsitud-labisoiduga#da
lviimanetop

@solksolk_
ei ole ekspert, aga Tallinna Autobussikoondises oli trollide hooldus ja remondikulu oluliselt odavam, kui bussidel. trollide eluiga oli pikem. ja trollidel oli samuti regenereeriv pidurdusüsteem, mis säästis oluliselt pidurite kulumist ja remonti.

Akut muidugi polnud. pakun, et autodega on sama. elektroonika ja nö arvuti peab vast vastu, aga elektriautol on muidugi süsteeme juures - näiteks soojuspump, aga need töötavad kodumajapidamistes reeglina ilma probleemideta 15 aastat ikka.

@solksolk_
hakkasin mõtlema, et kas elektriline soojuspump elektriatodel üldse probleeme juurde tekitab, kuna sisepõlemismootoritega autodel on kliimaseade. kliimaseadmed on alatasa tuksis ja probleem on seal kompressoris sagedasti. siis jahutust ei ole, küttega probleeme ei teki muidugugi. elektriauto kliimaseade on nagu külmkapp või õhk-vesi soojuspump. kompressor ei ole liikuvate osadega ja kestab üldiselt probeemi- ja hooldusvabalt.

Muuseas bensiinipead, äkki on tulevik hoopis vesinikuautod ja nii, et jääb alles kõik, mis sisepõlemismootorite juures harjumuspärane, ehk muutub ainult kütus. https://www.youtube.com/watch?v=6liX9KuSwkk

Jeah, nagu õhksoojuspump oleks konditsioneerist nii erinev tehnoloogia, et võtab suisa kulmu sügelema ... Ei ole, õhksoojuspump ongi sul natukene keerulisem (suuteline ka vastupidises suunas töötama) konditsioneer tööpõhimõttelt. Siiski siin ju sõnu ei usuta, peab linke panema, panen siis maakeelsed suisa:

https://www.mulgikliima.ee/too.gif

https://kliimaseade.ee/wp-content/uploads/2014/01/soojuspumb
a_tooprintsiip_1.jpg

EDIT: Vahepeal ilmus uus kommentaar, minu paha. Vesiniku asja on siia juba lingitud, ei midagi uut bensiinipeadele.
Milline kompressor see ilma liikuvate osadeta on?

Muudetud 06.01.23 15:24

Trollid on väga halb võrdlus, sest erinevad akudega autodest paljuski.
Lisaks on neid trolle vähe ja kaua need uued trollid on sõitnud?

Siin ei olegi mitte midagi vaielda, need, mis ma rääkisin on kõik faktid.
Edasi jääb ainult küsimus, kui kui palju streigib elektriauto elektroonika ja võimsa elektri osa jne?
Seda saame ajapikku teada, aga vaadates autondust üldiselt, siis ilmselt saavad vanade elektriautode omanikud hakata päris suuri kulutusi tegema.

see on küll ot, aga et kodus õhksojuspump 15 aastat muretult toodab on samasugune jama ajamine nagu see, et sellega -25ga kasulik kütta on, sest ei ole, tavaline elektriradikas on siis juba kasulikum.

Elektroonika on olemuselt üksteise vastu nühkivatest rauatükkidest tuhandeid kordi töökindlam. Rikete põhjus on peaaegu alati vale tarbimine (ülekoormus) või siis aladimensioneerimine. See viimane toimub juba inseneri töölaual. Raamatupidaja/ökonomist käsib seda teha, et aktsionärid rõõmsad oleksid.
Selles mõttes on solgi lokulöömine üsna rumal.
Troll kõlbab võrdluseks vägagi hästi.

Solk, mis sa solgid siin? Eestis on elektrit küllaga elektriautode jaoks. Isegi siis oleks kui mingi ime läbi suudetaks üleöö kõik autod elektriliste vastu vahetada. Peab vaid nende laadimise aega suunama.
Saaks aru, kui päevläbi 24/7 tootmis jaamad meil 100% võimsusega töötaks praegu, siis oleks ehk probleeme jah. Aga ei tööta, elektri tootmine on vaid mõnel tunnil mõnel päeval aastas sinna täis võimsuse ligi. Ülejäänud ajal on ülejääki küllaga.

Trolliga võrdlus on tegelikult küllaltki hea, sest erineb elektriautost vaid vähest detailide poolest. Lisandub vaid aku ja alalisvoolust vahelduvvoolu inverter, et mootoreid ringi ajada.


Siin eelneva akudega võrgu stabiliseerimis jutu peale on tore itsitada, et suurim võrgu ekspert Deus on kas sektoris toimuva osas tahtlikult pime ja ei hari ennast või trollib siin teisi varjates on teadmisi. Siinne konnatiik ehk ei ole jah midagi asjalikku veel teinud selles valdkonnas aga teistes piirkondades on aastaid juba autodega võrgu stabiliseerimis katsed käimas olnud. Lühem uudisnupp UK-st https://eandt.theiet.org/content/articles/2022/08/uk-test-of
-vehicle-to-grid-system-confirms-ev-batteries-could-balance-
the-grid/
Siin loetelu sisukamat materjali: https://www.v2g-hub.com/reports

Suhst samasse valdkonda ehk peaks liigitama ka virtuaalsed elektrijaamad nagu Tesla omad (https://www.tesla.com/support/energy/powerwall/own/tesla-pg
e-virtual-power-plant-pilot Californias juba üle 50MW võimsusega see "jaam" https://electrek.co/2022/09/02/tesla-virtual-power-plant-gro
wing/ ja ka Jaapanis tegutsevad https://www.theverge.com/2022/8/29/23326776/tesla-virtual-po
wer-plant-japan-grid-renewable) mis kasutavad nii päikesepaneele kui peamiselt akusid, et osaleda võrgus elektrimüüjana. USA-s mitmes osariigis edukalt toimetab ja mitmed akudega osalejad on raporteerinud päris viisakaid majanduslikke tulusid selles projektis osalemisest.

Lühemalt: kõiksugu sünkroniseerimis jms probleemid on tehnoloogiliselt lahendatud juba erinevates vormides ja siinse konnatiigi mõistes on asi vaid ettevõtmises.

Mingit trolli pole siin. Kõik on igate pidi tõendatud jutt ja otsa ka veel aga sind ilmselgelt see ei rahulda, pead Elepordi käest isiklikult küsima, miks meil seda asja teha ei saa.
Millistel andmetel meil ületootmine toimub ja täpsemalt millisel päeval aastas? Me oleme kogu aeg miinuses, ega ilmaasjata Soomest juurde osta. Lootus on, et pilt läheb paremaks, kui uue elektrijaama lõpuks ikkagi tööle saab miljardite trahvirrahade eest, mis kohtus kätte saadud.
Sünkroniseerimisprobleemi pole mitte kuidagi lahendatud. Kuidas elektrijaam teatab autodele, et kuule, mul siin viimane turbiin hetkel pöördes, ole vunts ja anna juurde?
Üks asi, mida ma veel siia öelnud pole, kuid iga selline sinu aku kasutus võrgu balanseerimiseks tähendab sinu auto akule miinus 1 laadimistsükkel*kordaja (Vaata akude keemia kohta eelmiselt lehelt)
Lahmid siin hunniku linke ette nagu kässarienn aga ise seal taga olevat suurust ei taju. Ma juba ütlesin enda eelnevas tekstis, kaudselt küll, et iga elektriauto peab hakkama mikrotootjaks, ainult sel juhul see asi saab toimida. v6sa kinnitas sõnu takkaotsa, sa siin jälle lendad sisse pooletoobiselt.

Maksumüüri taha küll ei näe, kuid pealkirjas väidetakse, et Porschel on väljatöötamisel lahendus elektriautode tootmisel.
https://tehnika.postimees.ee/7686295/porsche-loi-rohepoorde-
mangulauale-jokkeri-loe-mis-imevabrik-hakkab-toole-tsiilis#_
ga=2.160452477.1147483285.1664010196-2014849481.1662399314

Mina näen sinna maksumüüri taha, sest ma ostsin Postimehe lugemisõiguse pooleks aastaks. See selleks.
Midagi väga revolutsioonilist ega kõrgtehnoloogilist seal pole. Lihtsalt toodetakse peamiselt ühe süsiniku aatomiga süsivesinikku (ehk siis metaan), kuna elekter on tänu päikesele ja tuulele väga odav ja kogu aeg saadaval.
Elektriautosid seal ei toodeta ja tootma ei hakata.
Praegu maksab selle liiter 10 euro ringis, aga lubatakse väga mitmekordset odavnemist. Elame-näeme...
Põhimõtteliselt on tegu ennekõike mainekujundusliku projektiga, millel tasuvusega hetkel midagi ühist pole.

Muudetud 07.01.23 22:30

Ehk siis vesinikutehase panid püsti, uudis selle kohta oli eelmine aasta: https://newsroom.porsche.com/en/2021/company/porsche-constru
ction-begins-commercial-plant-production-co2-neutral-fuel-ch
ile-25683.html

Toyota vesiniku mootori haip on kräpp.
BMW tegi seda juba 15 aastat tagasi, ei õnnestunud, kasutegurid kehvad.
Toyota ei ole midagi uut leiutanud võrreldes sama eksperimendiga 15a tagasi.
Projekti nimi oli "BMW Hydrogen 7".
Mul pole midagi vesiniku vastu, olen isegi investeerinud vesinikusõidukeid tootvasse ettevõttesse.

Norras elektripuudus on ainult uudis - artikkel, millega lugejate tähelepanu tõmmata. Midagi muud huvitavat ei juhtu, kui et elektri hind tõuseb ja peale uute võimsuste tekkimist, langeb tagasi. Meil oli elektriga täpselt sama jama ju just hiljuti.

kaader - mida arvan e-powerist? Jama. Põhjus ikka selles, et tehakse valede parameetritega generaator. Ma vaatan fundamentaalsetest aspektidest, mitte marketingi sõnadest e-mega-power-hüper-hübriid.
Toon näiteks tagurpidiselt valesti ehitatud "e-power" taolise auto, BMW i3 ReX. Seal kasutati sisepõlemismootorit kui "tagavara". e-Power kasutab kui primaarne allikas. Miks ma ei kiida seda heaks? Sellepärast, et sisepõlemismootori parameetrid on valed. Nimelt tuleb generaator ehitada nõnda, et kasutuses on MAKSIMAALNE kasuteguri vahemik nominaalsel seadme kasutamisel. Nominaalne on sirgel teel, kiirusega 70-80km/h. Ja maksimumilähedane kasutegur peaks olema saavutatud kiirustel 50-100km/h. Kui kiirus langeb või tõuseb alla ideaalse, siis generaator saab mitu minutit veel püsida ideaalis, sest erinevuse kompenseerib aku. Nii kui tingimused on soodsad, saab generaatori välja lülitada ja sõita elektriga vähemalt 2-4kWh.
Minu teadmised sisepõlemismootoritest ütlevad, et see peaks olema mootor, mille piikvõimsus on kusagil 30-50kW. Minu teadmised ütlevad, et sisepõlemismootorite kasuteguri maksimum saavutatakse kusagil poole peal maksimumpööretest ja väga kõrge väände juures (suur koormus, keskmised pöörded). Ala 2000rpm ja labidas põhjas. Ja aku peab olema suur ja kõrgendatud võimsusega, vähemalt 5kWh ja vähemalt 40kW mõlemas suunas - ilma selleta ei saa normaalset kiirendust, mis omakorda viib generaatori ideaalrežiimist välja, mis ei ole okei.
BMW i3 generaator töötas pea 100% koormusel maanteel ja kütusekulu oli meeletu. Priuse bensumootor on liiga suur ja töötab kõvasti väiksemal koormusel kui ideaalne. e-power minuteada suht samas augus, kasutegur 20% kandis. ideaalis saaks 40% juurde viia.
Ideaalis, üsna korraliku inseneeriaga, saab diiselmootorit kasutada, kuid heitmete tõttu on vaja elektrilist eelsoojendust pea igale sõlmele, sh kõik filtrid summutis, veesärk, eelsüüteküünlad... Diiselmootor konstantsetel parameetritel, mida e-power auto peakski pakkuma, saaks anda ülihäid tulemusi, ala 3l/100km. Ainult et esimesed paar minutit kulutatakse elektrit selleks, et valmistada mootor soekäivituseks (hoidmaks heitmeid kontrolli all). GreenNcap-ist on ka näha, et diiselmootoritel poleks häda midagi, kui käivitataks ainult soojalt ja koormused oleksid väga piiratud (DieselGate skandaal põhineb sellel).
Kui ma peaksin disainima viimase generatsiooni fosiilsõiduki, siis just sellisena ma selle ehitaks. Laadimispesa paneks ka juurde, et talvetingimustel ekstra mugavusi saaks kasutada. Generaatori jääksoojust saab kasutada salongi ja akukütteks. Ja nii kui autotootja lubab generaatori käivitust külmalt, tähendab see põhimõtteliselt alla andmist ja põhimõtetest loobumist. Külmkäivituste elimineerimine, piikvõimsusest loobumine ja mehhaniline käitamine enne käivitust põhjustab meeletu sisepõlemismootori eluressursi pikenemist. Miljon km on täiesti reaalne, Mobil1 vist tegi sellise katse ammu.

Lõppude lõpuks on tegemist lollitamisega ja vana hea fosiilipaugutaja kunstlikus koomas hoidmisega.

Sa praegu kirjutasid selle sisuliselt eeldusel, et elektrimootorit jooksutatakse otse geneka pealt, siiski see asi nii pole, akupakk on vahel puhvriks, genekal pole mingeid kõikumisi ei kiirendades ega kiiruses, genekas saab töötada kogu aeg efektiivselt va juhul, kui aku tühi on.

Sisepõlemismootor pole miski jäänuk, vaata üleval Porche projekti.

Deus, ära mängi lolli, see ei tule sul hästi välja, suudad vahetevahel kogemata liiga asjalikku juttu ajada.

Räägi lähemalt kuna ja kuidas meil tootmis võimsustest puudu on. Meil enamus ajast seisab suurem osa oma tootmisest sest üle mere kaabliga saab odavamat elektrit ja kohalik tarbimine nii väike, et kaablite läbilaske võime ei piira piisavalt.

Akude keemiast ja käitumisest mine jahu mõnele kartulile, siis on lootust, et satud võrdväärse intelligentsi otsa. Mine ja õpi juba ükskord selgeks kuidas erineb liitium akude eluea lühenemine täis ja osaliste laadimis tsüklite puhul. Senimaani pole sa ilmselgelt sellest veel aru saanud.

Demonstreerid järjekordselt, et ega sa sisu ei vaevu uurima vaid paned puusalt lihtsalt oma "teadmisi". Mis sa arvad mille poolest need V2G toega laadijad erinevad tavalistest laadijatest? Nalja pärast on topitud rohkem komponente sisse? Sisuliselt ongi iga selline laadimispunkt mikrotootja. Mida sa teaksid (ja ilmselt ka tead tegelikult) ja saaksid aru, kui sa teemasse sisse natukenegi vaataks.

Aga okei, olen loll juhmard, ole siis nii auväärne oo püha tarkuse omaja härra(või proua?) Deus, räägi mulle mismoodi näiteks UK katsed toimised, millised puudused tekkisid ja miks kokkuvõttes katsed ebaõnnestusid (kuigi uudisnupud mingil põhjusel edukaks nimetavad) ?
Ja kui juba oma tarkust jagad, siis seleta lollile, kuidas need virtuaalsed elektrijaamad erinevad V2G-st ja kuidas need küll ometi toimivad või mis pettusega jäetakse mulje nagu need toimiksid?

Akude keemia ja laadimistsüklite arvus oled endiselt lauajalg, kui tuled siia jälle desinfot laduma, saad saabast.
UK kohta on artiklis öeldud, laboritingimused.
Tesla kohta: Muski visioon, suur võrk tasandab ära nagu meie katsetused hetkel tasandab ära venemaa, loe eestpoolt lisa.
Libisesid sujuvalt üle sellest, et su akupakile ei mõju hästi balansseerijana osalemine.
Puudutulekud on siin samas teemaski välja toodud või oli roheökomökos, mine tuleta meelde enne kobisemist. Numbriliselt on suisa kirjas!

Muudetud 08.01.23 10:47

# Sisepõlemismootor pole miski jäänuk, vaata üleval Porche projekti.

Deus, vaidlen vastu!
Kirjutasin üleval ja kordan veel - Porsche projekt on PR-projekt, mainekujunduslik üritus, millega püütakse rohelisemat muljet jätta viimastele Euroopas ja Ameerikas müüdavatele sisepõlemismootoriga autodele.
Loe veelkord: omahind 10€/liiter + mootori ümberehituskulud (päris tavalisse CNG-mootorisse seda kunstgaasi lasta ei saa). Ja need on ainult avalikustatud probleemid, kujutan ette, et tegelikult on neid suurusjärgu võrra rohkem.

Tegelik elu on midagi muud ka Porsche jaoks, maailmas enimmüüdud Porsche mudel, Macan, läheb järgmisest aastast täiselektriliseks. Eluga ei ole mõtet jonni ajada, nagu arnis ülevalpool kenasti selgitas Toyota näitel. Kuna nad on aastakümneid pannud raha valele kaardile, aga omavad tohutut turunduseelarvet, siis võivad nad selliseid artikleid ju toota ja levitada.

PS kuna ma ise olen juba paras fossiil, siis oma elu sõidan ilmselt fossiilkütuste najal ära, aga tulevikus tapetakse nad arenenud maailmas ära, kuigi oma rahvusvahelistele klientidele (loe: Aasias, Aafrikas ja Ladina-Ameerikas) jäävad autofirmad neid veel kaua tootma.

Muudetud 08.01.23 11:17

Ma nii tormakas pole, sisepõlemismootorid on ka vesinikmootorid ja ka ülal mainitud Nissani e lahenduse generaatorid.

kindel lahendus, millele iga üksikisik saab panustada, on oluliselt vähem autoga sõita. see on igal juhul roheline ja tulevikku suunatud lähenemine. on väga suur tõenäosus, et nii ebaefektiivne liikumisviis nagu seda on ise juhitav ja omatav isiklik sõiduauto, jääb ühel hetkel lihtsalt marginaalseks liikumisvahendiks seal, kus päriselt muid alternatiive ei ole.

ei akudega elektri- ega vesinikkütust kasutav sõiduauto ei lahenda mitte kuskilt seda ebaefektiivsust.

https://www.motorbiscuit.com/police-chase-sleeping-tesla-dri
ve-autobahn/

Vanasti viis hobune koju ilma juhendamata, vanad ajad on tagasi, lihtsalt kümnete tonnide hobusesõnniku asemel on meil linnades sudu ja elektriautod ähvardavad isegi selle likvideerimisega. Üks personaaltransport puha.

hobust peeti asja pärast. tavainimene linnas hobust ei pidanud ja kasutas vajadusel voorimeest.

Vaheta sõna hobune sõnapaariga isiklik transport ja ootamatult saabud tänapäeva ja saad aru, et midagi pole muutunud.

# kui tuled siia jälle desinfot laduma, saad saabast.
Sulle tuleks siin pideva desinfo jagamise eest saabast anda. Keegi kes räägib koos toetavate alliaktega midagi mis sulle ei meeldi ja ei allu sinu ülbitsemisele, järelikult vaja saabast anda. Ei saa ju omesi, et modele keegi julgeb vastu vaielda. Mis krdi tagatoa kõlakoda sa siin teha üritad? Sa ei ole maailma naba ja su kirjuisis lugedes on näha, et väga kirgas kriit ka mitte kui sa SIIAMAANI ei ole suutnud aru saada kuidas liitium akude degredatsioon on sõltuvuses laadimis tsüklite sügavusest. Täiesti hämmastav, et see korduvalt tõendatud ja igalpool teada asjaolu sinu jaoks on nagu härjale punane värv.
(Ja ei libisenud üle, sest sinu arusaam sellest kuidas akule balanseerijana osalemine mõjub on ekslik ja juhtisin sellele ka tähelepanu)


Muuseas sellest oled ikka teadlik, et Eesti ei olegi muust maailmast ära lõigatud ja ka meie elektrivõrk (vahelduvvoolu oma just) on osa suuremast euroopa võrgust? Jah praegu on tugevad ühendused Venemaaga aga ehitatakse baltikumi ja ülejäänud euroopa vahele ka täiendavaid ühendusi, et oleks just see suurem võrk olemas.

Ja mis suurusjärkudes sa arvad, et need V2G masinad hakkavad siis võrku panustama? 50% ? 70% ? Igalpool kus sellest teemaga pärisel kursis olevad inimesed on rääkinud on jutuks väikesed kogused. Sõidukite kohta kuni paar %, kogu võrgu võimsust vaadates samuti protsendid.
Kaks varianti, sa kas oled tõesti liiga teemavõõras, et selliseid asju teada või käitumisest nähtavalt tõenolisemalt lihtsalt ajad kelbast selle teema ümber.

btw, oskad ehk lahti kirjeldada kuidas üldises võrgus osalevad V2G masinad klassifitseerusid "laboritingimusteks" ? (Kui uudisnupp liiga pealiskaudseks jäi, siis siin lihtsustatud (43 lk) raport https://www.cenex.co.uk/app/uploads/2021/05/Sciurus-Trial-In
sights.pdf )

Tesla virtuaalsed jaamad tasakaalustavad võrku, mitmes riigis, edukalt. Musk on selles täiesti ebaoluline nimetus. Tema isiklikult ei tee seal midagi, parimal juhul andis kunagi rohelise tule inseneridele kes ideega tema poole pöördusid.

Puudutulekuid ei ole sa suutnud küll kuidagi põhjendada. Jaurad justkui ületamatust sünkroniseerimis probleemist aga sisuliselt ei seleta miks see V2G puhul ei ole siis lahendatav, kuigi asjaga igapäevaselt tegelevad inimesed on väidetavalt selle tehnilise mure juba lahendanud.

Tsiteeriks sulle siis ABB lehelt ( https://new.abb.com/ev-charging/abb-s-vehicle-to-grid-techno
logy ) V2G kohta:
"Intermittent power generation from renewables and other sources, along with variable loads cause deviations from nominal frequency in the grid. Energy storage systems are an attractive way to restore the balance between supply and demand, featuring rapid response and emission-free operation. The energy storage system is charged or discharged in response to an increase or decrease of grid frequency and keeps it within pre-set limits. V2G enables electric vehicles to act as energy storage systems. Charging (taking energy) when grid frequency is rising and discharging when frequency is dropping (providing energy). ABB V2G chargers can respond within milliseconds, well within the grid operator limits."

Mingil põhjusel ABB, kelle seadmed elektrivõrkudes aastakümneid edukalt tööd on teinud tundub pädevam sel teemal kui jorss internetis.

Kaua sa trollid siin? Sa räägid ju suisa iseenda välja toodud allikatele vastu. Su sõnavõtud ja oletused on põhja lastud valemite, piltide ja uuringutega läbivalt siin teemas, nii teiste kui su enda poolt sinu enda linkidega.
Mida sa üritad siin laveerida ja mähkida ja siluda pikkade mitte midagi ütlevate lausetega?
Kuskil pole väidetud, et võimatu, minu enda sulest on öeldud, et võimalik juhul kui…
See “juhul kui” ei mahu teile kuidagi pähe. Üritad ainult tuua laboritingimuste näiteid veel ja veel ja veel kuniks ma peaks uskuma, et kohe saab laivõrku panna ja kõik kosher.
Miks sa sõna otses mõttes valetad EU võrgus olemise kohta? Ikka ei taha pähe mahtuda, et megavatt pole ainuke näitaja võrgus? Kas sa eelmised lingid läbi lugesid ikka, kus kõik konkreetselt ja lihtinimesele arusaadavalt kirjas? Või meie enda võrguhaldaja info on pealevoolumeedia vandenõu ja eksitamine, et mikrotootjaid enam juurde ei tekiks?

Fakt on aga see, et isegi mikrotootjad on juba peavalu tekitamise piiril, seepärast neid ei taheta juurde lastagi väga enam suurde võrku ja siis miskid isegi mitte diletandi tasemel tegelased siin tulevad väitma, et autode akud on lahendus suurtele probleemidele. Huumorimehed OÜ!

Edasi nüüd täpsemalt:
# kui tuled siia jälle desinfot laduma, saad saabast.
Sulle tuleks siin pideva desinfo jagamise eest saabast anda. - Loe enda linke, edasine tekst on sul selline, et sina ja Arnis aind ei saa aru, ülejäänud saavad väga hästi.


Muuseas sellest oled ikka teadlik, et Eesti ei olegi muust maailmast ära lõigatud- On ära lõigatud. Eesti, Läti, Leedu ja Poola on omaette läänest ehk valetad.


Ja mis suurusjärkudes sa arvad, et need V2G masinad hakkavad siis võrku panustama? - Vahet pole, laadimistsüklite arv väheneb iga laadimisega.

btw, oskad ehk lahti kirjeldada kuidas üldises võrgus osalevad V2G masinad klassifitseerusid "laboritingimusteks" ? - sinu enda tekstist: "ABB V2G chargers can respond within milliseconds, well within the grid operator limits." Operaatori piires = laboritingimused.

Tesla virtuaalsed jaamad tasakaalustavad võrku, mitmes riigis, edukalt. - Millises mitmes riigis? Texases on ta ainult testil ehk "laboritingimused". See Tesla suur akupank on väga äge asi AGA ta nõuab väga palju pealtkuulajaid, mida ma olen enne ka maininud, et kui tahad tasakaalustada, siis pead võrguga rääkima. See üledimensioneeritud UPS on hunnik äärealadel ja keskel olevaid pisikesi pealtkuulamisaparaate nagu on RIPE NCC mikromoodulid mööda maailma laiali enamuste AS'de sees ja siis sealt lammutatakse Kubernetesega info kokku ja siis otsustatakse, kas laadida akut või hoopis tasakaalustada võrku. Mitte midagi keerulist, mitte midagi rasket paberi peal, kuid väga väga keerukas süsteem reaalsuses. Saate aru, te kaks, et iga auto või vähemalt iga laadimisjaam peaks muutuma siis üheks selliseks arvutuskeskuseks ja andmeid kokku koguma? Mõtleme nüüd hunnikutele tootjatele ja juba on käärid, sest Tesla virtuaaljaam on Tesla litsentsi all ja salastatud, mitte vabavara. Isegi kui iga auto muutuks selleks mõõturiks võrgus, on ebareaalne, et kõik tootjad nüüd kokku saavad ja ühise standardi kokku räägivad, eriti Tesla, sest Musk jääks kohe papist ilma. Tema nime alahindamine projektides on omaette nähtus, näitab, et pole tegelt selle mehe asjadega üldse tutvunud.

Puudutulekuid ei ole sa suutnud küll kuidagi põhjendada. - Ma ei pea seda põhjendama, loe eelnevaid tekste ja hari ennast.

Muudetud 08.01.23 23:21

@Deus @labjakas
Soovitan Teil mõlemal rääkida mõne valdkonnas teadmisi ja haridust omava inimesega. Googeldades saadud infokilde ei saa suvaliselt tõlgendada. Ei ole nii et kõik asjad on elus lihtsad ja talupojamõistusega hoomatavad.

Labjakas, millise VAHELDUVVOOLUÜHENDUSE kaudu on Eesti energiavõrk ühendatud "Euroopaga"? Ning millisesse võrgupiirkonda täpsemalt?

Kus on ABB kahesuunalised laadimisjaamad töötanud võrgus aastakümneid?

Ekraan ja klaviatuur kannatavad kõike kujundada ja reklaamida, reaalelus on kolmefaasiline vahelduvpingeline elektrivõrk kaunikesti tülikas asi.

Deus, ABB reklaami sõnastuses on siiski öeldud, et nende laadimisjaama reaktsioon olevat võrguettevõtja nõutud piirides (ehk mahub spetsifikatsiooni). On siin mõni natuke suurem tootja, kellele säärased reageerimise nõuded on ette antud? Mida siis nõutakse?

Muudetud 09.01.23 09:30

Et siis Eleringi/Elektrilevi hala ongi lihtsalt hala ja tegelikult vandenõu pisikonkurentide välja söömiseks?
Elektrilevi niisama tahab Hiiumaale suletud keskkonda akupakki püsti panna, et 10 aasta jooksul plahvatuslikult mikrotootjate tekitatud probleemi lahendama hakata katsetades? Arvestades veel seda, et tegelikult on Elektrilevil endal keelatud see akupakk sinna üldse püsti panna ja nende jaoks pole mitte kuidagi kasulik sellise jamaga tegeleda?
Liitiumakude keemia laadimistsüklite arv on butafooria ja kõik reaalsuses toimib nii nagu miski Leafiomanik ette kujutab?
Lihtsust reklaamivad siin need omaarust rohemõtlejad, minule ära nüüd küll "lihtsustatud maailmavaadet" pähe määri!
Kui sa seda teemat siin loed, niisama22, siis on just need särtsusõiduki vennad, kes üritavad oma ilusat maailmapilti taandada kõikjale ja kui vastulause saavad, on kiun lahti ja miljon linki vastas, mida kas siis sihilikult üritatakse oma kasuks valesti tõlkida või siis saadaksegi valesti aru, sest ilmselgelt pole neil inglise keel emakeele tasemel.
Kus kohast sa tead, et mul klassivennad ja kursavennad vastavas sektoris ei tegele ja ma nendega ei räägi? Või et ma ei paku selliste asjade jälgimiseks IoT lahendusi ega näe asja soolikate poolt vaadatuna?
Õigus, ei teagi, ainukesed sõltumatute allikate poolt kinnitatud eksperdid oli meil ülevaatuse teemas ja juristika teemas. Ülejäänud siin on kas soolapuhujad, maailma asjadest valesti aru saanud tegelased, diletandid või mõnel juhul ka kinnitamata eksperdid.
Võime siin emotsionaalsel tasemel arutada, et kas tasub ära või ei tasu ära, ühtlane joon on siiani, et tasub ilusti, kui panna ta hobuse asemele, rongi asendamine on endiselt keeruline ja muruplatside asendamine päikeseplatsidega on ka hetkel veel lapsekingades.
EDIT: v6sa, otsene sõnastus on tõesti selline, ei saa vastu vaielda. See ei välista siiski seda, et tegelikult on tegu lihtsalt hetkel segmendiga ehk laboris katsetamisega.

Muudetud 09.01.23 09:39

@Deus
arvestades seda ampluaad, mida kodanik Deus siin foorumites katab, siis piisav ekspertsus ei ole lihtsalt nii laialt võimalik. Mõnele kitsale küsimusele pädevalt inimeselt vastuse saamine ja seda siis oma piiratud ekepertiisi tasemelt laiemalt tõlgendamine ei erine googeldamisest. Mina ei tea mis Teie haridus või haritus on ja ei huvita ka. Toomas Paul ütles ühes viimatises pikas intervjuus hästi, et teadlased on pädevad oma uurimisvaldkonnas ja teistes valdkondades ei erine nende arusaam asjadest uskliku usust jumalasse. Eks teil on ka mingi välja kujunenud usk ja arusaamine erinevatel teemadel ja endalegi teadvustamata otsite enda usule kinnitust ja heidate kõrvale kõik selle, mis Teie usku ei toeta.

Niisama22, sa näed ainult seda, kus ma sõna võtan ja jätad sujuvalt kõrvale kõik selle, kus ma olen vait kui sukk va juhul, kui modereerimise seisukohast hakatakse üle käte minema, kuid teemasse ma ei sekku, sest puuduvad vajalikud teadmised.

Muudetud 09.01.23 12:26

https://elering.ee/elektri-pohivorgu-kaart